ドライバッテリー
これまでにデータラインRS1と正規品のオデッセイのPC680を利用してみたが、正規品，並行品の優劣も、クランキング能力（ＣＣＡ）の差もとくに感じていない。
また、こういったドライバッテリーは容量が通常のバッテリーに対してかなり小さいが、今時のクルマのようなナビゲーションやら豪勢なカーオーディオなんやらというもの装備していないためか、これといってバッテリーの容量の小ささによるトラブルは全く経験していない。しかしながら、放電能力が高くクランキング能力が高いからこそ、バッテリーの劣化に気づくのが遅れてしまう事がある。けっこうぎりぎりの状態にさらしてしまう事が多いと思われるため、太陽電池パネルや充電器によるメンテナンス充電はときおり行った方が良いと思われ、メーカーもそれを推薦している。
繰り返し充電放電400回ＯＫとかいうキャッチフレーズはバッテリーを400回上げてしまっても大丈夫という事ではないのです。正しくは11.6Vを0％としているため、メンテナンス充電を行っていないならば、繰り返し充電放電400回というキャパシティーは案外あっさりと使い切ってしまっている状況にあるものと思われる。
エンジン：1JZGTE
11点式ロールバー
７点式の頃はもともとフロア、Bピラー、タイヤハウスへのボルト留めだったが、これをＡピラー、フロア、Bピラー、タイヤハウスへ溶接して留めるようにした。
今後はエンジンルームのストラットタワーや、リアのショックマウント部の強化を検討している。
現在のベースとなっていたトンボハウス製７点式ロールバーは夏の熱いさなか自分でフロアにドリルで穴をあけ組付けたのだが、この時ダッシュボード両端のエアコン吹出し口の処理に手こずった跡が痛々しい。少しは綺麗に処理したいと考える。
７点式のロールバーを設置するにあたりリアシートを撤去、当然のごとく乗車定員が変わるために記載変更となった。これを行う前は車両重量が軽くなって良いだろうと単純に考えていたが、リアシートは思いのほか重量がある事と，車両全体の重量バランスにかなり影響を与えているようである。リアシートがあるのとないのとでは後軸重量が変わるため、リアのサスペンションの動きからして随分変わってしまい，同じショックアブソーバー，同じスプリングであっても一つ二つレートを上げたような感じになった。
現在はクロスバー，ダイアゴナルバー、サイドバーの追加により１１点式ロールバーとなっていることもあって、７点式ロールバープラスリアシート撤去の頃よりも、後軸重量が増えているために多少バランスは改善された感があるが、それでもガソリンタンク内の残量が減ってくるとちょっと硬さ感がましてくるように感じる。
ウォーターバイパスキット
効果の程はエアコン撤去してしまって冷却に全く問題が無くなってしまった私のクルマには、どれだけプラスに働いてくれるのか今となってはわからないのだが、エアコンのあった頃はものすごく水温低下を確認できるパーツだった。お勧めパーツの一つです。まぁほんとはフィッティングとホースさえ用意できればなんて事なく自前で同様なものをこしらえる事は出来るのだが、ペントルーフさんてどんなところかなぁと様子見かねて直接お店に買いに行くというのも色々話が聞けていいのではないだろうか、通販ばっかりじゃつまらないでしょ。
なお、エアコンを撤去してしまった事もあって、現在ラジエター、サーモスタット及び冷却水は純正を利用しています。かつて１ＧＧＴを載せ水温上昇に非常に悩まされた際に、あれこれと利用してみましたが、開弁温度が低く設定されたサーモスタットは結局はほんの時間稼ぎにしかならず、また消泡性の高さをうたった高価な冷却水も同様で、共に水温の上限を低くするものではありません。
最近水温が気になるといった方はまずはラジエターのオーバーホールをお勧めします。長く利用しているとラジエターのコアが半分以上詰まっているなんていうことは結構ざらにあります。それに高価な冷却水やサーモスタットをあれもだめ，これもだめと試しているうちにラジエターのオーバーホール代金等ゆうに超えてしまいます。
また、ボンネットの後端を浮かせると良い等という昔話を今現在でもいう方がいますが、そんなことしてもまったく水温に影響ありません。私も昔実際にやってたこともあり、ボンネットの後端を浮かせた場合、信号待ち等停車時にゆらゆらとほんの少し陽炎が見えることもありますが、走行中は空気の圧力でそんなことにはなりませんし、ヤバくなった水温がそれで下がること等ありませんでした。
ガソリンクーラー
なお、ガソリンクーラーは競技用といったイメージがあるが、レーシングカーでない一般の車輌にも同様の機構がある。自動車メーカーにより様々だが、エアコンのパイプの横に燃料ラインをそわしてとりまわす等して冷却させているようである。
オイルクーラー
また、エンジンスワップ施工時にはオイルクーラーコアはエアコンコンデンサーの前、フィルターブロックは装着位置が低すぎだったため、インタークーラーの装着位置変更とあわせ、現在は左フェンダー裏にコアもフィルターブロックも装着している。
油温に関しては現在の位置が格段に冷える。
インタークーラー
エンジンスワップ施工時より利用しているトラストのインタークーラー、S15等用のサイズであるが、ノーマルインタークーラーを知らないためこれ単体の効率アップ差加減はわからない。
エンジンスワップ施工時のコア装着やパイピングがひどいものだったため、パイピングを変更、コアは通常イメージするインタークーラーコア装着状態とは上下逆さまに装着し、パイピングの短縮を図っている。
リアスプリング：CRAFTZ特注
リアスプリングは昨年末に現在のリアスプリングはCRAFTZ（クラフト）さんに特注したもので、レートは10k、自由長は269mm、線径16.5mm、外径144mm、総巻き数5.05で、スプリングの応力はCRAFTZ（クラフト）さんによると中応力から低応力よりの設計とのことで、自由長についてはこれまで使っていたTBSの7kスプリングと車高変化が起きないようにとリクエストを出して制作した。色も赤，青、黒と選べるが、何となく赤にしてみました。
リア車高については色々調べた数値をもとにCRAFTZ（クラフト）さんにサイズ検討していただいただけのことはあり、サイズばっちりで車高の変化はなし。
で、ちょろっと町周りを周回し、ちょいと空いたストレートをぐぃっと踏んだだけだったのだが、なんかいいのだ、これが。トラクションのかかりが段違いにいい。制作価格は送料税込で２万２千円、この価格で思い通りの設定のスプリングが制作できるのだから、作らない手はないだろう。
このようにスプリングの特注は思いのほか安価で行う事が出来、TBSやEBNからりリースされている既製品の価格とさして変わりがないのが嬉しい。「5〜8cmダウンします」などというあやふやなフレーズをたよりにするのではなく、実車のストロークを実測した上で、思い思いのスプリングを特注してみてはどうだろうかと思う。
LSD：CUSCO RS
正直なところ、私がLSDを組み込んだのは純正のデフが壊れて以降である。というのも、ＬＳＤなどなくともそれっぽく流す事もできたのであんまりつけたいと思わなかったのである。
しかし、１JZGTエンジンに載せ替えて以降事情が変わった。雨の日等純正デフではどこに飛んで行くかわからないのだ。それでも最初のうちはそれはそれで面白がっていたのだが、とうとうある日料金所を抜けてダッシュかけたところでデフの内部のシャッフトがボキッと折れてしまい、どうせならというわけでLSD導入となったわけである。
よくある雑誌の前評判ではLSDを入れたとたんに事故っただとか、車庫入れで微妙に傾くとか、バキバキうるさいなどと書かれているが、車庫入れはともかく、バキバキうるさいのはセットアップの問題だし、LSDを理由に事故るのもちゃんとクルマを動かせてないだけの話じゃないのかなというのがこれ迄使ってみての感想です。でもドリフトやりたいという人はなくてもやれるよと意地を張らずに素直につかってみると良いパーツだと思います。
ショックアブソーバー
MR2のリアのショックアブソーバーはビルシュタイン装着モデルを除いてカートリッジ式になっており、Z10系ソアラのフロントショックアブソーバーと比べてボディサイズが短いだけで取付け形状は同じである。
SW20の車重を見ても後軸重は730kg、AW11の車重を見ても後軸重は650kgとZ10系ソアラに流用するにはなかなかあんばいのいい数値である。
私の車高調整ストラットはストラットケースを360mmで制作しているので、AW11用ショックアブソーバーを使う場合には底にスペーサーを使わずに入れ、アッパー側にスペーサーを使うようにすれば、SW20：TRD：48531-SW282（5調）と同等の157mmのストロークとすることもできる。この48531-SW282はTBSの5cmダウン/ストリート仕様車高調整キットに含まれるものである。
なおAW11の前期モデルのショックはロッド径やナットサイズも異なるので注意。
車高調整式ストラット
カートリッジケースサイズを360mmとし、SW20やAW11のショックアブソーバーにちょうど良いサイズで制作依頼した。SW20用ショックではそのまま、AW11用ショックであれば、ロアスペーサーを入れて使っても良いし、アッパースペーサーをいれてセット時のストロークを短くする事も出来るというもの。
ロアシート調整幅をできるだけ広く取ったため、ヘルパースプリングも併せて利用する事が出来るようにした。また、ロアシートには同じYZ製のPOMシートをつけている。これはスプリングの初期の動き等を良くするというものだが、有無のテストをしていないのでよくわからない。
アッパーマウントはクスコのキャンバー調整式ピロアッパーマウント。
プロジェクトミューからDURAという車高調整機能のついたピロアッパーマウントがかつて存在していたが、入手不可のためこのクスコで我慢。ただ、車高調整機能をピロアッパーに組み込むのは構造的にもそれほど難しい事ではないようなのでワンオフ制作を検討してみても良いだろう。さらにキャスター角度調整機能も盛り込んだものが制作できれば完璧だろうと思う。
なお、TBS製品だったか、浮屋商会製だったか忘れてしましたが、ロールセンターアダプタを装着しています。H150スプリング装着時代からずっとそのまま装着している。ただ、付属のヘキサゴンボルトはピッチも径もあってはいるのだろうが、締付けトルクを守ってもなんか締めた感が乏しく感じる。
シート：RECARO SR3
純正シートのがたつき発生により交換。交換当初はそこそこ気に入ってはいたが、どうにも腰から脇まわりにかけての緩さが目立って感じられる。また、シートバック角度調整のダイヤルが数日単位でゆるんでくるようでもある。ただ、背中の収まりは良いので、純正シートのようなヘッドレストへのあたり感こそないものの、頭の落ち着きは悪くない。
もともと純正シートの頃より、シートバックはかなり立てていた事や現在も運転席シートを倒して休んだりということもないく、２名乗車のため可倒式である必要もないため、SPG等のフルバケットシートへの変更を検討している。
ブーストメーター：PBC
メインメーター：STACK 8100
ブルーパープルとでもいうのだろうか、なんともいい色で文字色が浮かび上がり、サーモンともピンクとも違うような、トロピカルな色にともる指針が、これまたセクシー。針の動きも秒を刻むようなカチッとした感じでコレも良い。
当初はSTACKではなく、大径タコを中心に水温、油温、油圧、ブーストとメーターナセルにいれこもうと考えていたが、バラで買うかどうかと考えると費用は拮抗する。しかし故障した時を考えると、やはりバラでもよかったなと思うことがある。
ブレンボ レーシング キャリパー
パッドについてはF50などで用いられるものよりも厚みのあるサイズのパッドが利用できる。また、パッドの交換はテンションのかかったピンを指でずらして外してあげればすぐにパッドが取り出せるような構造になっているので大変楽に行える。
ローターはブレンボのローターを利用し、ベルハウジングを制作し装着している。また前後のブレーキのバックプレートはステンレスの板を丸く加工して装着しています。
装着当初はフロントリアどちらが発するのか、パッドの選択とあわせまるで電車の停止時のブレーキ音のような音がしていたが、現在はそういったこともなく利用できています。
純正のサイズをこえる大径のローターを利用する場合、純正のバックプレートではサイズが合わなくなり装着できなくなってしまうが、かならず加工する等して残すことをお勧めします。撤去してしまうと雨天での走行時ローターとパッドの間に水の膜ができてブレーキが全く効かなくなるウォーターフェード現象が発生してしまい非常に恐い思いをすることになります。どういった時に発生するかというと、一番恐いのは雨の高速道路。ワイパーをロースピードで動かしている程度の雨の中、高速道路等をのんびり流して走行するといった場合、ブレーキ等全く踏まずに全線通過してしまい、最初のブレーキ操作が料金所の直前といったケース等があります。この時に踏んでも効かない、何度か大きく踏み直してやっとブレーキが効くようになるといったことが起こります。これは恐いです。
絶対にバックプレートは装着しましょう、できればローター側面迄しっかりかぶる純正形状に近いものが望ましいです。
ブレンボ F50 キャリパー
正直なところ現在の走行状況を考えれば過ぎたパーツである。ローターの重量増からくるばたつき感もサスペンションのセットアップに併せて解消されつつあるが、次回要ローター交換となった場合には330φローター程度に変更を検討している。
フロントローターはプロジェクトミューのSCR-PROと思われ、ベルハウジングを制作し装着している。また前後のブレーキのバックプレートはステンレスの板を丸く加工して装着しています。
装着当初はフロントリアどちらが発するのか、パッドの選択とあわせまるで電車の停止時のブレーキ音のような音がしていたが、現在はそういったこともなく利用できています。
純正のサイズをこえる大径のローターを利用する場合、純正のバックプレートではサイズが合わなくなり装着できなくなってしまうが、かならず加工する等して残すことをお勧めします。撤去してしまうと雨天での走行時ローターとパッドの間に水の膜ができてブレーキが全く効かなくなるウォーターフェード現象が発生してしまい非常に恐い思いをすることになります。どういった時に発生するかというと、一番恐いのは雨の高速道路。ワイパーをロースピードで動かしている程度の雨の中、高速道路等をのんびり流して走行するといった場合、ブレーキ等全く踏まずに全線通過してしまい、最初のブレーキ操作が料金所の直前といったケース等があります。この時に踏んでも効かない、何度か大きく踏み直してやっとブレーキが効くようになるといったことが起こります。これは恐いです。
絶対にバックプレートは装着しましょう、できればローター側面迄しっかりかぶる純正形状に近いものが望ましいです。
ブレーキバランサー
ブレーキバランサーを使うにはブレーキラインの引き直しも当然必要になってくるので、ちょこっとつけてみようとはいかないだろうが、ブレーキローターやキャリパーの大型化を行う際には前後のブレーキバランスをいい塩梅で調節するためにもぜひとも装着を検討してもらいたいパーツである。
マスターシリンダー：JZA70純正
Z10系ソアラ純正のマスターシリンダーはサイズが15/16インチだが、これは１インチ。ミリに直すと23.8mmに対して25.4mmということなので、1.07倍のサイズという事になる。ほんとは上手にマスターシリンダーサイズを検討するならばキャリパーのピストンサイズの改造前と改造後の容量の比を求め、それに応じてマスターシリンダーのサイズをアップさせてあげればペダルストロークに変化は起きないらしい。
こう計算するともっとマスターシリンダーのサイズを上げた方が良さそうな感じがするが、現在はそれほど問題もなく１インチのマスターシリンダーで使えている。
なお、マスターシリンダー流用の検討にはガスケットを入手し、取り付けの可否を確認すると良い、ガスケットがあわなければ取り付けには加工が必要ということだ。
Walbro（ウォルブロー）燃料ポンプ
エンジンスワップ施工時に利用していたボッシュの燃料ポンプが電流を食い過ぎるのと故障発生のため、現在のWalbro（ウォルブロー）燃料ポンプに交換。
このWalbro（ウォルブロー）燃料ポンプ装着時はまだ日本ではほとんど装着例がなく、取扱いを公にしているディーラーもなかったために個人輸入した。
燃料ラインは、ガソリンタンクからポンプまでをステンメッッシュホースを使い、アウト側は純正のバンジョーを経て純正のラインにつないでいる。アウトの純正のライン側のフィッティングの問題が解消できればなぁとこの辺りの部品を検討中。
Walbro（ウォルブロー）燃料ポンプの詳細についてはREPORTのパーツ考察に掲載していますのでご覧ください。
：Walbro（ウォルブロー）燃料ポンプGSL392・GSL391・GSL393
SARD 燃料レギュレーター
ツインサクション（青藍ワンオフ）
APEXスーパーキャタライザー
メタルキャタライザーは各社から発売されているが、JZX90の1JZGT用のものとしては、このアペックスのもののみが内径８０φとなっている。フロントパイプからこのアペックスのスーパーキャタライザー、そしてマフラー終端迄一切の経路上の絞りはない。
ちなみに純正触媒は、JZX90の1JZGT用とJZA70やJZX81の1JZGT用とでは触媒のフランジの角度が異なる。JZA70用やJZX81用は両端のフランジが平行だが、JZX90用は画像でわかるように偏芯したタイプになってるので、流用の際には注意すること。また、JZX90のノンターボ1JZ用は両端のフランジが平行で、JZX90の1JZGT用触媒とは互換性がない。
フロントパイプ（青藍ワンオフ）
純正タービンエルボとの接続部は純正のガスケットが使えるよう同形状としており、それ以降経路上の絞りは一切行わずに内径８０φ。純正触媒のあった位置にアペックスのスーパーキャタライザーを間におきメインマフラーへとつながる。このアペックスのスーパーキャタライザーも内径８０φなため、マフラー終端迄一切の経路上の絞りはない。
画像では結構擦り跡が見られますが、これは以前のマフラー装着時についたもので現在のマフラーの取り回しではまったく擦る事はありません。
※触媒のページに掲載した画像と位置的にかぶってしまっているので後日撮影し直します。
マフラー（青藍ワンオフ）
また経路上の絞りは一切行わずに内径８０φ。音はかなり気に入っており、３千８百回転あたりで切り替わるように音質が変化するのが個人的にはかなり気に入っている。前述した通り中間サイレンサーは現在のところ装着していないので、繁華街を流すような場合に多用する２〜３千回転のあたりはやはりかなりの音、なので今後の変更を検討している。
なお、私の好みでリアからみた場合にマフラーエンドがキンキンキラキラしているのはお子様っぽいので、パイプはもちろん、サイレンサーやマフラーエンドまで、あえての、あえての「磨き無し」にしています。
ただ、ひとつだけこうすれば良かったなぁと悔やまれるのはフランジである。通常のフランジをつけた切り落としになっているのだが、ここを純正マフラーのように相手側に差し込むようなツバをつけるとともにＯリングタイプのメタルガスケットを使えるようにすれば良かった。薄めのフランジだとどうしても反りが出てしまい排気漏れ対策が必要になるからである。現在ここはパーマテックスの高耐熱シリコンガスケット ウルトラカッパーと通常のカーボンガスケットのサンドイッチにしてあるので排気漏れはない。
先日、かつて装着していた柿本改のハイパー80マフラーをつや消し黒でリペイントしたところ、あまりのかっこよさに驚いてしまい，近日中にこのマフラーもつや消し黒に塗ってしまう予定です。
クランクケース内圧コントロールバルブ
にもかかわらず、なぜこんなすばらしいパーツがクルマユーザーに広まらないのか、非常に残念でならない。クルマ雑誌やメディア関係者の情報収集能力の低さか広告というしがらみか。
アーシングなんかに熱中するよりも、これを使いなさい。
装着に関しても多様なエンジンに対応できるよう色んなブローバイ経路の径にあわせられるよう様々な種類が発売されている。「自動車用 内圧コントロールバルブ」というキーワードで検索してきた方がいたのですが、一部ドゥカティ用等を除き、クランクケース内圧コントロールバルブは汎用品ですので、1JZGTエンジン用だとかトヨタの○○用等と言う形では当然販売していません。装着されるエンジンのブローバイ経路及びその径を確認の上選択してください。なお一部のエンジンにおいては調整用アジャスターを併用する場合がありますのでメーカーさん等にお問い合わせ下さい。
クランクケース内圧コントロールバルブの詳細についてはREPORTのパーツ考察に掲載していますのでご覧ください。
：クランクケース内圧コントロールバルブの概要
チューニング概要
ここまでパワーアップするとノーマルブレーキでは当然のこと役にたたなくなり、４輪ともブレンボキャリパーおよび大径ローターに変更した。また、ボディーについても同様で、もともとボルト留めだった7点式ロールバーにサイドバー、クロスバー、ダイアゴナルバーを追加、ピラー、フロアに溶接留めとした。もともと車両重量が1200kgそこそこの車にブーストアップで350〜380psものエンジンを搭載するのであるが１１点式ロールバー装着にもかかわらず、インタークーラー、オイルクーラーとやっても、元々1JZGTが搭載されてるJZZ30ソアラやJZX90マーク2などの車両とくらべはるかに軽量なクルマとなる。で、こんなふうに弄ると「フェラーリ３５５？、３６０モデナ？、音ばっかりじゃん」とか言えちゃうようなクルマになります。
そんなわけで、エンジンスワップは非常に魅力的かつ効果的なチューニングの選択肢の一つですが、予算があるならどうぞとは素直に言えるようなものではありません。なぜなら、この車が世に出てきた時とは想定外のことをやろうというのだからあちこち予想もしないトラブルというのが付きまとう可能性があるからです。
エンジンを回すことにおいてはハーネスとＥＣＵごともってくれば大方ＯＫだとはなんとなく予想できるが、元の車両側ハーネスとの接続でエアコン、ヒーターなどの装備や燃料ポンプのコントロールにおいて問題がでたりする可能性は高い。
もしあなたがエンジンスワップをと考えた場合には広告に惑わされない様にし、よほどしっかりしたショップに任せないと酷い目にあうかも。
概要：エンジンチューニング
なお燃料ポンプをWalbro（ウォルブロー）#GSL394に変更しＳＡＲＤの燃料レギュレーターで燃圧を調整している。
エンジン内部には現在のところ一切手は加えていないが、車輌重量の軽さもあってパワー的には不満は感じていない。もっとも吸排気系のチューニングでブーストコントローラーが不要なところまで自然にブーストアップしてしまっているのでコントローラーはＯＦＦにしている状態。吸排気系を効率重視でオーダーし過ぎてしまった感があるので、これが素直に活かせるようタービン等補機類のチューニングを検討している。
今後はエンジンやタービン等補機類のヤレに応じて手を入れていくだろうが、現状でも十分すぎるほどジャジャ馬的性格であり、現状の足周りはそのままにいたずらにパワーアップを行っても、より一層ジャジャ馬的性格がひどくなるばかりでまともに走らなくなってしまうのではないかと考えているため、大幅なパワーアップは考えていない。
概要：ボディチューニング
ただ、正直なところ、サイドバーはやりすぎたかと感じている。もちろん、あるとないとでは大違いなので、あったほうがいいのだが、いかんせんクルマへの乗り降りに邪魔になるのがマイナスポイント。
エンジンルームのストラットタワーバーは、この年代のクルマならばほぼ皆つけているクスコのもの。タワーの固定が２点留めなので、これを円形の３点留めにしたいところである。
概要：冷却系チューニング
エアコンについてはIGGTエンジンに載せ替えた際にオーバーヒートには悩まされたため撤去した。これにより、通常ラジエターの前にあるクーラーコンデンサーが無くなり冷却の妨げになる障害物がないので、特別なラジエター等を利用することなくストレスなく冷却することができている。オイルクーラーはバンパーにスリット加工を施しフロントバンパー真裏に設置している。
ラジエターの冷却はＪＺＸ８１と同じ油圧駆動電子制御ファンを利用しているが、これの一部アース線にスイッチをおき冷却ファンの強制全開駆動ができるようにしてある。もっともエアコンが撤去されているおかげで真夏でも水温上昇に頭を抱える等ということは一切ないので、冷却ファンの強制全開駆動もほとんどが停止時のクールダウン目的でしか利用していない。
ガソリンクーラーは当初燃料タンクと燃料ポンプの間に設置していたが、冷却性ももちろんあったがコレクタータンク的要素の方が大きかったと感じる。現在は燃料タンク前のリターンホース中間への設置を再検討しており、作業中である。
概要：インテリアチューニング
ブルーパープルとでもいうのだろうか、なんともいい色で文字色が浮かび上がり、サーモンともピンクとも違うような、トロピカルな色にともる指針が、これまたセクシー。針の動きも秒を刻むようなカチッとした感じでコレも良い。
ターボ車に必須のブースト計については燃圧表示を利用すれば、ST8100でも表示は可能だが、別にパワーエンタープライズのPBCを利用している。表示はアナログ、コントロールはデジタルという面白いものだが、操作も視認性もさほど悪くない。ただグローブを装着しての操作はちょっと厳しい。