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ステアリングラックのプレロード調整


車検のサイドスリップでひっかかるほどにガタが出ていたステアリングラックを調整してみた。
作業はステアリングラックのシャフトをガイドを介してスプリングで抑えているところを回して調整する。回り留めの45mmほどのナット(通常の六角ではなくレンチをかけられるところは2面しかない)があるので、これをモーターレンチで外し、24mmのヘキサゴンを回して調整する。画像にあるモーターレンチはすでに回り留めのナットサイズに合わせてあるが、このサイズではグリップの残りが一握り分しか無くなる。さらに大きなサイズのモーターレンチも販売されているが大きなサイズは取り回しに注意が必要。

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湘南陸事でユーザー車検


車検を通してきた。ステアリングラックのガタがあり、予備車検場で調整を何度となく重ねてもらいなんとか通ったという感じであった。
車検場のすぐそばにある栄和自動車さんだがいつも根気よく調整を良くやってくれる。ブレーキはゆるめに踏んで合格。ライト光軸などは栄和自動車さんでの調整もあって無事合格と検査ラインは特に問題なかったが、検査ライン前の外観検査が今回は時間がかかった。特に問題となるところは一つもないのでいいのだが、構造変更の書類もチェック、前回は検査されなかったマフラー排気音量を検査された。4800回転まであげて2秒程留めてアクセルを離すというやつでマフラー出口40cmほどで手持ちで音量計測していた。また今回はO2センサーの有無を問われその所在を目視チェック。めずらしいところではバケットシートのシートレールの取付け状態をチェックされた。問題となったのはシフトパターンの有無で予備車検場でシールを貰ってつけてくるのを忘れここだけ再検査となった。検査官の人が言うにはガムテープにパターンをマジックで書いて貼るというのはダメになったとの事です。
そういえばリサイクル券を提示してスタンプを押すというのも無くなったそうだ。

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オイルキャッチタンクからのブローバイのインテーク戻し


なんだかんだと後回しにしてきてたオイルキャッチタンクからのブローバイのインテーク戻し作業を行った。キレイに取り回そうとか色々考えてたら時間が過ぎてた。さて、車検もすぐそばなのでスペクター バキュームホース/センサーアダプターキットなんて言うものを使いちゃちゃっとやった。インテークパイプにホールソーで22mm径の穴をあけそこにきっとに含まれているグロメットを入れホース口部品をぐいっとさしこめば完成である。簡単と言えば簡単。
ホールソーでの穴あけは初めて、ホールソーにはガイド役のセンタードリルがあるが、パイプへの穴あけではホールソー外周歯がさきにあたるところとあたらないところが出る、下手したら歯がはじかれてパイプがよれよれがたがたになってしまうのではと思い、手頃な丸太をあらかじめ中に仕込んでおいた。ちなみにホールソーは高いのを使った。もう千円安いのもあったがここで失敗しては逆に高くつくと思い高いホールソーを使った。
スペクター バキュームホース/センサーアダプターキットの9713は12、14、17の3種類のセットで、グロメットは内径12と14がつく。17用に14mmのグロメットがつかわれ、12、14用に内径12mmのグロメットが使われる。
スペクター バキュームホース/センサーアダプターキットには他に5、8、10(3種類)/グロメット内径12mmの9712、19、25(2種類)/グロメット内径14mmの9714があるが、グロメットを入れるための穴は3/4”(19.1mm)か7/8”(22.2mm)となっており、接続するホース内径とは大きく穴のサイズが異なってしまうので、のちのち溶接でやり直したいという場合は注意した方がいいだろう。

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テンションロッドブッシュ交換


ステアリングラックがなんかがたがおさまらないなーと思い、そういえばキャスター調整の際にテンションロッドのナットをいじったがゆるんでるかなと思ったが緩んでなかった。ステアリングラックのガタとは無関係だったが、せっかくなのでブッシュ交換を行った。キャスター角調整のナット位置はそのまま。
このテンションロッドブッシュを交換をするにはテンションロッドを外さないといけないが、タイヤが下がった状態ではブッシュ側のナットが斜め上を向いてしまってディープソケットがはまらない。ローターをジャッキであげてやることでテンションロッドの取付け角度を地面平行にしてやると作業性が良い。

ラックエンド交換


ラックエンドを交換した。
ラックエンド交換の作業については特にこつが必要だとかいう部分はないのでむずかしいことはない。ラック側シャフトに22のオープンエンドをかませ、ラックエンドにモンキーをかませて外す。モンキーは35mmの広口のものでないとはまらない。ラックエンドを外すのにかなり長い工具を使えるのであればいいが、20〜30cmほどの柄の長さのツールではかなり苦労するはず。車体をラックにのせての作業環境ではなおさらなので、横着せずに車体からステアリングラックを外してから作業するのが良いと考える。
スペアのステアリングラックでラックエンドがものすごく硬くかんでしまっているものがあったが、これはバーナーであぶってやる事で外した。
ラックエンドの回り留めとなるクローワッシャのカシメはドライバーでコンコンとやったが、さすがにキレイにはカ締められなかった。

燃料ポンプ交換:ウォルブロGSL394


燃料ポンプを交換した。これまで利用していた燃料ポンプ(ウォルブロGSL393)が妙な音を出し始めたので交換。交換に使った燃料ポンプは以前何度かちょいちょいテスト使用してストックしておいたウォルブロGSL394。
バンジョーボルトも新品交換した。

フロントパイプ割れ溶接修理


パックリとわれてしまったフロントパイプを溶接修理してもらってきた。フロントパイプのガスケットは純正ガスケットとウルトラカッパー併用。

フロントパイプの溶接修理をお願いしたのは平塚市真土の真栄鉄工所。ネットで見つけて飛び込みでこれお願いといったらその場でちゃちゃっと溶接してくれました。子どもの頃に近所にあった様な昔ながらの鉄工所といった感じですが、対応する範囲は広く色々とやられているようです。ウェブでは様々な制作例も載せてられるのでご覧になると良いでしょう。

真栄鉄工所

ピロアッパーマウントのスタッドボルト交換


右側ピロアッパーマウントのスタッドボルトのねじ山をなめてしまったのか、ナットがいいところで締まらなくなってしまったので交換。ひさびさに登場のプレスを使って交換した。
クスコのウェブサイトで調べたら近所のお店がクスコショップという代理店になっていたので、そのお店で注文したのだが送料1000円とられた。これでは代理店の意味無しである。足回りのプロショップをうたい、クスコの代理店を名乗るくらいならピロアッパーマウントのスタッドボルトくらいは在庫もっていても良いのではないだろうか。
当のクスコも問合せは電話とファックスのみでメールでの問合せは受付けていない。ネットショップページもあるが扱う商品が少なくほとんど死んだ状態である。ウェブ関連の受付体制の強化を望みたいところである。

フロントスプリング変更:GAB 14k/170/65


ふたたびフロントスプリングのレート変更。長さは170mmだが、たまたま入手できたのが170mmだったのでそれだけの理由。ねじ山にまだ余裕があるので14k/210mmでも装着は可能。ヘルパースプリングはそのまま。

クラッチペダルブラケット交換


金属疲労で割れてしまったクラッチペダルブラケットを交換した。部品は幸いにも新品部品が受注生産という形で入手可能であった。
交換については室内側でブラケットを留めるナットを3つ、エンジンルーム側で1つナットを外すようになっている。修理書ではクラッチペダルブラケットから2つボルトが生えており、エンジンルーム側でナット二つで留めるようになっているが、これは絵が間違っているので注意して下さい。片方はクラッチマスターシリンダーに入れられたスタッドボルトを車室内側ナットで留めるようになっている。
注意というほどではなく個体差も多少あるだろうが、新品のクラッチペダルブラケットのクラッチスイッチが入るボルト穴のねじ山まで塗装がのってしまっているので、このねじ山の塗装を剥がしてやらないとクラッチスイッチが入っていかない。この穴はP1.25のM10ですので、タップをつかう程ではないですが、何か同サイズのボルトでもつかってねじ山の塗装をはがしてからクラッチペダルブラケットを取付ける様にした方が良いかもしれない。

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クラッチマスターシリンダーのオーバーホール


クラッチペダルのブラケット交換にあわせクラッチマスターシリンダーのオーバーホールを行った。クラッチマスターシリンダーの故障は以前に一度経験しており、いつ切れなくなるかわからないクラッチに冷や汗をかきながらガレージまで戻ってきた記憶があるので、特にトラブルもなかったが手を付けた。クラッチマスターシリンダー自体は鋳物でがっちりしているのでオーバーホールキットを注文し内部のピストン部品のみ交換。シリンダーの交換も難しいところはなくエアをプシュッと吹いてやればスッと頭が抜けてくるのでこれを抜き出し、内部を掃除して新しいピストン部品にグリスを塗布して戻してやるのみ。新しいシリンダーを入れるのには力はいらない。指で入る。
マスターシリンダーのエア抜きだが、これも特に難しい事は無い、フルードのラインをつける前にカップにクラッチフルードを入れて数回ピストンすればフルードが出口からちょろっとでてくるので、それを確認してからラインを元通りつければOK。ミッションのレリーズシリンダーの方を緩めて普通通りエア抜きすればいいだけである。マスターシリンダーのエア抜きが大変だ大変だといっている人はシリンダー単体でのエア抜きをしないままにフルードのラインをつないでしまっているからである。
あとオーバーホールキットにはピストン部品の他に、ショートパーツとして銅のガスケットやらなんやら、なんだかしらないがこのクルマのクラッチマスターシリンダーにはつかわれていない部品がたくさん入っている。せっかくだからと交換したのスナップリングのみ。他のはつかいどころがないのだ。

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オイル交換:トヨタ純正10W-30


オイル交換の記録を一回掲載を飛ばしたかもしれない。

LSDオイル交換 / ミッションオイル交換


ミッションオイルを交換した。前回はLSDオイルと共用したが今回は別にした。銘柄はトヨタ純正 GL5 75W-90。前回入れたハイポイドギアオイルLSDでも問題なかったのだが、なんかギアなりがでたり、ギア抜けしたり、入りが悪かったりと感じが悪く感じたので普通にミッションオイルに交換してみた。(もっとも、この感じが悪いのはオイルのせいではなくクラッチペダルのブラケットに亀裂が入った事が理由である事はすぐに判明するのだが、のんきにオイル交換している時点ではわからなかった・・・。)
LSDオイルも合わせて交換。こちらは前回と同じくハイポイドギアオイルLSD。交換作業中に電ドルポンプが壊れてしまい、アストロプダクツまでトキコのオイルサーバを買いに走るはめになってしまった。トキコのオイルサーバは値段が1万円近くするのでこれまで買うのためらっていたのだが、またあの安いオイルシリンジでしゅこしゅこやるのもなんだかなぁと思い思い切って買ってしまった。
で、このトキコのオイルサーバだが、なかなかいいピストン動作も節度があってしっかりしており、きっちりおオイルを送り出してくれる。

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ステアリングラックブーツ交換


ステアリングラックブーツがパックリと切れてしまったので交換した。部品は注文したところ普通に在庫があったのでさっさと交換した。この部品の交換にはこつも何もないが、タイロッドエンドを外さないといけないのでタイロッドエンドプーラーが必要になる。アストロプロダクツには黒い安いのと銀色のちょっと高いのと更に高いのと3種類あった様に思うが、一番安い黒いのは割れやすい。使い方にもよるのだろうが、私の場合は片方をやってもう片方をやろうとしたら割れてしまった記憶がある。何度かつかう予定があるのならちょっとお金を足して銀色のタイロッドエンドプーラーを買った方が良いと思う。

フロントスプリング変更:GAB 12k/210/65


夜があけるのが早くなり休日の朝ともなれば箱根、山中湖と一回りしてくるのにいい季節になったなぁと思ったらスプリングのレートが気にくわなくなってきた。手持ちのスプリングでないかなと探したらGAB 12k/210/65がでてきたのでさっそく交換。
箱根を抜けて御殿場から富士山スカイラインを駆け上がって下って、白糸の林をぬけて養豚場と馬の牧場をいくつか通り過ぎ鳴沢までの林をぬけるコース、このコースが実に気持ちいい。

スタックメーターの修理を依頼


長らく使ってきたスタックメーターだが、数年程前よりLEDが片方点いたり点かなかったり、やがて右側が完全に消灯、しばらくは片方だけ点灯している状態で我慢していたのだが、とうとうもう片方も点かなくなり、液晶表示だけになってしまった。液晶部分のバックライトやメーター指針や液晶表示部の動作は問題なかったので、夜もそんなに走ることもなかったのでそのままにしていたのだが、やはりタコメーター指針が夜間見えないというのはなんともつまらないので修理することにした。
LEDはタマ切れしないといわれていたこともあって、基盤のハンダが浮いているのかと自分でなんとか修理しようかと思ったが、さすがにスペアがない状態で失敗は出来ないと今回は自分で修理するのは断念。ネットで見つけたブルーモーターサイクルさんに修理依頼することにした。

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ホイルバランスの取り直し


復帰からかなり距離は走ったのだが、ここ1、2週間のあいだに急に妙に早い段階でシミー、シミーというには派手すぎるほどのステアリングのぶれがでるようになってしまったので、近所のミスタータイヤマン本間に持ち込んでホイルバランスの取り直し。夕暮れ前のちょっと中途半端な時間だったこともあって、フロントのみのホイールバランスの取り直しの作業をお願いした。
タイヤは2906とあり06年の29週製造、2年近く寝かしたこともあってけっこう古いので気になっていたのだが、妙なひび割れもでていないので、天候をみて乗り方に気を使えば問題なさそうだということだった。
作業後は用足しに129号線を走らせてみたが、気になるシミー、ハンドルぶれはぴったり納まっていた。


神奈川県 平塚市 ミスタータイヤマン本間

スロットルボディ、ISCV、VSV清掃


アイドリングが下がってしまうという症状がでて純正ECUに交換して様子見をしていたのだが、昨日このECUでも暖気終了時にアイドリングがそのまま下がってしまう症状がでたので、スロットルボディ、ISCVを清掃するとともに、キャニスターパージ用VSVの動作チェックをした。
スロットルボディ、ISCVはエンジンコンディショナーをつかって泡洗浄したので、それなりに汚れはとれた。ISCVのゴムのオレンジ色のバルブも真っ黒だったので同様に泡洗浄しておいた。
キャニスターパージ用VSVはバッテリーからコードで電圧をかけて通気チェック。バッテリーにワニグチクリップでつなげたチェックコードの両端子を両手でVSVのコネクタに、口にはVSVにつなげたホースをくわえてとチンドン屋状態でチェック。電圧がかかったときだけ通気があるのでOK。ホースの差し込みを間違えないように戻した。ホースは端部に白線がついている方がVSVの手前のホース口に入る。

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ECU修理・交換


アイドリングが下がってしまうという症状のでたECUというか、そういう症状がでたときについていたECUを開け、電解コンデンサを一つだけ交換して元に戻した。見た感じは特に液漏れしてる風でもなく、膨らんでいる風でもなかったのだが、無水エタノールを含ませた綿棒で足下をふいてみたら微妙に茶っぽい色がついてきた。前回のコンデンサー交換したときの掃除忘れだったかもしれないのだが交換。
とりあえずつけておいた純正ECUと交換しチェック、アイドリング正常、回しても正常で問題なし。
チェックにひとまわりして戻ると、もう70をとうに過ぎた母に直ったの?と聞かれた。よくわかったねと聞くと、「音が良くなった」と母。当然だが自宅前からすっとばして全開で通り過ぎるわけでもなく、アイドリング近辺でおとなしく出かけておとなしく戻ってきただけなのだが、純正ECUとチューンドECUの音を聞き分けるとはちょっとびっくりした。

ECU交換


アイドリング低下の修理としてECUを交換した。
追加基盤もない普通のECUだが、内部のコンデンサーは以前に自分で交換してある。
AT用とMT用と二つあったのだが、交換したのはMT用。とりあえず現行のECUからMT用ECUに交換してエンジン始動するとハンチング、以前にさんざん悩まされたハンチングの再発にげんなりしたが、気のせいだろとさっさと外して今度はAT用に交換、するとまたいきなりハンチング、ひー、なんでだ?。エンジンを切り冷静になりしょうがないので電圧でも測ってみようと再度エンジンをかけるとハンチングは治まって普通にアイドリングしている。ちょっとアイドリング低めだがハンチングもないし交換前の低さと比べたらまともだったのでぐるっと一周、これで様子を見ても良かったのだが、MT用ECUにもう一度交換してみた。するとこれもハンチングもなく普通にアイドリングしている。回転数も700回転程と良好。とりあえずはECU修理まではこれで様子を見ようと思う。

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マフラーガスケット交換


先日実験でつけたフランジサイレンサーを取り外すとともに、キャタライザ前後のガスケットを交換した。各フランジ面にはいつも通りパーマテックスの液体ガスケットのウルトラカッパーを塗布し、ガスケットを入れた。このウルトラカッパーを使うようになってからフランジ部分での排気漏れはほぼ無い。何とも地味な部分だが、ガスケットが痩せるのかなんか音が・・というときに交換してやるとマフラーの音が締まる。このマフラーは一本ものなのでフランジがあるのはこの触媒との接続のみだが、2分割、3分割のマフラー等は定期的に交換してあげると良いのではないかと思う。

まだ明るいがクルマの下での作業はちょっと暗かったので、こないだアストロプロダクツでキャンペーンで安くなってたので買ったLEDライトを使ってみた。けっこう使える。磁石でもひっかけてもどちらでもOK。

LEDが72個付いたワークライト!AP 72LED ワークライト

パーマテックス液状ガスケット ウルトラカッパー

タービンアクチュエータホース交換


ブーストコントローラーのソレノイドバルブに繋がる配線が断線、ソレノイドバルブのユニット内部で断線し開けるのもやっかいなのでソレノイドバルブのユニットを外し、ブーストコントロール機能をなくした。そもそもマフラーを今のにしたときからブーストコントローラーがオフでも1.1キロとかばんばん掛かってしまっていたのでVVCなくても同じじゃないかと、いい機会なのでタービンとアクチュエーターを純正同様に配管する。
交換作業はべつにコツも何もないところなので書き留めておくところもないのだが、古いシリコンホースは抜こうとひっぱったら途中でズボッとちぎれた。硬くなってたとか、引っ掛けたということもなかったのだが、ぶちっとちぎれた。黄色いシリコンホースが交換したホース。もっと渋めの色のホースがよいのだが手持ちの在庫が紫と黄色、うーんと悩んだ末に黄色にした。

オイル交換:トヨタ純正10W-30


別に何ともないのでまだまだ交換しないでもいいのだけれども、あんまり暑くてこう暑いとクルマいじるにも腰据えていじれないので、エンジンオイルの交換でもしてしてみるかとやってみた。今回はオイルフィルターも交換した。
交換したエンジンオイルは前回と同じトヨタ純正キャッスル10W−30、フィルターは日曜だったのでユニディーで買ってきた。気のせいか季節のせいかしらないが、前に入れてたトヨタ純正キャッスル5W−30よりもこの10W−30の方があったまってからのアイドリング時の油圧が低くでることが多い。季節か、気のせいか。

A1ゲージでアライメント調整


こないだ停止時に右にもってかれるようになったので、あれっと思ったらスペーサー片方入れてないままだった。そんなわけでメープルA1ゲージでアライメント調整。リアはほぼトーゼロ、つめて調整したいところなのだが偏芯カムボルトの壁が倒れてるので目をつむる。フロントはパワステラックの作業をやってるときに、ステアリングシャフトの抜き差しでの調整をきっちりやったのもあってステアリングセンターもほぼOKな感じで目にも握った感じにもまっすぐでよかったのだが、欲を出して再調整したのがまずかった。陽がかげってからはじめたのもまずかった。OKとおもって確認走行に出たがステアリングをちょこっと右にずらさないとまっすぐにならない。明日やり直しである。

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燃料レギュレーター交換


ここのところ燃圧が始動時にいやに高くなったり、それが過ぎると今度は妙に低くなってしまったり、ふんだときに燃圧がついてこなかったりということがあった。燃圧がおかしい時があるなというのは数年前からあったのだが、このところはおかしな症状が頻発しており、危なっかしくて踏むどころではなかったのだ。
燃圧がらみのトラブルの対象部品は燃料ポンプ、燃料フィルター、ガソリンタンクの燃料ストレーナーなどいくつかあげられるが、利用時間的にも症状的にも一番あやしい燃圧レギュレーターを交換してみた。交換部品は同じSARDの燃圧レギュレータを選択。フィッティングとホースはとりあえず再利用した。6番ホースはストックがあると勘違いしており、GW中で部品手配が済ませられなかった。ホースは近々に交換すること。
調整は大気圧で3キロ、今日のところは交換後のアイドリング時のチェックしかできていないが、交換後の燃圧は正常値を示すようになった。
このサードのフューエルレギュレーターは1JZGTエンジンを載せたときから利用しているので寿命と思われる。まだ分解してはいないが、燃圧レギュレーターの故障に関する記述等をみるとおそらくダイアフラムの破損によるものだろうと思う。
フューエルレギュレーターのボディ部分はべつに経年劣化するようなものでもないのでダイアフラムだけ交換できればよいのだが、一見すると非分解の様相。このサードのフューエルレギュレーターはダイアフラムをおさめていると思われる円形部分は2カ所のみヘキサゴンボルトだが、他は頭が埋められているのかドライバーやレンチ類を使って外すことができないので、このメクラにされているボルトをドリルでつぶして分解してみようと思う。

デフオイル交換 / ミッションオイル交換


デフオイルとミッションオイルを交換した。なんだか随分久しぶりな気もする。デフオイル並びにミッションオイルは今回初めて入れるトヨタ純正ハイポイドギアオイルLSD 85W−90。エンジンオイルの方はここのところトヨタ純正オイルを使いつづけてるが問題ないしということで、ミッションやデフの方も純正オイルを見直そうということでトヨタ純正ギアオイルを入れてみたのだが、このオイルは価格が4Lで2千円とLSDオイルとしては破格の安さ。
わけわかんない海外ブランドの妙なオイルを入れるよりよほど安心である。思えば純正オイルはホントにクルマ乗りはじめのほんの一頃しか付き合いがなく、派手なパッケージとイメージに惑わされ、カストロール、クエーカーエステート、エルフ、モービル1、フィナ、アッシュだと転々として来た訳です。
交換はドリルポンプをつかって楽々と済ませた。ドリルポンプを使ったミッションやデフオイルの交換はオイルシリンジでの作業と比べると作業時間もずっと短く済むし、オイルシリンジへの補給時に無駄にポタポタさせて汚さなくて済むし、手もさして汚れないしでいいことづくめだ。

ドリルポンプ

トヨタ純正ギアオイル

オイル交換:トヨタ純正10W-30


このあいだ済ませたバルブステムシール交換以降はマフラーから白煙をふくことは全く無くなり、当然ながらエンジンオイルの減りも治まった。
前回のオイル交換が昨年の9月、途中一度継ぎ足しはしたが半年過ぎてた。前回はトヨタ純正キャッスル5W−30を入れてみたが、これといって問題がない。しいていえばアイドリング時の油圧が妙に低くなるので見慣れないとちょっと怖い。0.8?とかなると昔なら気絶してたかもしれないな。でもふんだらきっちり油圧もかかるし、要がなくなればきちんと抜けてくれる。アイドリングでも油圧は2キロはないといけないとか思い込まされている人って多いんじゃないだろうか。
さて今回はトヨタ純正キャッスル10W−30、夏だし、いやまだ春か、レンジをあげてみたんだけども、上が同じ30だから一緒か、今日はあったかかったこともあって硬さは感じない。全然問題ない。ロングドレインでも全然問題ない。FINA FIRST 5W−30とリッター3千円オーバーのオイルなんかも継続利用してたこともあるが、思えばロングドレイン傾向は生涯最高価格を記録したFINAオイルを使い始めたことに始まったように思う。ここからエンジンオイルの見直しが始まり、ロングドレインがウリのサムサーラのオイルへと移行、そしてサムサーラの5リッター缶が無くなってしまったのを機に私的エンジンオイルのデフレも進み、トヨタ純正オイルへときたわけだ。結局どう違う?、粘度や交換時期も量も同じなら目隠しされたらわかんないな。
話は変わるがこないだ買った日産のパワステオイルは色がピンクだった。かき氷にかけたら食えそうだったぞ、いつから変わったんだ。

バルブステムオイルシール交換


1JZエンジンのバルブステムシール交換を行った。手順としては、まずはカバーを外してVリブドベルトのテンショナーを外し、次にクランクシャフトプーリーとカムシャフトプーリーのマークを合わせ1番シリンダーの圧縮上死点(TDC)を出し、タイミングベルトにマーク。
タイミングベルトのテンショナーを外し、カムプーリーからタイミングベルトを外す。次にカムシャフトプーリー、カムシャフトベアリングキャップを修理書で指定された順番通りに外してカムを外すとバルブリフターが顔を出す。バルブリフターはオイルまみれなので磁石を使って取り外すと、やっとバルブスプリングリテーナーにアクセスできるようになる。
作業を細かく見ていく。まずはクランクシャフトプーリーとカムシャフトプーリーの位置合わせ。クランクシャフトプーリーは外周にV字に切り欠き刻印があるので、これをカバーに刻印されている0度に、カムシャフトプーリーは刻印がプーリー背面のカバーのマークに合っていることを確認、このときが1番シリンダーのピストンが圧縮上死点(TDC)になっていることを意味する。この状態でタイミングベルトにマーキングした後にタイミングベルトを外すが、タイミングベルトのテンショナーを外しておかないとタイミングベルトを外すことはできない。

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湘南陸事でユーザー車検


今日は午前中をつかって湘南陸事で車検を通してきたが、慣れたユーザー車検のはずが朝からばたばただった。
ことの始まりは出がけにランプ類のチェックなんてやったことに始まる。バックギアのランプはイグニッションオンでないと点かないのを知らずに、下回りの作業時にコネクターでも抜いたかなと朝食後にジャッキで上げてラックにかけてチェック、バックギアのランプはACC位置でも点くのかとずっと思ってました。
いつものテスター屋さんに持ち込んだのだが、ラインの入り方が悪くうっかりサイドスリップでバツを出してしまい、トーを調整されてしまった。こういったテスター屋さんで適当にトー調整されるとまともに走らなくなるので避けたかったのだが仕方ない。
ブレーキはいつも通りに「ブレーキをふむ」ランプ点灯後ひと呼吸の後にドンと踏んだら不合格ランプが点灯、何度やっても同じで、ブレーキの踏み方指導を受けてしまった。なんだか知らないが最近は優しくゆっくり踏むのがこつらしい、要求される踏み加減もとても弱く、これでは信号待ちでは追突するなという感覚の踏み方であったが、検査通らないことには仕方ないのですごい違和感があったが踏み加減を覚えた。同様にサイドブレーキもゆっくりなのかと思ったが、こちらは以前と変わらず「思い切り引いてください」とやる前から言われた。なんだかわけがわからず頭がこんがらがった。最近はABS付のブレーキが標準だから車検のブレーキ検査の基準が変わったのだろうか。
ラストは毎度ネックとなるヘッドライトの光量だが、今回は程度のよいスペアのヘッドランプに交換したので、今年はちと違うぜと望んだのだが、なんとハイビームの光軸調整がきかないという。なんで?と思ったが、仕方ないのでまたロービームで調整した。
でいよいよ2年ぶりの車検場、湘南陸運事務所へ。

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フロントハブベアリングのプリロード調整


右フロントが微妙にカコンカコンいうのでハブベアリングのプリロード調整。ベアリング交換まではやらないので、ハブは外さずにアウタベアリングだけグリスアップして調整してすまそうと思ったが、ハブキャップを開けてみるとオレンジ色だったはずのグリースがコケでも生えたかというような緑色、で結局ローター外してスピンドルもチェック。焼けもないし問題なさそうなのでアウタベアリングだけ一度洗浄の後グリスをつめて、スピンドルにもグリスをまぶして組み付け。小さい方のトルクレンチに30のソケットでとりあえず3キロで締める。
で、プリロード調整。何回か回してベアリングを馴染ませたあと一旦緩め、次にソケットを手で掴んでいっぱいに締める。ほんとはここでバネばかりをつかってプリロードを測るらしいのだが、そんなものないのでこれまで一度も測ったことはない。でここでホイールをはめタイヤ上下を掴んでゆすりガタを再度チェック、問題ないのでキャップを締めてピンを通して片方曲げる。ハブキャップにもグリスをつめてはめ込んでお終い。
さて、このキャッスルMPグリースNO3、10年は経ってるような気がするが、開けたときと比べて変質した様子も全くない。使い終わる日は来るのだろうか。って修理書を見たら、グリースNO2ってなってる。あれNO3じゃなかったか、あれおかしいな。

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