NBR（ニトリルゴム）とアールズステンメッシュホース
なんでこんな地味なテーマをとりあげたかというと、パワステホースを汎用高圧ホースで代用修理しようとした際に、問い合わせた内の数件の高圧ホース屋さんから知らされたことなのだが、一般のNBR（ニトリルゴム）のホースを自動車のパワステラインとして代用することを断るようにとメーカーから指導があるらしいのだ。理由としてはパワステオイルは一般の鉱物系作動油とは異なるからということらしいが、パワステフルードに関する情報も薄くて詳細はわからない。
もっとも純正のパワステラインに採用されるホースは一般建設機械に利用される高圧ホースに比べ耐振動、耐脈動性等の多くの点で優れたものであるらしいので、一般のNBR（ニトリルゴム）のホースを自動車のパワステラインとして代用しても問題ないよとは言えないわけなのでメーカーや販売会社としては、そう答えるのはもっともなことだと思う。
さて、じゃNBR（ニトリルゴム）のホースってだめなのかというと、一概には言えないがアクリロニトリルの含有量で向き不向きって言うのがあるようだ。NBR（ニトリルゴム）はブタジエンとアクリロニトリルからできていて、含まれるアクルロニトリルの量により特性が決まる。おおまかにいうとアクリロニトリル量が多い程に耐油性は高くなるが、それに反比例して柔軟性は低くなるということだそうだ。
そう考えると、外身はかっこいいアールズのステンメッシュホースだが、中身はただのNBR（ニトリルゴム）なので、使われているNBR（ニトリルゴム）のレベルによっては、なんだアールズのホースってだめじゃんみたいな結論になるかもしれない。
ヤフオクのウレタンブッシュの使用には注意が必要
ヤフオクで出品されているZ10系ソアラ用ウレタン強化テンションロッドブッシュだが、交換を始めて気がついたのだが、サイズが全く異なるので、純正カラーを利用しては使用できない。以下のサイズ一覧を見ていただければわかるように、ウレタンブッシュの内径(17.3mm)と純正ブッシュカラーの外径(19.5mm)が大きく異なっており、カラーをブッシュに挿入することが出来ませんし、圧入というレベルでもないと思われます。
実際、ウレタンブッシュにカラーを入れようと万力にかけたが、無理だった。
ウレタンブッシュ内径：17.3mm 外径：50.7mm
純正ブッシュ内径：20mm 外径：46.6~46.7mm（2004/12交換品）
純正ブッシュカラー内径：16.2mm 外径：19.5mm
テンションロッド外径16mm
これは送付間違いか、制作サイズを間違えているのではとメーカーに問い合わせると、「当方のブッシュは金属カラーを使用しない前提で製作しております」とご返信を頂いてしまった。
オデッセイドライバッテリーの並行輸入品と正規品
プロジェクションさんのサイトにある並行輸入品との違いを説明するページに記載されているポイントで見るならば、これまでどちらも同じだろうと考えていたが、最近になって改めてスペックを確認するとCCAが随分異なっているのに気づいた。並行輸入品のPC680MJTのCCAは220なのに対し、正規品のLB680のCCAは280となっている。最初は本国サイトのウェブサイトが記載ミスでもしているのかと思っていたのだが、正規代理店のプロジェクションさんに問い合わせると、主に電極の違いによりスペックが本国仕様とは異なっているとのことであった。
んーでも、各時間率における定電流放電容量や最大放電可能電流といった他のスペックは全く一緒なんですけど・・・・。それと電極が異なるのであれば、こっちも当然本国仕様を上回るスペックとなってもいいようなものだと素人は考えるんですが・・・・。
激安ドライバッテリーの考察
無停電電源装置(UPS)等用の安価なドライバッテリーをただ安いからという理由で何も考えずに自動車用バッテリーとして転用すべき物ではないのはいうまでもないのですが、使えるのであれば安いに越したことはありません。
一番心配するのがこれら安価なドライバッテリーの使用温度範囲です。いわゆる激安バッテリーの代表であるＬＯＮＧブランドの製品の使用温度範囲は放電：-15〜50°C 充電：0〜40°C 保存：-15〜40°C、無停電電源装置(UPS)等用として販売されているGS日本電池 PE12V17 ポータラック（PORTALAC）の使用温度範囲は(放電時)-20〜50°C(充電時)0〜+40°C(保存時)-20〜+40°C、同様にパナソニック LC-RD1217J/LC-PD1217J の使用温度範囲は放 電(機器使用時):-15〜50°C 充 電 : 0〜40°C 保 存 :-15〜40°C、となっており、共にこの温度範囲以外での使用は蓄電池の劣化を早め、破損や変形、火災、爆発の原因になる恐れがあると記載されています。
前記のデータを見ればわかるように、どれも放電時で-20（-15）〜50°Cとなっていますが、自動車のエンジンルームに搭載されるバッテリーがこの温度範囲に収まるでしょうか？。極寒の地でもなければ下限のマイナス温度は気にしなくても良いかもしれませんが、上限の50度というのは自動車のエンジンルームであれば、あっさり超えてしまう温度であり、たとえ車室内への搭載だとしても夏場や炎天下の閉め切った車内であれば、ゆうに超えてしまう温度です。
上記のことから、無停電電源装置(UPS)等用の安価なドライバッテリーの自動車用バッテリーとしての転用は止めた方がよいと考えたのですが、自動車や単車用として販売されているオデッセイバッテリーの使用温度範囲を調べてみました。
NanoWorks A-1（ナノワークス）は進化剤ZEEKのオリジナル？
進化剤ZEEKを大絶賛して販促をかけていたショップでさえ、メタライザーに切り替える等の処置をとり、もう進化剤は忘れてくださいというような雰囲気の中消えてしまったのだが、ここのきて、ようやく進化剤ZEEKと同等品らしきものを見つけた。
それがこのNanoWorks A-1（ナノワークス）。
色は間違いなく進化剤の色である。販売店の広告にみられるアテネオリンピック自転車競技メダリストの長塚選手の自転車にも使用という宣伝文句まで同じ。
しかも、発明者の身元が早大理工総研所長の浜義昌氏と確かであり、国際特許申請も行われているといった、進化剤ZEEKにあった業者の住所もわからないというような怪しさが解消されているところがありがたい。
現在このナノワークスを扱っているところはいくつか見つかるが、こちらのガレージサンというチェロキー専門店では国産特許の出願証のようなものを見る事が出来る。
クランクケース内圧コントロールバルブの機能解説
クランクケース内圧コントロールバルブ
２サイクルの吸入工程ではピストンが上死点に移動する際に、キャブレターから燃料と空気をクランクケースに取り入れ、下降したときに送気ポートを通って燃焼室に送られ、圧縮されて燃焼、の工程を繰り返すことで連続して回転する。すなわち、アクセルを閉じると燃料も空気もクランク室には送られないことになる。したがってクランク室にも、燃焼室にも、圧縮すべき空気が存在しない（少ししかない）ために エンジンブレーキ（圧縮抵抗）が弱いのである。
これに対して、４サイクルエンジンのクランクケースはブリーザーパイプを介して外気やエアークリナーボックス内に通じており、常にケース内に空気が存在するために、２サイクルと同じようにスロットルを戻してもケース内空気が圧縮されて、この抵抗がエンジンブレーキとなるのである。
言い換えると、エンジンブレーキはエンジン始動時から既に存在し、走行中はエンジンブレーキを押しのけて進むことになる。したがって、クランクケース内圧を低く保つことはフリクション低減をもたらし、走りが良くなったり、振動が減ったり、燃費が良くなるなどのメリットを生むのである。
内圧の上がりやすいエンジンとは、L型、V型などのように一つのクランクケースを共用するタイプや、３６０度ツイン、ボクサーなどに見られるように２個のピストンが同時に同じ方向に動くエンジンなどになる。
シングルエンジンで小さい排気量をボアーアップした場合などは、ピストン面積が増えた分の受圧抵抗（パスカルの原理）が加わり、更に回転上昇の遅いエンジンになるのである。この現象は、同型のエンジンでも排気量の大きいクラスのピックアップが鈍い現象となって現れる。もう一つ同じように、エンジンとミッションの分離給油タイプのエンジンでは、それまで圧縮の受け皿として利用できたミッション部分の空気ボリュームが無くなった分、更に顕著にこの現象が現れ、機種によっては２００～５００回転もアイドル回転が上昇する場合もある。
実際に、大した圧力とは考えられないような事象であるが、エンジンオイル交換時に入れすぎたオイル量によって、エンジンが重くなる現象を体感した人も少なくないのではないだろうか。また、交換直前のオイル量が減った状態でレスポンスが良く感じるのも同じ現象である。このように考えてみれば、ごくわずかな空気ボリュームによって左右されていることが解る。
クランクケース内圧コントロールバルブの利用報告
クランクケース内圧コントロールバルブの構造、適用、装着作業等については関連するコンテンツを参照してください。
あえて装着した当日にチェックにいかなかったのは、「いかにもパーツチェック」という形になってしまうのを避けるため、足も作業疲れを起こしているし、装着したぞという作業疲れを上回る期待感でいっぱいのままの状態でチェックしてみてもはっきりいって当てにならない。
以下、利用報告となります。
クランクケース内圧コントロールバルブの概要
もともと単車のワークスマシンで利用されていたもののようで、一般単車ユーザーの界隈でもニュースリリースが若いためなのか、情報が少ないが、それまでのコースラインをトレースできなくなるほどエンジンブレーキのかかりが減少するといった報告があった。また、開発された永冶さんからの情報では、クランクケース内圧が高くなりやすいV型エンジン等では、クランクケース内圧コントロールバルブ装着による効果は特に顕著にみることができ、トヨタのV６エンジン搭載車への装着例等でも絶大なる効果を確認できたとのことである。ネット上で確認できたものはぱっと見なんてことのないワンウェイバルブに見えたのだが、メーカーさんに問い合わせてみると機構的にもっと凝ったものであり、しっかりと技術に裏付けされたものであることがわかった。もひとつおまけにいえば、開発された株式会社 ナグ・エスイーディの永冶さんという方も実はものすごい方であることもわかった。
クランクケース内圧コントロールバルブ 製造・開発・販売
：株式会社 ナグ・エスイーディ
：クランクケース内圧コントロールバルブ
エクセディハイパーシングルクラッチの利用報告
と書いたのが2005年の11月だったが、この時の切れの悪さはクラッチというよりもクラッチペダルの調整の関係だったらしく、しばらくしたら切れが悪いと感じる事もなくなった。それともレリーズベアリングあたりがおかしいのか。で、2006年の8月の今でも問題なく利用している。
TRDメタルクラッチの利用報告
ただ、ほんとに難しいクラッチです。これまでクラッチ操作は結構上手な方だと思っていたのであるが、このTRDメタルクラッチには「こんなに下手だったのか」とクラッチ操作の未熟さを思い知らされた。半クラッチ領域等皆無に等しく、新品交換時から当たりがつくまでは、なんてことのない緩い坂道での発進であってもサイドブレーキを使わなくなるまでに２ヶ月ほどを要したと記憶している。
なぜこんなにシビアな操作を要求するのかというと、まず「３枚バネ形状」が主な要因だと考える。要は接触面の狭さからくるのだろう。だからキレがいいし、ガツンというかガキンというような確かな接続感、直結感が生まれるのだと考える。もっとも形状だけでなく素材もだろうが。
２年半きっちり使えていたが、最後は、なんかジャダーが出始めたなと思っていたら、ミッションのミッションフロントベアリングリテーナーに亀裂が生じ、急速にディスク摩耗が進んで１日で終わらせてしまった。これがなければもっと使えていたかもと思う。ミッションフロントベアリングリテーナーの亀裂発生が原因でジャダー発生なのか、ジャダー発生でミッションフロントベアリングリテーナーの亀裂を生んだのかはわからない。
また、TRDメタルクラッチからツインディスクのクラッチに交換した人の話等も聞いても、TRDのメタルのシングルよりも他メーカーのメタルツインのほうがずっと楽という声が多い。
このTRDのメタルのシングルクラッチを新品交換時からサラッと使えてしまう人がいるとすれば尊敬に値すると思う。
パワースーパーVベルト（POWER SUPER V BELT）利用報告
3,4ヶ月の使用でまたパックリ。浮き出たようなシワが発生したら要注意。パワーエンタープライズのパワースーパーVベルト（POWER SUPER V BELT）ですが、4ヶ月程の利用でベルトの一部分15センチ（回転方向にそって）程の長さにわたってパックリとベルト内側まで裂けてしまった。原因は不明。最初はベルト背面のみの症状だと考えていたが、外してみて内側まで裂けているのに気付いたというわけ。そして各プーリーにばり等があるのかもと思い、ベルト交換時に各プーリーを触手確認する等してみたがプーリー自身のバリ等は確認できませんでした、またプーリー外回りに接触部分はないかとも見てみたが、エンジンの動作状態の傾きを考えてみても十分とおもわれる距離があり、接触部分はないと思われます。また、パワーVベルトを外す時に表面上の裂けを見つけた部分の症状を進めてしまわない様にと気をつけて外したので外す時に内側迄裂けてしまったという事も考えられない。
そのベルトは商品チェック目的で送付させていただいたので、すでに現品は私の所にはない。ただすぐに代品として新品のベルトを送付頂けたのにはメーカーとして非常に好感を抱きます。
が、結局同じ現象が再び発生した。
２度にもわたるベルト切れののちに純正Vベルトに戻し、現在もずっと純正ベルトだが、パワースーパーVベルトでおこったようなベルト切れは全くおこってない。ベルト類は純正品が一番安心であると考えます。
ノロジーホットワイヤーの利用報告
販売元のサン自動車工業のサイトからの抜粋によると「コイルからの電荷を蓄電し電流値を増大させ放電時間を大幅に短縮して一気に放電することで強力なスパークを発生させますこの優れた着火性を持つ強力なスパークが巨大な火炎核を形成し、混合気を瞬時に燃やし切る完全燃焼を実現」と説明からはものすごいいいもんだあろうなーと考えて装着はしてみたのですが、想像していたような結果は得られなかった様に思う。もちろん期待し過ぎもあったが装着したばかりは「おっ」という感じはあった。だけどこれも次の日になれば、点火系チューニングパーツの宿命なのか、元々こんなもんだったような気もするという風になってしまった。現在は外しています。
ただ以前の雑誌（ドリフト天国？）でサミットレーシングさんにてのNEWBOLTとNOLOGY HOT WIREを同時装着してのパワーチェックの記事がありましたが、濃いめに燃調されてる場合はかなりいい感じになり、当然、逆に薄い場合はノッキングがでたとかいう内容でした。
ネットで利用者を探してみると、どうも多気筒のエンジンよりも軽自動車やバイクそれもシングルシリンダーなどでの利用されてる方の方が良い報告をしてる様に見受けられました。
アーシングの利用報告
元々の純正アースの固体差もあるだろうし、アーシングをある程度の効果のあるものだと認めた上でいうが、アーシングで改善されるようなフィーリングの度合いは、もっと基本的なクルマのメンテナンスであっさりとカバー（プラスにもマイナスにも）されてしまう程度のものであって、劇的なフィーリングアップ等ははっきりいって勘違いの領域だと感じます。
こういうお気軽パーツはノーマルやファミリーカー乗ってる人や、さしてエンジンをまわさない方と見受けられる方ほど評価が高くなりがちだけども、やはりそういった類いのものという感想です。
エンジンをいじってる方はさらなるパワーアップなどと考えるよりも、安心感や自己満足をちょっとだけ補足するパーツとしてアーシングに取り組むと良いのではと考えます。
いってしまえば、アーシングで改善される部分があるのならば、オーディオやナビゲーションといった電装品をはずしてしまったほうがよっぽど効果があるのではないかと考えます。また、アーシングの効果が体感できるのであれば、電装品のオンオフでも変化が感じ取れるのではないでしょうか？
イリジウムプラグと白金プラグ
ではイリジウムタフを思うのだが、８番相当のものとなるとイリジュムタフにはそれがないのだ。ＮＧＫでも同じ。
進化剤とダイヤモンドナノパウダー
サムサーラのダイヤモンドナノパウダー
アッシュのナノテックDFP−7
ドライバッテリーの利用報告：DATALINE RS-1
DATALINE RS-1やPC680はルマンやGTカーと同じサイズらしい。毎日乗らないとダメになるとか、電力不足になるとか噂が先行しがちな小型ドライバッテリーですが、レースでもライト類、ワイパー、無線と結構電力消費してるわけで、寒冷地や電装品テンコモリの人は除いて、普通に使えるのではないかなと思います。実際、DATALINE RS-1でバッテリー上がりを起こしてしまったことはただの一度だけで、それも、利用を開始してから２年近くがたった真冬にハザードを４時間に渡り点滅させていたことによるもので、ガソリンスタンドで急速充電を行い、何の問題もなくつかっていました。この急速充電可能というのは不意のバッテリー上がりの際に非常に便利で、通常の液入りバッテリーであれば、スローでの充電を余儀なくされますが、ドライバッテリーは急速充電大歓迎とメーカーはいってくれています。おまけに軽量なため、手にもって数百メートル先のスタンドまでなんてことも楽々です。
また、エンジン不調により、１ヶ月程放置したりもしましたが、全く問題なく始動しましたし、バッテリーを交換したため、スペアとなっていたこのバッテリーを１年近く放置ののち、プラグかぶりの際に再び装着し使いましたが、新品バッテリーと遜色なく利用できました。
さらに言えば、冬になると良く広告に出てくる緊急用のバッテリースターターですが、これにはドライバッテリーが組み込まれているのです。
ウォルブロー燃料ポンプの接続に関して
私はポンプインはAN8オスーストレートネジ、ポンプアウトは純正のバンジョーを利用するので、M１２メス（カタログに明記されていないがピッチは1.5）をポンプのアウトにつけて、これにキノクニの＃８０７００２バンジョーボルトで締めている。なお、バンジョー両端のワッシャーはどちらか片側２枚使用し計３枚をつかう、両端で２枚だと漏れるので注意すること。
色々ある進化剤、ZEEK、FZ-01、オリジナルブレンド？
製造元オリジナルがオリジナルを主張せずに様々な販売会社あてにOEM生産販売する形態はこの進化剤に限らず多くみられるが、添加剤的な商品はとかく怪しいだのなんだのと噂がひろがりがちになり、粗悪なコピー商品も出回りはしないかと余計な心配をしてしまう。製造元はＯＥＭ販売を主軸にするにしてもオリジナルラベルで製造販売する商品に関しては所在地、連絡先は記載すべきではないかなと考える。ひと昔前ならば、「知る人ぞ知る」等と情報が少ない故の付加価値的な商品価値を魅力とすることもできただろうが、今現在のインターネット情報環境からすると、こういった性格の商品のオリジナル情報を提供しないというのは付加価値どころかマイナスになりはしないかと考えてしまう。
Walbro（ウォルブロー）GSL394
GSL392とGSL393とふたつの異なる燃料ポンプを使ってみたが、どうもGSL393のほうは高い燃圧が苦手のようだ。GSL392のほうは140psiで吐出量がゼロになるのに対し、GSL393（160L/H）は110psiで底をつく。GSL391（190L/H）も吐出量ではGSL392（255L/H）についで多いが底をつくのはGSL393と同様でしかない。で、GSL393のアップグレード製品となっているGSL394（190L/H）は130psiまでついてくるのがわかる。GSL393を純正ライン駆動した時に燃圧が出なかったのは、この部分の性能差が原因かと思うがどうなんだろ。
パワーエンタープライズの255L/H燃料ポンプ
3.0k：42.66psi：260L/H：68.692206076 galon
4.0k：56.88psi：240L/H：63.408190224 galon
5.0k：71.10psi：225L/H：59.445178335 galon
これをWalbro（ウォルブロー）GSL392ポンプの図にあてはめてみると、13.5V駆動時の流量に限り無くあてはまって見えるのは私だけか？。なお質問したユーザーから、返答された上記の数値が14V駆動時よりも流量が多いとの指摘で製品ページ内の流量グラフに修正をかける一幕もあったりして、なんか少々このPWEブランドの255L/H燃料ポンプの流量説明については、私の中では疑問符が外れないでいる。
Walbro（ウォルブロー）燃料ポンプGSL392・GSL391・GSL393
GSL392は255L/H、GSL391及びGSL394は190L/H、GSL393は160L/Hの性能として紹介されているが、これまでのＢＯＳＣＨの外付け（インラインタイプ）の燃料ポンプと比較する場合は少々注意する必要がある。というのもＢＯＳＣＨは3.0k/42.66psi/１２Vの時の吐出量を性能比較に使っているのに対し、Walbro（ウォルブロー）は40psi/13.5Vの時の吐出量を使っていると思われるので、吐出量だけみれば当然のこと40psi/13.5Vの時の方が吐出量が大きくなる。そこで吐出量比較をＢＯＳＣＨと同時点で行うと、Ｗａｌｂｒｏ GSL３９２の吐出量は２２０Ｌとなる。もっともＢＯＳＣＨの燃料ポンプが13.5Vかけた時に吐出量がどうなるのかというのは資料がないので計測時点を揃えたからと言って比較が正しいのかどうかはわからない。なお、GSL391の吐出量はGSL394に酷似しており、ポンプの販売サイトの多くはGSL393の上級グレードとしGSL394を190L/Hポンプとして販売しているが、ＧＳＬ３９１のほうを190L/Hポンプとし販売しているところもある。どうもGSL391が最初のモデルで、次にでたのがGSL392、でGSL393、GSL394とリリースされたようだ。
ちなみに、ＪＺＺ３０（ツインターボ１ＪＺ）の燃料ポンプは１２５L／h、GZ10は８０L／h。
Walbro（ウォルブロー）の吐出量、3.0k/42.66psi/12vの時
220L/h：GSL392
160L/h：GSL391及びGSL394
135L/h：GSL393