ステアリングラックのプレロード調整
作業はステアリングラックのシャフトをガイドを介してスプリングで抑えているところを回して調整する。回り留めの45mmほどのナット（通常の六角ではなくレンチをかけられるところは２面しかない）があるので、これをモーターレンチで外し、24mmのヘキサゴンを回して調整する。画像にあるモーターレンチはすでに回り留めのナットサイズに合わせてあるが、このサイズではグリップの残りが一握り分しか無くなる。さらに大きなサイズのモーターレンチも販売されているが大きなサイズは取り回しに注意が必要。
湘南陸事でユーザー車検
車検場のすぐそばにある栄和自動車さんだがいつも根気よく調整を良くやってくれる。ブレーキはゆるめに踏んで合格。ライト光軸などは栄和自動車さんでの調整もあって無事合格と検査ラインは特に問題なかったが、検査ライン前の外観検査が今回は時間がかかった。特に問題となるところは一つもないのでいいのだが、構造変更の書類もチェック、前回は検査されなかったマフラー排気音量を検査された。4800回転まであげて２秒程留めてアクセルを離すというやつでマフラー出口４０cmほどで手持ちで音量計測していた。また今回はＯ２センサーの有無を問われその所在を目視チェック。めずらしいところではバケットシートのシートレールの取付け状態をチェックされた。問題となったのはシフトパターンの有無で予備車検場でシールを貰ってつけてくるのを忘れここだけ再検査となった。検査官の人が言うにはガムテープにパターンをマジックで書いて貼るというのはダメになったとの事です。
そういえばリサイクル券を提示してスタンプを押すというのも無くなったそうだ。
フロントスプリング変更：GAB 14k/170/65
クラッチペダルブラケット交換
交換については室内側でブラケットを留めるナットを３つ、エンジンルーム側で１つナットを外すようになっている。修理書ではクラッチペダルブラケットから2つボルトが生えており、エンジンルーム側でナット二つで留めるようになっているが、これは絵が間違っているので注意して下さい。片方はクラッチマスターシリンダーに入れられたスタッドボルトを車室内側ナットで留めるようになっている。
注意というほどではなく個体差も多少あるだろうが、新品のクラッチペダルブラケットのクラッチスイッチが入るボルト穴のねじ山まで塗装がのってしまっているので、このねじ山の塗装を剥がしてやらないとクラッチスイッチが入っていかない。この穴はP1.25のM10ですので、タップをつかう程ではないですが、何か同サイズのボルトでもつかってねじ山の塗装をはがしてからクラッチペダルブラケットを取付ける様にした方が良いかもしれない。
オイル交換：トヨタ純正10W-30
LSDオイル交換 ／ ミッションオイル交換
LSDオイルも合わせて交換。こちらは前回と同じくハイポイドギアオイルLSD。交換作業中に電ドルポンプが壊れてしまい、アストロプダクツまでトキコのオイルサーバを買いに走るはめになってしまった。トキコのオイルサーバは値段が１万円近くするのでこれまで買うのためらっていたのだが、またあの安いオイルシリンジでしゅこしゅこやるのもなんだかなぁと思い思い切って買ってしまった。
で、このトキコのオイルサーバだが、なかなかいいピストン動作も節度があってしっかりしており、きっちりおオイルを送り出してくれる。
フロントスプリング変更：GAB 12k/210/65
箱根を抜けて御殿場から富士山スカイラインを駆け上がって下って、白糸の林をぬけて養豚場と馬の牧場をいくつか通り過ぎ鳴沢までの林をぬけるコース、このコースが実に気持ちいい。
ホイルバランスの取り直し
タイヤは２９０６とあり０６年の２９週製造、２年近く寝かしたこともあってけっこう古いので気になっていたのだが、妙なひび割れもでていないので、天候をみて乗り方に気を使えば問題なさそうだということだった。
作業後は用足しに１２９号線を走らせてみたが、気になるシミー、ハンドルぶれはぴったり納まっていた。
神奈川県 平塚市 ミスタータイヤマン本間
スロットルボディ、ISCV、VSV清掃
スロットルボディ、ISCVはエンジンコンディショナーをつかって泡洗浄したので、それなりに汚れはとれた。ＩＳＣＶのゴムのオレンジ色のバルブも真っ黒だったので同様に泡洗浄しておいた。
キャニスターパージ用VSVはバッテリーからコードで電圧をかけて通気チェック。バッテリーにワニグチクリップでつなげたチェックコードの両端子を両手でVSVのコネクタに、口にはVSVにつなげたホースをくわえてとチンドン屋状態でチェック。電圧がかかったときだけ通気があるのでＯＫ。ホースの差し込みを間違えないように戻した。ホースは端部に白線がついている方がＶＳＶの手前のホース口に入る。
マフラーガスケット交換
まだ明るいがクルマの下での作業はちょっと暗かったので、こないだアストロプロダクツでキャンペーンで安くなってたので買ったＬＥＤライトを使ってみた。けっこう使える。磁石でもひっかけてもどちらでもＯＫ。
LEDが72個付いたワークライト!AP 72LED ワークライト
パーマテックス液状ガスケット ウルトラカッパー
タービンアクチュエータホース交換
交換作業はべつにコツも何もないところなので書き留めておくところもないのだが、古いシリコンホースは抜こうとひっぱったら途中でズボッとちぎれた。硬くなってたとか、引っ掛けたということもなかったのだが、ぶちっとちぎれた。黄色いシリコンホースが交換したホース。もっと渋めの色のホースがよいのだが手持ちの在庫が紫と黄色、うーんと悩んだ末に黄色にした。
オイル交換：トヨタ純正10W-30
交換したエンジンオイルは前回と同じトヨタ純正キャッスル１０W−３０、フィルターは日曜だったのでユニディーで買ってきた。気のせいか季節のせいかしらないが、前に入れてたトヨタ純正キャッスル５W−３０よりもこの１０W−３０の方があったまってからのアイドリング時の油圧が低くでることが多い。季節か、気のせいか。
Ａ１ゲージでアライメント調整
デフオイル交換 ／ ミッションオイル交換
わけわかんない海外ブランドの妙なオイルを入れるよりよほど安心である。思えば純正オイルはホントにクルマ乗りはじめのほんの一頃しか付き合いがなく、派手なパッケージとイメージに惑わされ、カストロール、クエーカーエステート、エルフ、モービル１、フィナ、アッシュだと転々として来た訳です。
交換はドリルポンプをつかって楽々と済ませた。ドリルポンプを使ったミッションやデフオイルの交換はオイルシリンジでの作業と比べると作業時間もずっと短く済むし、オイルシリンジへの補給時に無駄にポタポタさせて汚さなくて済むし、手もさして汚れないしでいいことづくめだ。
ドリルポンプ
トヨタ純正ギアオイル
オイル交換：トヨタ純正10W-30
前回のオイル交換が昨年の９月、途中一度継ぎ足しはしたが半年過ぎてた。前回はトヨタ純正キャッスル５W−３０を入れてみたが、これといって問題がない。しいていえばアイドリング時の油圧が妙に低くなるので見慣れないとちょっと怖い。０．８？とかなると昔なら気絶してたかもしれないな。でもふんだらきっちり油圧もかかるし、要がなくなればきちんと抜けてくれる。アイドリングでも油圧は２キロはないといけないとか思い込まされている人って多いんじゃないだろうか。
さて今回はトヨタ純正キャッスル１０W−３０、夏だし、いやまだ春か、レンジをあげてみたんだけども、上が同じ３０だから一緒か、今日はあったかかったこともあって硬さは感じない。全然問題ない。ロングドレインでも全然問題ない。ＦＩＮＡ ＦＩＲＳＴ ５W−３０とリッター３千円オーバーのオイルなんかも継続利用してたこともあるが、思えばロングドレイン傾向は生涯最高価格を記録したＦＩＮＡオイルを使い始めたことに始まったように思う。ここからエンジンオイルの見直しが始まり、ロングドレインがウリのサムサーラのオイルへと移行、そしてサムサーラの５リッター缶が無くなってしまったのを機に私的エンジンオイルのデフレも進み、トヨタ純正オイルへときたわけだ。結局どう違う？、粘度や交換時期も量も同じなら目隠しされたらわかんないな。
話は変わるがこないだ買った日産のパワステオイルは色がピンクだった。かき氷にかけたら食えそうだったぞ、いつから変わったんだ。
湘南陸事でユーザー車検
ことの始まりは出がけにランプ類のチェックなんてやったことに始まる。バックギアのランプはイグニッションオンでないと点かないのを知らずに、下回りの作業時にコネクターでも抜いたかなと朝食後にジャッキで上げてラックにかけてチェック、バックギアのランプはＡＣＣ位置でも点くのかとずっと思ってました。
いつものテスター屋さんに持ち込んだのだが、ラインの入り方が悪くうっかりサイドスリップでバツを出してしまい、トーを調整されてしまった。こういったテスター屋さんで適当にトー調整されるとまともに走らなくなるので避けたかったのだが仕方ない。
ブレーキはいつも通りに「ブレーキをふむ」ランプ点灯後ひと呼吸の後にドンと踏んだら不合格ランプが点灯、何度やっても同じで、ブレーキの踏み方指導を受けてしまった。なんだか知らないが最近は優しくゆっくり踏むのがこつらしい、要求される踏み加減もとても弱く、これでは信号待ちでは追突するなという感覚の踏み方であったが、検査通らないことには仕方ないのですごい違和感があったが踏み加減を覚えた。同様にサイドブレーキもゆっくりなのかと思ったが、こちらは以前と変わらず「思い切り引いてください」とやる前から言われた。なんだかわけがわからず頭がこんがらがった。最近はＡＢＳ付のブレーキが標準だから車検のブレーキ検査の基準が変わったのだろうか。
ラストは毎度ネックとなるヘッドライトの光量だが、今回は程度のよいスペアのヘッドランプに交換したので、今年はちと違うぜと望んだのだが、なんとハイビームの光軸調整がきかないという。なんで？と思ったが、仕方ないのでまたロービームで調整した。
でいよいよ２年ぶりの車検場、湘南陸運事務所へ。
フロントハブベアリングのプリロード調整
で、プリロード調整。何回か回してベアリングを馴染ませたあと一旦緩め、次にソケットを手で掴んでいっぱいに締める。ほんとはここでバネばかりをつかってプリロードを測るらしいのだが、そんなものないのでこれまで一度も測ったことはない。でここでホイールをはめタイヤ上下を掴んでゆすりガタを再度チェック、問題ないのでキャップを締めてピンを通して片方曲げる。ハブキャップにもグリスをつめてはめ込んでお終い。
さて、このキャッスルＭＰグリースＮＯ３、１０年は経ってるような気がするが、開けたときと比べて変質した様子も全くない。使い終わる日は来るのだろうか。って修理書を見たら、グリースＮＯ２ってなってる。あれＮＯ３じゃなかったか、あれおかしいな。
リアキャリパーのプチオーバーホール
中途半端にやらずにシールやピストン交換までやればいいのだが、なにせ交換パーツのお値段がいい、余計なものまで輸入してもしょうがないので、今回は状態チェックを主な目的とする。
作業工程は次の通りとした。キャリパーを接続している上下のボルトを緩め、下のボルトを外し、キャリパーのピストンがローターを越える位置まで持ち上げ、キャリパーをガラクタで落ちないように支える。作業はピストン一カ所づつ行うため、パッドと木片を対象外のピストンにかませ、ブレーキペダルを踏み目的のピストンを外す。ピストンが外れるときはカコン、プシューとピストンが外れる音とフルードが吹き出す音がするので見ていなくてもわかる。フルードは漏れるが、最初のプシュー以降はチロチロという感じなので、そんなに慌てなくとも問題ない。
ホイールアライメント調整
でもまぁ素人の調整なのでこんな道具を用意してつかってやっても数値は合わせてもラックエンドの固定位置が左右でちょいと違うなんてことはどうしても起こる。
というのもステアリングラックの取り付け状態を考えてみればいいだろうが、グロメットを介してブラケットで押さえつけているだけなので固定位置等あってないようなもの。ちょっとつついたくらいでずれるようなものではないが、取り付け時に気を使っても容易にずれてついてしまうので、ホントにきっちりやりたい人はラックエンドを回すより先に、そもそもステアリングラックの取り付け状態にずれがないかチェックしてみるといいんじゃないだろうか。
：メープルエーワンゲージ（maple a-one gage）
キャスター角度の調整
ラックに乗せた上でタイヤをジャッキアップし、テンションロッドの角度を起こしてディープソケットが楽にはまるようにしてやり、テンションロッドを留めている２２のナットを外し、ロアアームに固定されている２つのナットを外した。外したテンションロッドからブッシュやカラーを外し、位置決めナットを残してこのナット面から端部までの長さを計測、９４ｍｍだった。で、このＺ１０型ソアラのフロントサスペンションはテンションロッドがロアアームより前につくタイプのストラット形式なので、ここが長くなるようにナットを動す、つまりテンションロッドの取付け長が短くなるようにすればキャスター角度が増す方向に変化する。固着している位置決めナットはバーナーであぶってやったら楽に固着が解けた。さて今回は以前に考えたようにカラーを入れて調整するようにしようと思って作業をはじめたのだが、近所のホームセンターで用意できたのがM１６の厚さ２．６ｍｍのワッシャだけで、あまりにざっくりおまけに数値が中途半端なので使うのをやめた。今後の調整は又何か考えるとして、今日は普通に位置決めナットの位置調整で行った。調整数値は９６．６ｍｍ、ワッシャ一枚分。
ステアリングシャフトの固定部の雌ねじ修正
いままで気にもしていなかったが、この固定部分は片方はネジ山があり向かい側はひとまわり径が大きくネジ山はないという構造になっていた。上下２カ所あるが同じ仕組みになっている。
プラグが折れてたので交換
カプラがはまっているのを見て、あれはまってる、うわなんだかめんどうなことになってるかなぁと、気持ちぐったりしながらダイレクトイグニッションを外してみて、プラグが折れているのに気がついたというわけだ。
ここは２番（？、フロントから２番目）だが、確かに前回これを外した際になんかはまりが悪くやり直したのだが、まさかプラグを折ってしまっているとは思わなかった。いやー案外ぽっきり折れるものなのだなぁ。
というわけで１本のみ予備のプラグと交換した。プラグは同じＩＫ２４で、これは8番相当、デンソーのイリジウムパワー品番でいうと７番相当はＩＫ２２、純正品番の６番相当はＩＫ２０となる。イリジウムタフ品番となるとアルファベットの部分がＶＫとなる。
オイル交換：トヨタ純正５W−３０と冷却水交換
それと、随分前に雑誌でみた、オイル注入口からエアダスターを使ってオイルライン系統に空気を吹き込んでやると、通常より多くオイルが抜けるというのをやってみたが本当だった。ひとしきりしずくもタレなくなったところでオイル注入口からエアダスターでプシューっとやったら、また残りのエンジンオイルがボタボターっとだらだら出始めた。ドレンの方をとりあえず締めて、今度はオイルフィルターのほうもと同様にやってみたが、こちらももう出ないだろうといったところからプシューッとやったらダラダラ出てきた。
湘南陸事でユーザー車検
２年も間を空けてしまうと慣れた検査ラインであってもうっかりしてしまうもので、ライン途中で手順を忘れうっかりぼーっとしてしまうのは前回とかわらずだった。はいったラインはいつもの１番ラインで、このラインは昔ながらの機材の並ぶ検査ラインだ。前回の時は光軸検査のときにマフラーにプローブを突っ込むのを忘れてぼーっとしてしまった事があったが、今回はあろうことかフロントブレーキの検査のあと、リアブレーキの検査のためにクルマを進めるのを忘れてぼーっとしてしまい。電光掲示板の表示を見つめ続けてしまった。
光軸検査の際に車両がまっすぐでないという事でライン上でやり直したりしたが、でもまぁ問題なく合格となった。
クラッチフルード交換
さいわいフルードの交換後はつながる切れるといったポイントも元に戻ってくれた。
冷却水の交換
最近の純正ＬＬＣは交換時期が延ばせるとか、錆びないとかいうちょっと高いＬＬＣになっているらしいのだが、私の場合はホース交換だ、サーモスタット交換だとなんだかんだと冷却水を抜かなければならない状況になるので、今回も実に普通な安いＬＬＣを使った。
先日ヒーターバルブを修理した際にヒーターコア経由で冷却経路に水通しをすることができたので、その際に冷却水経路の洗浄を期待して水だけを入れておき数日乗り回した。
これがよかったのかサブタンクでは水垢のささがきみたいなのを多く見ることができ、昨日もまた水だけ入れてひとまわりしてやったところ、喜んででいいんだか悪いんだか、いくらか新たな水垢がとれてくれた。
というわけで、今日はさらりとラジエターコアから水抜いて、ＬＬＣを入れて水入れてとあっさり作業のつもりだったのだが、天気もよかったのでまたヒーターホースを外して水を回してと水路洗浄を行ってから新しいＬＬＣを入れた。
フロントスプリング変更：GAB 9k/210/65
これでフロント：9K、リア：10Kとなり、スプリング単体レートでいえばフロント：柔、リア：硬ということになる。前回9Kから10Kに交換した時はフロントが少しクイックになった感がしたが、ようは良くなったと感じたのはそれくらいだったのと、これから雨も多いしということで交換。もっとも、前に9Kを使っていた時とはショックアブソーバーもストロークも異なるので、また感じは変わってくるだろうと思われ、これも実験。
なお、スプリングのアッパーシートのトヨタ切り欠き部分に変形が見られるので、次回はこれを交換予定。
こないだ交換修理したパワステラインのロウ付け部分もあわせてチェックしてみたが、ロウ付け箇所からの漏れ等はなく問題はないようだ。これまでさんざんステアリングラック部からのフルード漏れに悩まされてきたが、それがぴたっと治まりガレージの床も綺麗なままである。また修理前はラック上部やバンジョー以外のジョイント部からも漏れているようにこれ迄みていたのだが、そういった漏れもない。考えるにパワステフルードは粘度が緩いので、どこからか漏れるとそれが走行風等にあおられ、ラックボディを伝ってまるで各所から漏れているように見えてしまうだけらしい。
ミッションオイル交換
買い出しにいくか迷ったがゴールデンウィーク前でオートバックス等は混んでるだろうと思われ、結局ガレージに不良在庫となっていた他のギアオイルをブレンドして間に合わせてしまった。
こんなブレンドではさぞかし妙なことになるだろうと思ったのだが、さして問題ないようだ。
オイルサクションガンのシールを探して交換するか、電動ドリルをオイルポンプにできる電ドルポンプとかいうツールを次回は使ってみようと思う。
電動ドリルポンプ
スプリングスペーサーによるリアの車高差の補正
色々やってみてわかったがリアの車高差を解消するには、高くなっている側に合わせようとして低い側にスペーサーを入れると、元々高かった側が前にも増して高くなってしまうので、まず高い側を低くするようにしてやり、その分だけ低かった方に加えてあげればよいようだ。
もっとも、こういった変化は元々のボディ剛性が大きく影響するので、車両の個体差により異なるものと思われる。片側だけの車高調整で、反対側の車高が何の影響も受けないで変化するということであれば、それだけボディがよれているということではないだろうか。
フロントスプリング変更：GAB 10k/210/65
交換後に街中および西湘バイパスをちょろっと走行してきただけだが、以前のGAB 9k/210/65に比べシャープさみたいなものは出てくる。雨の日に乗ってみてドライ時からの変化が少なければよいのだが。ただ、今ついてるショックアブソーバーがKYBのNewSRSpecialなので、スプリングのレートはこの辺りがいっぱいいっぱいな感じはする。
作業中に気がついたことがふたつ、ひとつは左側ショックアブソーバのロッドにオイル付着が多い、ショックアブソーバーからのものなのか、こないだのエンジンオイルダダ漏れの名残なのかはわからないがキレイっぽいオイルなのでやはりショックからか。
もうひとつは、右側ハブにガタがでていたので、これもあわせて調整し直した。ハブナットのカバーとピン穴も珍しく一発でビンゴだった。
それと、車高調整ストラットのスプリング交換はアッパーマウントを外してエンジンルーム側ストラットタワーの穴よりスプリングを交換するだけなので慣れた作業だったが、一つ発見した。
いつもアッパーマウントのボルトをストラットタワーのボルト穴から顔を出させるのに右手でストラットを持ち上げて左手でアッパーマウントのボルトをあわせてと無理な体制で難儀していたのだが、ローターにジャッキをかけて持ち上げてやれば左右一気にボルトが顔を出すというのに初めて気がついた。