オイルキャッチタンクからのブローバイのインテーク戻し
ホールソーでの穴あけは初めて、ホールソーにはガイド役のセンタードリルがあるが、パイプへの穴あけではホールソー外周歯がさきにあたるところとあたらないところが出る、下手したら歯がはじかれてパイプがよれよれがたがたになってしまうのではと思い、手頃な丸太をあらかじめ中に仕込んでおいた。ちなみにホールソーは高いのを使った。もう千円安いのもあったがここで失敗しては逆に高くつくと思い高いホールソーを使った。
スペクター バキュームホース／センサーアダプターキットの9713は12、14、17の3種類のセットで、グロメットは内径12と14がつく。17用に14ｍｍのグロメットがつかわれ、12、14用に内径12ｍｍのグロメットが使われる。
スペクター バキュームホース／センサーアダプターキットには他に5、8、10（3種類）/グロメット内径12ｍｍの9712、19、25（2種類）/グロメット内径14ｍｍの9714があるが、グロメットを入れるための穴は3/4”（19.1ｍｍ）か7/8”（22.2ｍｍ）となっており、接続するホース内径とは大きく穴のサイズが異なってしまうので、のちのち溶接でやり直したいという場合は注意した方がいいだろう。
テンションロッドブッシュ交換
このテンションロッドブッシュを交換をするにはテンションロッドを外さないといけないが、タイヤが下がった状態ではブッシュ側のナットが斜め上を向いてしまってディープソケットがはまらない。ローターをジャッキであげてやることでテンションロッドの取付け角度を地面平行にしてやると作業性が良い。
ラックエンド交換
ラックエンド交換の作業については特にこつが必要だとかいう部分はないのでむずかしいことはない。ラック側シャフトに２２のオープンエンドをかませ、ラックエンドにモンキーをかませて外す。モンキーは35mmの広口のものでないとはまらない。ラックエンドを外すのにかなり長い工具を使えるのであればいいが、20〜30cmほどの柄の長さのツールではかなり苦労するはず。車体をラックにのせての作業環境ではなおさらなので、横着せずに車体からステアリングラックを外してから作業するのが良いと考える。
スペアのステアリングラックでラックエンドがものすごく硬くかんでしまっているものがあったが、これはバーナーであぶってやる事で外した。
ラックエンドの回り留めとなるクローワッシャのカシメはドライバーでコンコンとやったが、さすがにキレイにはカ締められなかった。
燃料ポンプ交換：ウォルブロGSL394
バンジョーボルトも新品交換した。
フロントパイプ割れ溶接修理
フロントパイプの溶接修理をお願いしたのは平塚市真土の真栄鉄工所。ネットで見つけて飛び込みでこれお願いといったらその場でちゃちゃっと溶接してくれました。子どもの頃に近所にあった様な昔ながらの鉄工所といった感じですが、対応する範囲は広く色々とやられているようです。ウェブでは様々な制作例も載せてられるのでご覧になると良いでしょう。
真栄鉄工所
ピロアッパーマウントのスタッドボルト交換
クスコのウェブサイトで調べたら近所のお店がクスコショップという代理店になっていたので、そのお店で注文したのだが送料１０００円とられた。これでは代理店の意味無しである。足回りのプロショップをうたい、クスコの代理店を名乗るくらいならピロアッパーマウントのスタッドボルトくらいは在庫もっていても良いのではないだろうか。
当のクスコも問合せは電話とファックスのみでメールでの問合せは受付けていない。ネットショップページもあるが扱う商品が少なくほとんど死んだ状態である。ウェブ関連の受付体制の強化を望みたいところである。
クラッチマスターシリンダーのオーバーホール
マスターシリンダーのエア抜きだが、これも特に難しい事は無い、フルードのラインをつける前にカップにクラッチフルードを入れて数回ピストンすればフルードが出口からちょろっとでてくるので、それを確認してからラインを元通りつければOK。ミッションのレリーズシリンダーの方を緩めて普通通りエア抜きすればいいだけである。マスターシリンダーのエア抜きが大変だ大変だといっている人はシリンダー単体でのエア抜きをしないままにフルードのラインをつないでしまっているからである。
あとオーバーホールキットにはピストン部品の他に、ショートパーツとして銅のガスケットやらなんやら、なんだかしらないがこのクルマのクラッチマスターシリンダーにはつかわれていない部品がたくさん入っている。せっかくだからと交換したのスナップリングのみ。他のはつかいどころがないのだ。
ステアリングラックブーツ交換
スタックメーターの修理を依頼
ＬＥＤはタマ切れしないといわれていたこともあって、基盤のハンダが浮いているのかと自分でなんとか修理しようかと思ったが、さすがにスペアがない状態で失敗は出来ないと今回は自分で修理するのは断念。ネットで見つけたブルーモーターサイクルさんに修理依頼することにした。
ECU修理・交換
とりあえずつけておいた純正ECUと交換しチェック、アイドリング正常、回しても正常で問題なし。
チェックにひとまわりして戻ると、もう７０をとうに過ぎた母に直ったの？と聞かれた。よくわかったねと聞くと、「音が良くなった」と母。当然だが自宅前からすっとばして全開で通り過ぎるわけでもなく、アイドリング近辺でおとなしく出かけておとなしく戻ってきただけなのだが、純正ＥＣＵとチューンドＥＣＵの音を聞き分けるとはちょっとびっくりした。
ＥＣＵ交換
追加基盤もない普通のＥＣＵだが、内部のコンデンサーは以前に自分で交換してある。
ＡＴ用とＭＴ用と二つあったのだが、交換したのはＭＴ用。とりあえず現行のＥＣＵからＭＴ用ＥＣＵに交換してエンジン始動するとハンチング、以前にさんざん悩まされたハンチングの再発にげんなりしたが、気のせいだろとさっさと外して今度はＡＴ用に交換、するとまたいきなりハンチング、ひー、なんでだ？。エンジンを切り冷静になりしょうがないので電圧でも測ってみようと再度エンジンをかけるとハンチングは治まって普通にアイドリングしている。ちょっとアイドリング低めだがハンチングもないし交換前の低さと比べたらまともだったのでぐるっと一周、これで様子を見ても良かったのだが、ＭＴ用ＥＣＵにもう一度交換してみた。するとこれもハンチングもなく普通にアイドリングしている。回転数も７００回転程と良好。とりあえずはＥＣＵ修理まではこれで様子を見ようと思う。
燃料レギュレーター交換
燃圧がらみのトラブルの対象部品は燃料ポンプ、燃料フィルター、ガソリンタンクの燃料ストレーナーなどいくつかあげられるが、利用時間的にも症状的にも一番あやしい燃圧レギュレーターを交換してみた。交換部品は同じＳＡＲＤの燃圧レギュレータを選択。フィッティングとホースはとりあえず再利用した。６番ホースはストックがあると勘違いしており、ＧＷ中で部品手配が済ませられなかった。ホースは近々に交換すること。
調整は大気圧で３キロ、今日のところは交換後のアイドリング時のチェックしかできていないが、交換後の燃圧は正常値を示すようになった。
このサードのフューエルレギュレーターは１ＪＺＧＴエンジンを載せたときから利用しているので寿命と思われる。まだ分解してはいないが、燃圧レギュレーターの故障に関する記述等をみるとおそらくダイアフラムの破損によるものだろうと思う。
フューエルレギュレーターのボディ部分はべつに経年劣化するようなものでもないのでダイアフラムだけ交換できればよいのだが、一見すると非分解の様相。このサードのフューエルレギュレーターはダイアフラムをおさめていると思われる円形部分は２カ所のみヘキサゴンボルトだが、他は頭が埋められているのかドライバーやレンチ類を使って外すことができないので、このメクラにされているボルトをドリルでつぶして分解してみようと思う。
バルブステムオイルシール交換
タイミングベルトのテンショナーを外し、カムプーリーからタイミングベルトを外す。次にカムシャフトプーリー、カムシャフトベアリングキャップを修理書で指定された順番通りに外してカムを外すとバルブリフターが顔を出す。バルブリフターはオイルまみれなので磁石を使って取り外すと、やっとバルブスプリングリテーナーにアクセスできるようになる。
ステアリングラックのフレアのシート交換
ステアリングラックへのパイプ側ロウ付けジョイント部からのパワステオイル漏れがロウ付けし直しによって治まったと思ったら、今度はステアリングラックの一番下のリターンパイプの接続部からオイル漏れが始まってしまい、増締めしてみたが治まった感じがない。
よくよく見てみると一番上のターンチューブ接続部からも漏れているようだ。というか、上から漏れたのがつたってタレテきているようにも見える。増締めと液体パッキンでもつけてしまいにしようかと思ったが、以前にフレアのシートを余分に購入していたのを思い出し、３つとも交換した。
ヒーターバルブのコネクタ配線をハンダ処理
配線色は青地に黄線と青地に白線だが、この先は水温センサーだしどっちでも問題ないだろうと配線図をチェックせずに端子を入れてしまった。まぁ問題ないだろう。
暗くなりナイター作業となり、照明の関係で画像ではコネクタが薄茶色に写ってしまっているが実際はブルー。ヒーターバルブへいく配線の状態はかなり硬くなっているところがあるので今後注意しておきたい。
あと、このコネクタを外している状態では油圧ファンの回転がおかしく、水温が低いのにがんがん回るとかおかしな状態になっていた。この点も一息ついたら再度チェックしたいところである。
パワステホースのアダプタのロウ付けをやり直し
バーナーをあててロウづけ箇所を溶かし分離、新しいアダアプタを加工してロウ付け作業に入ったが、ロウ付けの仕上がりがこないだもそうだったが今一、スルンとした感じというか、富士山のようにならない。案の定、エアをかけてチェックしてもスが残ってしまっている。何度かやり直したがことごとく失敗し手持ちの銀ロウがなくなってしまった。
で１週間経過、今日が再挑戦なわけだが、また１回目は失敗。これまでにもパワステホース周りのロウ付けの他に、油圧ファンのホースもロウ付けしてうまくいっているというのになぜだ？と考えたのだが、これまでと違うのがフラックス。
外れていたコネクタをつないだらエンジンがかかった
やれやれ。さて、ダイアグノーシスとＯ２センサ間はしっかり導通があるので、ダイアグノーシスのＢにメインリレーのコネクタから持ってくればいいとして、肝心のイグナイタとインジェクタはどこからつなぐかなぁとハーネスをたどっていたら気がついた。
なんか１極コネクタの太い配線が外れている。その先はどこへ？とつたっていくと１本が２本、２本が４本と分岐しメインハーネスに飲み込まれている。で、外れていた１極コネクタを恐る恐るつないでみると、あらびっくり、イグナイタもインジェクターも正常に電圧がかかるようになった。
いやまいった。エンジンがかからない原因はエンジンスワップ時の配線作業で作られたコネクタが外れていたためだった。どうやら上がっていたバッテリーを外す際にターミナルをこじってこの配線をひっかけてしまいコネクタが外れたようだ。
ここ数週間配線図をおっぴろげて、あれはどこ、これはどことやって、いよいよメインハーネスに手を付けるかと腰を据えたところだったのに。なんかがっくりきた。でもまぁよかった。なんかしまらないが祝エンジン再起動である。
リレーボックス内等のコネクタ端子配線をハンダで再処理
イグニッションスイッチよりくるコネクタ（８極のうち２つは空き）のＯ１Ａ端子のＡＭ１より常時電源をとるため配線が絡めてあったがこれをハンダで再処理。いやほんとにびっくりした。被服を剥いた電線部分にホントに裸電線が絡めてあるだけだったので唖然とした。小学生の工作じゃないのだから。ほんと勘弁してほしい。
エンジンがかからないのでＥＣＵの端子電圧と導通を確認
とりあえずＥＣＵの端子とボディアース間で導通チェック、コネクタＷ（１６極）の１６番を除きすべて導通あり。（１６番は配線が端子より出ているがＥＣＵ配線図をみるに１ＪＺＧＴでは記載がなく使用しておらず、１ＧＧ系のＧーで使用とある。）
ＥＣＵの端子電圧はＥＣＵコネクタの背面よりテスターピンを差し込み計測。
イグナイターに繋がるＥＣＵコネクタＸ（２６極）の１７：ＩＧＦがＩＧＮ−ＯＮで５Ｖもあった、１．２V以下が正常のところなので問題あり。
インジェクターのＢも、イグナイタのＢ＋も、Ｏ２センサーのBもＩＧＮ−ＯＮで１Vしかない。イグナイタのＩＧＦは５Ｖで、ＥＣＵで測ったのと当然ながら同じ。イグナイタのＧＮＤはボディ導通ありでアースＯＫ。ついでにダイアグノーシスコネクタのＢ＋を測ったがＩＧＮ−ＯＮで１Ｖしかない。
これに対してＩＳＣＶのコネクタ２と５のＢは共にＩＧＮ−ＯＮで１２．５Vきちんとある。おまけで燃料ポンプも１１Ｖあった。
なにが原因で各所のＢが１Vに落ちてるのか。ＪＺＡ７０スープラの配線図をみながら調査開始。
エンジンがかからないので点火系統を点検
ダイアグノーシスでは１４と２１、１４は点火信号系統、２１はＯ２センサーからだが、２１についてはなにかにつけセットでついてくるのでほおっておく、問題は１４のほう。イグナイタの４極コネクタを外し、右下のＧＮＤとアース間で導通チェック、導通はある。次に右上のB端子とアース間で電圧チェック、基準値１０〜１４Vだが１Vほどしかない、「電源回路不良」の判定。最初テスターを３０Vレンジでみたが、このレンジだと無反応に見えるのでさらにレンジを落として判別した始末。だいたいB端子なんだから、ないならないで０Vとなるのがありがたいのだが、なんだこの１Vというのは？。
がっくりきながらも次にダイレクトイグニッションコイルにつながるコネクタのプラス端子とアース間で電圧チェック、基準値１０〜１４Vだが１Vほどしかない。だめ押しの「電源回路不良」の判定である。電源回路不良ってなに？、つまりは電気がまわってないということか、他の燃料ポンプとかはいい感じなのに。なぜと思いながらＳＴＡＣＫメーターの電圧表示でみると１２．５Ｖとなっている。いったいどこで電気止まっちゃってるんだろうかと思いながら今日はここまで。うちの中で考えることにする。
ガソリンタンクと燃料ラインの詰まりを点検
プラグカバーを外し、ハーネスを外し、ダイレクトイグニッションを外してプラグを取り出してみるとプラグに燃料がきていた気配がない、まったくない。見た目にも乾燥しており頬につけても水分を感じない、匂いもほぼない。もう一度プラグを戻し、再度長くクランキングして、急いでプラグを外してみたのだが、やはり変わらずで燃料が来ている様子がない。ネットで見つかる長期不動車の再始動にまつわる話を見ると圧倒的に多いのがガソリンタンクとラインがサビで詰まっているというもの。２００８年２月にエンジンを止めて１年半、これは噂通りガソリンタンクがサビでやられているか、燃料ラインがそれでつまっているのかもしれないと燃料系統を点検開始した。
中身のガソリンも同様できつい異臭もなくいわゆるガソリンの匂いと色で、長期保存からくる変質は感じなかった。
ではどこで燃料がとまっているのかと燃料ポンプの前後、燃料フィルターの直前とここまで各所つまりなし、ラインを外し、外した先をガソリン携行缶に入れクランキング。こうしてチェックするがきれいに燃料が流れている。燃料フィルターの出口チェックはフィルターを外すのが面倒なのでここでは行わず、はしょってガソリンタンクそばのリターンホースを外してチェック、ここでも問題なく燃料がリターンされてきており、燃料ラインには詰まりがないことが確認できた。というか、はなからリターンだけ確認すればよかったのかと。
となるとプラグのところで燃料が確認できないとなるとインジェクターの問題となってしまう。ここで今日は途方に暮れて時間切れ、続きはまた後日。
ヒュージブルリンク交換
そういえば、修理上がりの際に応急処置なのでここを交換してくださいと指示をもらった箇所だったことを思い出したのだが、そのときはバッテリーも繋がっていたのでどの配線のことをいっているのかよくわからず手を付けずに放っておいてしまったのだった。
パワステホース交換及び純正フレアナット接続に変更
Z１０純正のフレアナットのジョイントはこれまでのようにロウ付け、ジョイント加工時に長さに余裕を持たせられるようにと先週カシメを割ってはみたが、結局カシメ部分は切断して使った。ロウ付けも２年ぶりとなってしまい、銀ロウの挿しどころを間違ったりして、やりなおしやりなおしでやっとまぁなんとかといった仕上がりに。ロウ付けに使うフラックスはペーストのフラックスが見つからず液体フラックスを使った。使う前は液体フラックスって、その名の通り液体な訳で、タラーっと流れきっちゃって使い物になるのかなとか思っていたが、実際たらしてみると表面張力があるというか、水玉維持力があるというか、けっこうとろんとしてたのでこれまで通り使えた。パッケージには「液体になってさらに使いやすくなりました」とあるが、確かにそうかもしれない。
銀ロウ用フラックス RZ-200
パワステホースのカシメを割る
で、今回も純正ホースの端部を切断し汎用配管ジョイントをロウ付けして修理することにする。この修理方法はリンクサイトにもある雅屋のしらいさんに教わった修理方法なのだが、最近見つけたこちらのスギタラジエターワークスさんとというところでは、純正配管を切断せずにカシメ部分を割って純正配管の端部を取り出すようなこともされているようだ。これまでのように単に切断して使う方法でも問題はないのだが、これなら端部とジョイントの加工に長さ的な余裕も持たせられるし、高圧ホースの長さも短縮できる、なんならこれを高圧ホース屋さんに持ち込んで新たにカシメてもらうこともできるかも。というわけでカシメ部分を切断。
ラジエターキャップの交換
圧は0.9、Z10車体型番のものを購入、というかラジエターキャップはトヨタだと大きいサイズと小さいサイズの２種類しかないみたいで、でてきた部品の品番はまぁ最新のものみたい。値段も910円と在庫品ではなく現行品らしい価格。
しかし、ラジエターキャップは今までにも何度か交換しているがこんなに傷んだのはこれまでみたことがない。ゴムはやせてるし、キャップを外すときにひっかかるくらいゴムがただれてるし、あちこちちぎれかかってたしと酷い有様だった。このキャップだって2002年05月に交換したもので５年程だ。どうもこないだのヒーターバルブがいかれたときに一気にいためてしまったのかもしれない。
社外品のラジエターキャップのなかにはこのゴムのところがシリコンになってたりするいいやつもあるのだが、まぁー必要ないだろうなぁ。
シリコンが使われてるようないいやつを使うのも好きずきだけれども、単純に圧が1.2とか1.3とかいうラジエターキャップを高性能だ等と勘違いして使うのはどうなのかなぁと思う。
油圧駆動クーリングファンの高圧ホースの修理
このホースもつくりはパワステホースと同じなのでこのあいだ行ったように汎用の高圧ホースとジョイントで修理する。このハイドロリックプレッシャーホースは純正部品だと５千円ほどするが、この修理方法なら半額以下で修理可能である。
さて作業に入る。この漏れたホースを外す前にタンクから吸い上げられるだけのフルードは吸っておいた。ハイドロリックベーンポンプに繋がるバンジョーを外すときに残っていたフルードが少々こぼれたが、ファンのところにつながるバンジョーははずしてもフルードがこぼれてくることはなかった。
ただ、フルードを抜いておいたからこぼれなかったのか、うまいことやればフルードを抜かずに作業しても大丈夫だったのかはわからない。
ヒーターバルブの分解と修理
で、ホームセンター等で汎用のＯリングを探したが同じ厚みのサイズがなく、内径４ｍｍのＯリングを２つ重ねていれてみたところ今度は漏れもなく修理できた。やってみるものである。
ヒーターバルブをばらすには、ピンを抜いて円盤部分を外してから、精密工具っぽいサイズの先のとがった工具をつかってブラケットにはまっている４つの爪を起こしてやれば外れる。ヒーターバルブに使われているＯリングは私が交換したバルブシャフトの茶色の小さいのとブラケットに接する部分に黒い大きいのが使われている。
今回はこの黒い方も交換しようとしたが、ホームセンターにあった汎用のＯリングは内径16mmのが内径は近くとも厚みがなく外径も小さかったのではめてみてもしっくりくるものがなく、結局こちらの黒い大きいＯリングは交換しなかった。
パワーウィンドウレギュレーター交換
幸い全開状態で壊れたので、ウィンドウガラスとレギュレーターを分離するのはサーボスホール部分から楽に行えた。10mmのナットを２つ外すだけである。ガラスが外れれば荷締めように使われるＰＰバンドなどを使ってつり上げてやればレギュレーターを取り出すのにガラスに傷つけたりもないだろう。
レギュレーター自体もすべて10mmのボルトで留められているだけなのでどんどん外していけばあっさりと取り外せる。ただし、レールを固定していた２つのボルト位置は写真に撮るなり印をつけておくなりした方がよい。これが再装着時にずれるとガラスがきちんと閉まらなくなってたてつけ調整が面倒になる。
しかし壊れた時のウィンドウガラスの位置が全開状態だったから良かったものの、閉まった状態だったならばガラスを外すのにえらい手間取ったことだろうと思う。レギュレーターとウィンドウガラスの下部２カ所で接続されているので、ガラスが閉まった状態ではちょっと手の入りようがない感じがした。
ガラスが閉まった状態で停止してしまった場合など万が一レギュレーターとウィンドウガラスの接続箇所が外れない場合は、レギュレーターのモーターのカバーを外してモーターのシャフトを何かで掴んで歯車をマニュアル回ししてやる必要があるだろう。というのもモーターの力を失ったレギュレーターは手で窓を押し下げようとしてもその歯車は動くような気配すらなくものすごく固い。といっても、モーターのカバーを外すのも狭いところでの作業となるのでかなり困難が予想される。
Vリブドベルト交換
ここのところ、キュルキュル音に加えてなんか変な金属音もポンプ周辺でしていた。こないだのパワステホース破損でパワステポンプを空回しさせてしまっていたので、パワステポンプまで傷めてしまったかと心配していたが、Vリブドベルト交換だけで大丈夫だった。
前回交換が2005年1月だから2年半ほど経過していたが、やはり２年くらいで交換するのが1JZGTの場合はいいところなのだろうと思う。外したベルトをじーっと見てみるとルーペ等でみないとわからない程度のひびが山部分にでてはいた。
ただ、1JZGTのVベルトは高い。７千円ちょっとした。すっかり前買ったときの値段を忘れており、間違えてないかと心配したが、パーツリストを見てもそれに近い値段であった。全てのプーリーを空中ブランコのようにかけていく一本ものなので長く値段がちょっと張るのは仕方ないのかもしれない。
Vリブドベルト:#90916-02308 (DJ #V98D6-1970 6PK1970)
パワステホースの修理：交換完了
ジョイントをロウ付けした配管に高圧ホースをあわせてみると、パワステポンプに繋がる側のホースが長過ぎてしまい、中間の配管を再度切断し、予備のジョイントをロウ付けし直した。パワステフルードを入れ、エンジン始動して左右にフルロックを繰り返してみてもジョイントやロウ付け部からのパワステフルードの漏れもなく、走行してのチェックでも全く問題ないようだ。随分と時間がかかったが汎用高圧ホースを使ったパワステホースの修理交換はばっちり完了した。
面倒だったのはパワステポンプ側のフレアナットの取り付けで、ちょうどよいところを探してやらないと、ナットが配管の方に噛んでしまいがちで、ちっともうまくはまらずに四苦八苦してしまった。
結局、部品代金は汎用高圧ホースを570mm、280mmの２本とジョイントが４個で５千円程。ロウ付けに使う銀ロウが1800円なので、総合計７千円ほどだ。たしかに金額的には純正パワステホースをそのまま交換するよりも遥かに安価に修理できるのだが、ホースの材質だけは流通経路の関係で純正パワステホース相当の品質とはいかないので、その点だけはしっかり認識しておき、下回りチェックする機会があればその際にはきちんとチェックするようにする必要はあろうかと思う。しかしながら、純正交換部品のメドがつかないエンジンスワップ車やすでに該当部品の生産が終わってしまったクルマにはベストな修理方法かと思う。