ステアリングラックのプレロード調整
作業はステアリングラックのシャフトをガイドを介してスプリングで抑えているところを回して調整する。回り留めの45mmほどのナット（通常の六角ではなくレンチをかけられるところは２面しかない）があるので、これをモーターレンチで外し、24mmのヘキサゴンを回して調整する。画像にあるモーターレンチはすでに回り留めのナットサイズに合わせてあるが、このサイズではグリップの残りが一握り分しか無くなる。さらに大きなサイズのモーターレンチも販売されているが大きなサイズは取り回しに注意が必要。
湘南陸事でユーザー車検
車検場のすぐそばにある栄和自動車さんだがいつも根気よく調整を良くやってくれる。ブレーキはゆるめに踏んで合格。ライト光軸などは栄和自動車さんでの調整もあって無事合格と検査ラインは特に問題なかったが、検査ライン前の外観検査が今回は時間がかかった。特に問題となるところは一つもないのでいいのだが、構造変更の書類もチェック、前回は検査されなかったマフラー排気音量を検査された。4800回転まであげて２秒程留めてアクセルを離すというやつでマフラー出口４０cmほどで手持ちで音量計測していた。また今回はＯ２センサーの有無を問われその所在を目視チェック。めずらしいところではバケットシートのシートレールの取付け状態をチェックされた。問題となったのはシフトパターンの有無で予備車検場でシールを貰ってつけてくるのを忘れここだけ再検査となった。検査官の人が言うにはガムテープにパターンをマジックで書いて貼るというのはダメになったとの事です。
そういえばリサイクル券を提示してスタンプを押すというのも無くなったそうだ。
オイルキャッチタンクからのブローバイのインテーク戻し
ホールソーでの穴あけは初めて、ホールソーにはガイド役のセンタードリルがあるが、パイプへの穴あけではホールソー外周歯がさきにあたるところとあたらないところが出る、下手したら歯がはじかれてパイプがよれよれがたがたになってしまうのではと思い、手頃な丸太をあらかじめ中に仕込んでおいた。ちなみにホールソーは高いのを使った。もう千円安いのもあったがここで失敗しては逆に高くつくと思い高いホールソーを使った。
スペクター バキュームホース／センサーアダプターキットの9713は12、14、17の3種類のセットで、グロメットは内径12と14がつく。17用に14ｍｍのグロメットがつかわれ、12、14用に内径12ｍｍのグロメットが使われる。
スペクター バキュームホース／センサーアダプターキットには他に5、8、10（3種類）/グロメット内径12ｍｍの9712、19、25（2種類）/グロメット内径14ｍｍの9714があるが、グロメットを入れるための穴は3/4”（19.1ｍｍ）か7/8”（22.2ｍｍ）となっており、接続するホース内径とは大きく穴のサイズが異なってしまうので、のちのち溶接でやり直したいという場合は注意した方がいいだろう。
テンションロッドブッシュ交換
このテンションロッドブッシュを交換をするにはテンションロッドを外さないといけないが、タイヤが下がった状態ではブッシュ側のナットが斜め上を向いてしまってディープソケットがはまらない。ローターをジャッキであげてやることでテンションロッドの取付け角度を地面平行にしてやると作業性が良い。
ラックエンド交換
ラックエンド交換の作業については特にこつが必要だとかいう部分はないのでむずかしいことはない。ラック側シャフトに２２のオープンエンドをかませ、ラックエンドにモンキーをかませて外す。モンキーは35mmの広口のものでないとはまらない。ラックエンドを外すのにかなり長い工具を使えるのであればいいが、20〜30cmほどの柄の長さのツールではかなり苦労するはず。車体をラックにのせての作業環境ではなおさらなので、横着せずに車体からステアリングラックを外してから作業するのが良いと考える。
スペアのステアリングラックでラックエンドがものすごく硬くかんでしまっているものがあったが、これはバーナーであぶってやる事で外した。
ラックエンドの回り留めとなるクローワッシャのカシメはドライバーでコンコンとやったが、さすがにキレイにはカ締められなかった。
燃料ポンプ交換：ウォルブロGSL394
バンジョーボルトも新品交換した。
フロントパイプ割れ溶接修理
フロントパイプの溶接修理をお願いしたのは平塚市真土の真栄鉄工所。ネットで見つけて飛び込みでこれお願いといったらその場でちゃちゃっと溶接してくれました。子どもの頃に近所にあった様な昔ながらの鉄工所といった感じですが、対応する範囲は広く色々とやられているようです。ウェブでは様々な制作例も載せてられるのでご覧になると良いでしょう。
真栄鉄工所
ピロアッパーマウントのスタッドボルト交換
クスコのウェブサイトで調べたら近所のお店がクスコショップという代理店になっていたので、そのお店で注文したのだが送料１０００円とられた。これでは代理店の意味無しである。足回りのプロショップをうたい、クスコの代理店を名乗るくらいならピロアッパーマウントのスタッドボルトくらいは在庫もっていても良いのではないだろうか。
当のクスコも問合せは電話とファックスのみでメールでの問合せは受付けていない。ネットショップページもあるが扱う商品が少なくほとんど死んだ状態である。ウェブ関連の受付体制の強化を望みたいところである。
フロントスプリング変更：GAB 14k/170/65
クラッチペダルブラケット交換
交換については室内側でブラケットを留めるナットを３つ、エンジンルーム側で１つナットを外すようになっている。修理書ではクラッチペダルブラケットから2つボルトが生えており、エンジンルーム側でナット二つで留めるようになっているが、これは絵が間違っているので注意して下さい。片方はクラッチマスターシリンダーに入れられたスタッドボルトを車室内側ナットで留めるようになっている。
注意というほどではなく個体差も多少あるだろうが、新品のクラッチペダルブラケットのクラッチスイッチが入るボルト穴のねじ山まで塗装がのってしまっているので、このねじ山の塗装を剥がしてやらないとクラッチスイッチが入っていかない。この穴はP1.25のM10ですので、タップをつかう程ではないですが、何か同サイズのボルトでもつかってねじ山の塗装をはがしてからクラッチペダルブラケットを取付ける様にした方が良いかもしれない。
クラッチマスターシリンダーのオーバーホール
マスターシリンダーのエア抜きだが、これも特に難しい事は無い、フルードのラインをつける前にカップにクラッチフルードを入れて数回ピストンすればフルードが出口からちょろっとでてくるので、それを確認してからラインを元通りつければOK。ミッションのレリーズシリンダーの方を緩めて普通通りエア抜きすればいいだけである。マスターシリンダーのエア抜きが大変だ大変だといっている人はシリンダー単体でのエア抜きをしないままにフルードのラインをつないでしまっているからである。
あとオーバーホールキットにはピストン部品の他に、ショートパーツとして銅のガスケットやらなんやら、なんだかしらないがこのクルマのクラッチマスターシリンダーにはつかわれていない部品がたくさん入っている。せっかくだからと交換したのスナップリングのみ。他のはつかいどころがないのだ。
オイル交換：トヨタ純正10W-30
LSDオイル交換 ／ ミッションオイル交換
LSDオイルも合わせて交換。こちらは前回と同じくハイポイドギアオイルLSD。交換作業中に電ドルポンプが壊れてしまい、アストロプダクツまでトキコのオイルサーバを買いに走るはめになってしまった。トキコのオイルサーバは値段が１万円近くするのでこれまで買うのためらっていたのだが、またあの安いオイルシリンジでしゅこしゅこやるのもなんだかなぁと思い思い切って買ってしまった。
で、このトキコのオイルサーバだが、なかなかいいピストン動作も節度があってしっかりしており、きっちりおオイルを送り出してくれる。
ステアリングラックブーツ交換
フロントスプリング変更：GAB 12k/210/65
箱根を抜けて御殿場から富士山スカイラインを駆け上がって下って、白糸の林をぬけて養豚場と馬の牧場をいくつか通り過ぎ鳴沢までの林をぬけるコース、このコースが実に気持ちいい。
スタックメーターの修理を依頼
ＬＥＤはタマ切れしないといわれていたこともあって、基盤のハンダが浮いているのかと自分でなんとか修理しようかと思ったが、さすがにスペアがない状態で失敗は出来ないと今回は自分で修理するのは断念。ネットで見つけたブルーモーターサイクルさんに修理依頼することにした。
ホイルバランスの取り直し
タイヤは２９０６とあり０６年の２９週製造、２年近く寝かしたこともあってけっこう古いので気になっていたのだが、妙なひび割れもでていないので、天候をみて乗り方に気を使えば問題なさそうだということだった。
作業後は用足しに１２９号線を走らせてみたが、気になるシミー、ハンドルぶれはぴったり納まっていた。
神奈川県 平塚市 ミスタータイヤマン本間
スロットルボディ、ISCV、VSV清掃
スロットルボディ、ISCVはエンジンコンディショナーをつかって泡洗浄したので、それなりに汚れはとれた。ＩＳＣＶのゴムのオレンジ色のバルブも真っ黒だったので同様に泡洗浄しておいた。
キャニスターパージ用VSVはバッテリーからコードで電圧をかけて通気チェック。バッテリーにワニグチクリップでつなげたチェックコードの両端子を両手でVSVのコネクタに、口にはVSVにつなげたホースをくわえてとチンドン屋状態でチェック。電圧がかかったときだけ通気があるのでＯＫ。ホースの差し込みを間違えないように戻した。ホースは端部に白線がついている方がＶＳＶの手前のホース口に入る。
ECU修理・交換
とりあえずつけておいた純正ECUと交換しチェック、アイドリング正常、回しても正常で問題なし。
チェックにひとまわりして戻ると、もう７０をとうに過ぎた母に直ったの？と聞かれた。よくわかったねと聞くと、「音が良くなった」と母。当然だが自宅前からすっとばして全開で通り過ぎるわけでもなく、アイドリング近辺でおとなしく出かけておとなしく戻ってきただけなのだが、純正ＥＣＵとチューンドＥＣＵの音を聞き分けるとはちょっとびっくりした。
ＥＣＵ交換
追加基盤もない普通のＥＣＵだが、内部のコンデンサーは以前に自分で交換してある。
ＡＴ用とＭＴ用と二つあったのだが、交換したのはＭＴ用。とりあえず現行のＥＣＵからＭＴ用ＥＣＵに交換してエンジン始動するとハンチング、以前にさんざん悩まされたハンチングの再発にげんなりしたが、気のせいだろとさっさと外して今度はＡＴ用に交換、するとまたいきなりハンチング、ひー、なんでだ？。エンジンを切り冷静になりしょうがないので電圧でも測ってみようと再度エンジンをかけるとハンチングは治まって普通にアイドリングしている。ちょっとアイドリング低めだがハンチングもないし交換前の低さと比べたらまともだったのでぐるっと一周、これで様子を見ても良かったのだが、ＭＴ用ＥＣＵにもう一度交換してみた。するとこれもハンチングもなく普通にアイドリングしている。回転数も７００回転程と良好。とりあえずはＥＣＵ修理まではこれで様子を見ようと思う。
マフラーガスケット交換
まだ明るいがクルマの下での作業はちょっと暗かったので、こないだアストロプロダクツでキャンペーンで安くなってたので買ったＬＥＤライトを使ってみた。けっこう使える。磁石でもひっかけてもどちらでもＯＫ。
LEDが72個付いたワークライト!AP 72LED ワークライト
パーマテックス液状ガスケット ウルトラカッパー
タービンアクチュエータホース交換
交換作業はべつにコツも何もないところなので書き留めておくところもないのだが、古いシリコンホースは抜こうとひっぱったら途中でズボッとちぎれた。硬くなってたとか、引っ掛けたということもなかったのだが、ぶちっとちぎれた。黄色いシリコンホースが交換したホース。もっと渋めの色のホースがよいのだが手持ちの在庫が紫と黄色、うーんと悩んだ末に黄色にした。
オイル交換：トヨタ純正10W-30
交換したエンジンオイルは前回と同じトヨタ純正キャッスル１０W−３０、フィルターは日曜だったのでユニディーで買ってきた。気のせいか季節のせいかしらないが、前に入れてたトヨタ純正キャッスル５W−３０よりもこの１０W−３０の方があったまってからのアイドリング時の油圧が低くでることが多い。季節か、気のせいか。
Ａ１ゲージでアライメント調整
燃料レギュレーター交換
燃圧がらみのトラブルの対象部品は燃料ポンプ、燃料フィルター、ガソリンタンクの燃料ストレーナーなどいくつかあげられるが、利用時間的にも症状的にも一番あやしい燃圧レギュレーターを交換してみた。交換部品は同じＳＡＲＤの燃圧レギュレータを選択。フィッティングとホースはとりあえず再利用した。６番ホースはストックがあると勘違いしており、ＧＷ中で部品手配が済ませられなかった。ホースは近々に交換すること。
調整は大気圧で３キロ、今日のところは交換後のアイドリング時のチェックしかできていないが、交換後の燃圧は正常値を示すようになった。
このサードのフューエルレギュレーターは１ＪＺＧＴエンジンを載せたときから利用しているので寿命と思われる。まだ分解してはいないが、燃圧レギュレーターの故障に関する記述等をみるとおそらくダイアフラムの破損によるものだろうと思う。
フューエルレギュレーターのボディ部分はべつに経年劣化するようなものでもないのでダイアフラムだけ交換できればよいのだが、一見すると非分解の様相。このサードのフューエルレギュレーターはダイアフラムをおさめていると思われる円形部分は２カ所のみヘキサゴンボルトだが、他は頭が埋められているのかドライバーやレンチ類を使って外すことができないので、このメクラにされているボルトをドリルでつぶして分解してみようと思う。
デフオイル交換 ／ ミッションオイル交換
わけわかんない海外ブランドの妙なオイルを入れるよりよほど安心である。思えば純正オイルはホントにクルマ乗りはじめのほんの一頃しか付き合いがなく、派手なパッケージとイメージに惑わされ、カストロール、クエーカーエステート、エルフ、モービル１、フィナ、アッシュだと転々として来た訳です。
交換はドリルポンプをつかって楽々と済ませた。ドリルポンプを使ったミッションやデフオイルの交換はオイルシリンジでの作業と比べると作業時間もずっと短く済むし、オイルシリンジへの補給時に無駄にポタポタさせて汚さなくて済むし、手もさして汚れないしでいいことづくめだ。
ドリルポンプ
トヨタ純正ギアオイル
オイル交換：トヨタ純正10W-30
前回のオイル交換が昨年の９月、途中一度継ぎ足しはしたが半年過ぎてた。前回はトヨタ純正キャッスル５W−３０を入れてみたが、これといって問題がない。しいていえばアイドリング時の油圧が妙に低くなるので見慣れないとちょっと怖い。０．８？とかなると昔なら気絶してたかもしれないな。でもふんだらきっちり油圧もかかるし、要がなくなればきちんと抜けてくれる。アイドリングでも油圧は２キロはないといけないとか思い込まされている人って多いんじゃないだろうか。
さて今回はトヨタ純正キャッスル１０W−３０、夏だし、いやまだ春か、レンジをあげてみたんだけども、上が同じ３０だから一緒か、今日はあったかかったこともあって硬さは感じない。全然問題ない。ロングドレインでも全然問題ない。ＦＩＮＡ ＦＩＲＳＴ ５W−３０とリッター３千円オーバーのオイルなんかも継続利用してたこともあるが、思えばロングドレイン傾向は生涯最高価格を記録したＦＩＮＡオイルを使い始めたことに始まったように思う。ここからエンジンオイルの見直しが始まり、ロングドレインがウリのサムサーラのオイルへと移行、そしてサムサーラの５リッター缶が無くなってしまったのを機に私的エンジンオイルのデフレも進み、トヨタ純正オイルへときたわけだ。結局どう違う？、粘度や交換時期も量も同じなら目隠しされたらわかんないな。
話は変わるがこないだ買った日産のパワステオイルは色がピンクだった。かき氷にかけたら食えそうだったぞ、いつから変わったんだ。
バルブステムオイルシール交換
タイミングベルトのテンショナーを外し、カムプーリーからタイミングベルトを外す。次にカムシャフトプーリー、カムシャフトベアリングキャップを修理書で指定された順番通りに外してカムを外すとバルブリフターが顔を出す。バルブリフターはオイルまみれなので磁石を使って取り外すと、やっとバルブスプリングリテーナーにアクセスできるようになる。
湘南陸事でユーザー車検
ことの始まりは出がけにランプ類のチェックなんてやったことに始まる。バックギアのランプはイグニッションオンでないと点かないのを知らずに、下回りの作業時にコネクターでも抜いたかなと朝食後にジャッキで上げてラックにかけてチェック、バックギアのランプはＡＣＣ位置でも点くのかとずっと思ってました。
いつものテスター屋さんに持ち込んだのだが、ラインの入り方が悪くうっかりサイドスリップでバツを出してしまい、トーを調整されてしまった。こういったテスター屋さんで適当にトー調整されるとまともに走らなくなるので避けたかったのだが仕方ない。
ブレーキはいつも通りに「ブレーキをふむ」ランプ点灯後ひと呼吸の後にドンと踏んだら不合格ランプが点灯、何度やっても同じで、ブレーキの踏み方指導を受けてしまった。なんだか知らないが最近は優しくゆっくり踏むのがこつらしい、要求される踏み加減もとても弱く、これでは信号待ちでは追突するなという感覚の踏み方であったが、検査通らないことには仕方ないのですごい違和感があったが踏み加減を覚えた。同様にサイドブレーキもゆっくりなのかと思ったが、こちらは以前と変わらず「思い切り引いてください」とやる前から言われた。なんだかわけがわからず頭がこんがらがった。最近はＡＢＳ付のブレーキが標準だから車検のブレーキ検査の基準が変わったのだろうか。
ラストは毎度ネックとなるヘッドライトの光量だが、今回は程度のよいスペアのヘッドランプに交換したので、今年はちと違うぜと望んだのだが、なんとハイビームの光軸調整がきかないという。なんで？と思ったが、仕方ないのでまたロービームで調整した。
でいよいよ２年ぶりの車検場、湘南陸運事務所へ。
フロントハブベアリングのプリロード調整
で、プリロード調整。何回か回してベアリングを馴染ませたあと一旦緩め、次にソケットを手で掴んでいっぱいに締める。ほんとはここでバネばかりをつかってプリロードを測るらしいのだが、そんなものないのでこれまで一度も測ったことはない。でここでホイールをはめタイヤ上下を掴んでゆすりガタを再度チェック、問題ないのでキャップを締めてピンを通して片方曲げる。ハブキャップにもグリスをつめてはめ込んでお終い。
さて、このキャッスルＭＰグリースＮＯ３、１０年は経ってるような気がするが、開けたときと比べて変質した様子も全くない。使い終わる日は来るのだろうか。って修理書を見たら、グリースＮＯ２ってなってる。あれＮＯ３じゃなかったか、あれおかしいな。