クラッチマスターシリンダーのオーバーホール

クラッチペダルのブラケット交換にあわせクラッチマスターシリンダーのオーバーホールを行った。クラッチマスターシリンダーの故障は以前に一度経験しており、いつ切れなくなるかわからないクラッチに冷や汗をかきながらガレージまで戻ってきた記憶があるので、特にトラブルもなかったが手を付けた。クラッチマスターシリンダー自体は鋳物でがっちりしているのでオーバーホールキットを注文し内部のピストン部品のみ交換。シリンダーの交換も難しいところはなくエアをプシュッと吹いてやればスッと頭が抜けてくるのでこれを抜き出し、内部を掃除して新しいピストン部品にグリスを塗布して戻してやるのみ。新しいシリンダーを入れるのには力はいらない。指で入る。
マスターシリンダーのエア抜きだが、これも特に難しい事は無い、フルードのラインをつける前にカップにクラッチフルードを入れて数回ピストンすればフルードが出口からちょろっとでてくるので、それを確認してからラインを元通りつければOK。ミッションのレリーズシリンダーの方を緩めて普通通りエア抜きすればいいだけである。マスターシリンダーのエア抜きが大変だ大変だといっている人はシリンダー単体でのエア抜きをしないままにフルードのラインをつないでしまっているからである。
あとオーバーホールキットにはピストン部品の他に、ショートパーツとして銅のガスケットやらなんやら、なんだかしらないがこのクルマのクラッチマスターシリンダーにはつかわれていない部品がたくさん入っている。せっかくだからと交換したのスナップリングのみ。他のはつかいどころがないのだ。

クラッチマスターシリンダーの取り付けだが、ナットで留めるのは片側のみ、もう片方はスタッドボルトになっている。まじまじとこんなところを気に留めてみる機会もないので、最初クラッチマスターシリンダーを外した時には片方のボルトがさびで折れてしまっているのかと思ってしまい、このボルトは再利用不可と決め込み折れてしまっていると思い込んだボルトをバイスプライヤーではさんでねじ山つぶしてまでして外してしまった。片方はスタッドボルトになっているなんてことは、このボルトの新品が手元に届くまで全く気がつきませんでした。

ちなみにこのスタッドボルトはP1.25のM8。
トヨタはP1.25のM8とか、P1.25のM10とかがけっこうつかわれており、タップとダイスもこのふたつのサイズがあれば事足りてしまう場面が多い。タップについてはハンドルをつかったほうがしっかりと作業が行えると思うが、ダイスに関しては案外手回しでも修正可能である。というか手回しで手応えがないようであればそのボルトはもう無理だろうと思う。

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