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エクスジェルのネックスエイドは最高のヘッドレスト


エクスジェルのネックスエイドというシートに取付けしヘッドレストとなるサポートクッションを買ったのだが、これがすごくいい。
私のクルマのシートはバケットシートで長らくはまぁいいかとヘッドレスト無しでやっていたが、腰の部分に入れるランバーサポートの製品を探す過程で偶然このエクスジェルのネックスエイドというヘッドレストクッションを見つけて即買いしてしまった。
このエクスジェルのネックスエイドはバケットシートに交換してヘッドレストが欲しいという方にはぜひおすすめしたいと考える。

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フロントパイプが割れた


なんだかここのところ音が悪い、車体前半まででなんだか排気漏れしてる様な音がすると思ってはいたのだが、フロントパイプだった。
よりによって自宅から遥かさきの富士山スカイラインをおり白糸の林まできたところでパックリといったらしい。なんだか吹けないし、パンパンいうなとおもったら、いきなりランボルギーニカウンタックに後につかれたかと思う様な爆音がしだした。
幸い走って落ちる様にはなっていないので、そのまままた富士山スカイライン、箱根とトロトロのんびりガレージまで戻ってきた。
いわゆる直管状態だが、1JZGTエンジンは二つのタービンを介しての排気となるので、アクセルを踏んで走っている時にはさほどばかみたいに音は大きくない。(もっともふだん静かなセダンでも乗っている人には信じられない音量かもしれないが。)気になるのはアクセルオフのとき、ガボガボグェーグェーとこれはうるさい、まったく音に制御がかからず聞いていられない。タービン直後のフロントパイプが割れたという事で心配だったのは、生火でもでないかと思っていたのだが、大丈夫だったようで焦げた後は見られなかった。

クラッチペダルブラケットが割れた


なんかギアの入りが悪く、シフトしてもギア抜けしたり、バックに入れてもガリガリいったり、ここのところクラッチをつかわないでシフトするなんて事をやってたのでミッションをいためてしまったかと思っていたのだが、ミッションオイル交換も済ませたことだしちょっとマスターシリンダーのストロークでもいじってみようかと潜り込んでみたら恐ろしい光景を見つけてしまった。
ペダルを押すとなんかよれる感じがするのでおかしいと思い、ライトをあててみたらクラッチペダルブラケットにひびが入り割れているのに気がついたわけである。
過去のページを見てみると2005年にクラッチの踏みしろが変化すると書いているので、ひょっとしたらこの辺りからクラッチペダルブラケットにトラブルが出始めていたのかもしれない。

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Z10ソアラのタイロッドエンドブーツ(ダストカバー)


Z10系ソアラのタイロッドエンドブーツ(ダストカバー)は大野ゴム#DC-2103が流用可能。
この会社のサイトのURLやロゴにある5825っていう数字は何だと思ったら、この会社の創業者の生年月日なのだそうだ。
大野ゴム工業株式会社

レゾネーターでマフラーの音量調整


バルブをつかってマフラーの音量調整を行おうとやってみたレゾネーター。仕組みは排気経路の途中で分岐させ外に排気させずに行き止まりにするブランチ型レゾネーターなのだが、この位置とこのサイズでは思った通りの効果は出なかった。
作る前はスイッチ1つで完璧消音ステルスかというほどの効果を狙った色々考えてやってみたが、ちょっとこれは失敗した。バルブを開けると確かに音量は下がるのだが、静かになったというにはほど遠い。
それでも自宅ガレージに戻る時、行きつけのお店に行ったさきでは静かになったといわれるので、多少は静かになったのだろうとは思うが、ノーマルのセルシオ級の静かさを目指したので、現時点ではダメ、フランジをつけて容量拡大もできるのでおいおい試行錯誤しながらいじっていこうと思う。

アメリカからカットアウト到着


アメリカからマフラーの音量調整に使うエレクトリックカットアウトが到着しました。これをマフラーのラインをいじった上で組み込み、音量可変バルブとして使います。
様々なカットアウトバルブのメーカーを見て回り、これに決めたと思ったら今度は日本への発送を行っていないのが判明したり、それならばとフォワーダー(輸出代行業者)を使って輸入しようと思ったら、そこへのメンバー登録でトラブルが発生、メンバー登録に利用したカード会社の電話サポートとすったもんだしたのちやっとフォワーダー登録も完了。やっと買えると思ったら今度は肝心のメーカーのオンラインショップのシステムがが日本のカードを受付けていなかったりと、ちょっと面倒だったが、結局直接英文メールを送って交渉、晴れて輸入にこぎ着けたところです。ちょっとは英語が出来るのだから最初からこーすればよかった。人間同士、話せばわかるのだ。

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アイドリングが低い


エンジン始動したら、なんかアイドリングの回転数が低い。
夏とはいえ始動時のアイドルアップはふつう1500回転程はあがるが、今日は700〜800回転程と上が低い。あれ低いなと思ったのもつかのま、ISCVの動作にあわせふつーにアイドリング回転数がよりいっそうさがってきてしまい、500回転をきり450回転ほどになってしまった。回転数のレンジが低いだけで動作的にはふつうなのが逆に心配である。
ここのところ週末専用車となっているが、先の土日にはトラブルの兆候はみられなかっただけに、始動時のアイドリング低下にがっくりである。この暑いのに路上でストップ、押して帰るはめになったら熱中症で倒れるのは必死。今日は乗るにをあきらめた。明日はこのアイドリング低下の解決に費やすことにする。

音量可変バルブを使ったマフラー構造


マフラー音量可変バルブにつかえるいいものはないかと探していたらアメリカにあった。Electric Cutout(カットアウトという部品でメーカー利用サンプルでは可変バルブとかそんなめんどくさい使い方はせずに、単にマフラー径路にわりこませてウェストゲートのようにサイレンサーも通さずにいわゆる直管状態にして排気させてしまおうというもの。これは電動で動作するが、作り的には1JZのサブスロットルのモーターでも流用すれば同じような物は作れそうな気がする。そうしたらそうしたで板切り出したり何だと面倒なのだろうが。
各メーカー大体同じようなφサイズ展開で2 1/4〜4インチ(57〜89mm)とか。QTPのであればφ3インチのシングルでスイッチとコードがついて165ドルとまー安いんじゃないだろうか。
ただ製品の価格帯を見るようにこの価格で利益を出す為にはモーター等はせいぜいかけて数千円の物だろうと思う。自作するならラジコンカー等に使われているギアードモーターなんかを防水策をして使ってもいけるのではないだろうか。でもまぁモーターのマウントだ、バタフライだと検討するうちに165ドルならいいかなと思えてくるだろう。

カットアウトをキーワードに探してみると色々あった。
QTP:Quick Time Electric Cutout
BadlanzHPE - Manufacturing High Power Exhausts.
Race Ready Performance : Electric Exhaust Cutout Kit-Single

Race Ready PerformanceやBadlanzHPE等はフランジ等バラ売りパーツも豊富でモーターとかも保証とかつけてるようだ。Race Ready Performanceの方はPDFのカタログがあり鮮明な商品画像を見ることができるが、作りで見る限りはRace Ready Performanceのほうがしっかりしてそうな感じは受けた。

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フランジサイレンサー


車検時の予備部品として用意しておいたフランジサイレンサーをつけてみた。暇だったのでつけてみたのだ。ああんまり暑くて本腰入れた作業はできないので、暇つぶしにしょうもない実験。
マフラーの取り回しの関係で触媒直後に後ろ向きでつけてみたが、これがまったく音量変化なしだった。後ろ向きにつけたというのは、本来パイプの突き出ている方をエンジン側に向けて装着すると消音効果が期待できますという商品なのだが、前向きでつけるには触媒に入る排気温度センサーにパイプがあたってつかえてしまうため装着できなかったのだ。それでもまぁ多少は音量変化があると思ったのだが、これが全く、まーったく変化なしだった。変化したのはブーストのみ、ふだんは1キロはばんばんかかるものが0.8かかるかどうかになってしまった。音は小さくなんないはブーストは下がってしまうでは意味がないのでそのうちにオークションに出してしまおうかとも考えている。

サードの燃料レギュレーター分解


燃圧がおかしくなっていたサードの燃料レギュレーターを分解してみた。
SARDのフューエルレギュレーターは上下の部品の固定にはリベット留めというのか工具では回せないようになっているところがあるので、ドリルでその部分をつぶして分解した。
分解してみたのだが、最初ダイアフラムが張り付いてるようにとれなかった。マイナスドライバーで空気を入れるように端をめくってやるとつるんと外れたが、ここは磁石が仕込んであるようだ。外れたダイアフラムを見てみたのだが、期待していたダイアフラムの破損等はぱっとみないように見える。また用もないところをばらしてしまったか・・・、あれ?っていう結果なのだが、これ以上いじってみてもとくに面白くもないのでこれで調査はお終いにする。
そもそも、このダイアフラムさえ交換できれば安上がりだよなぁと思い分解したのだが、ダイアフラムが1コで単品注文可能とかならいいが、ロット注文になりそうな感じもする。ダイアフラムというのはスピーカーの部品や、ダイビングの人が口にくわえてシュコーッとやってる部品の中にも使われているものもそうで、案外いろんなところに使われているようだ。

塩ビパイプを使ってバルブステムシールを交換


いわゆるオイル下がりの症状に多く見られるマフラーからの白煙が目立つようになってきたので、バルブステムシール交換にとりかかった。1JZエンジンのバルブステムシール交換作業の手順は別記するが、とりあえず塩ビパイプを利用した自作ツールを使い実際に外したリテーナーとコッタの様子がこれ。
バルブステムシールの交換は作業中のシリンダーへのバルブの落下防止に対処すればヘッドを下ろさなくとも交換可能であるとGGTさんのツール紹介で知ったのだが、このハスコーの専用工具が高く2万円ほどする。海外では同様のツールがブルーポイントやライルのブランドで安価で発売されているが日本では扱いがないよう。このあと何回使うかわからない工具に数万円は出せないし、いいやり方はないかとネットで海外のサイトを見て回り見つけたのが塩ビパイプと磁石のテレスコピックツールを利用した自作工具。

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1年10ヶ月ぶりに走行


ガレージを出る前のステアリングシャフトの位置調整の際に、なんとまたパワステホースのジョイントよりフルードがちょこっと漏れているのを見つけ、靴も履き替えていたのに、またジャッキアップ。きっちり直しておきたいところだったので再度外してロウ付けし直した。今度は大丈夫だろう。
そんなこんなであっというまに夕方になってしまったがテスト走行へ、自分の住む町の外周をテストで1周したが実に1年10ヶ月ぶりの走行となった。
いやーひさしぶりに国道を走って近所のガソリンスタンドへ入ったが、ひさしぶりすぎてタンクキャップを締めるのにカチャカチャと手際のわるいことわるいこと、ちょっと緊張した。東の片側2車線でちょっと回したが、ツインサクションの吹き返しの音がシュパーンシュパーンと気持ちのいいのなんの。
早く海岸道路を走らせたい。

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ヒュージブルリンクが切れると


エンジンオイルも交換、冷却水も交換、さてエンジン始動と思ったらバッテリーの電圧が低く、燃料ポンプは動くが、クランキングするにはたらなかった。バッテリーメンテナンス充電にとつけておいた太陽電池システムが壊れてたようです。それではとスペアのバッテリーをとつないだら、うっかり逆接続、すぐに気がつき正常に接続し直すもリレーのはいる音がしない。おかしいなと思いながらもエンジンをかけようとするがクルマは無反応。気がつけば何もかもが電気が来ていない状態。壊れた・・・・。ていうか、壊れてるのにさらに壊れた・・・・・。
ヒューズかと思ったが全て正常、切れたヒューズは一つもない。ならばと、テスターを使ってキーシリンダー周り、ECU、その他ありとあらゆる箇所で導通テストをするが導通はある。しかし電気が来ていない。リレーか、サーキットブレーカーかとおもったが、サーキットブレーカーはエンジン周りとは無関係、もちろん導通もあり落ちてない。リレーもチェックしても正常。この症状は何だと途方に暮れて日が暮れて。
で、ネットで調べてみるとヒュージブルリンクが切れるとこうなるらしい。ここで初めて配線図を見てみると確かにバッテリー直近にヒュージブルリンクがある。今までバッテリーのプラスに繋がるコードのこのUターンしている短いコードは何だ?、ヒューズボックスの中のこの2本のコードはなんだ?、抜いたらどうなるんだくらいにしか思っていなかったが、これがいかれるとこーなるわけだ。これだけ長くクルマ乗ってていじってて初めてのヒュージブルリンク切断でした。

ヒーターバルブ?、ヒーターコア?、冷却水漏れ発生


都内からの帰り道目黒通りあたりからなんだか100度を超える水温におかしいなぁと思いながらも走行を続けたのだが、ガレージに戻って、なんかシュージュルージュルーと漏れてるような吹いてるような音がしてるので、見てみるとヒーターバルブが詰まったのか固着したのか、ヒーターバルブの円盤部分直下より冷却水漏れをおこしていた。
ガレージに戻り、冷えたところで水を足してみたが結局冷却水を4リッターほど垂れ流してしまっていたらしい。おまけに上がった水温を下げようと夏でもあまり使わない冷却ファン全開スイッチを入れたのだがファンの油圧ホースからフルード漏れを起こしてしまった。この油圧ファンのホースはこないだのパワステホース修理と同じように汎用の高圧ホースで修理してみようと思う。
ついでにというかなんというか、ヒーターバルブを外す際にコネクターをはずしそこねて配線を片方ちぎってしまった。というかちぎれてたのか、ちぎっちゃったのかわからない。
やらなければいけない修理ポイントがいっきに3つにもなってしまった。

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トヨタ部品共販はもうちょっと仕事しよう


トヨタ部品共販の各営業所はもうちょっと仕事してくれないだろうか。
だいたい午後5時半で営業終了っていまどきないだろう。通販のシステムがあるわけでもないのに。
また閉まってるかなぁと思いながら平塚のトヨタ部品共販にいったのが午後5時40分、まだフロアには数人のスタッフがおり、今日は営業終了ですの看板も出ていなかったので、ベルトくらい出てくるだろうと、ドアの前に立つがすでに自動で開かなくなってた。ドアに手をかけ手動で開けようとしたが、ロックかかってるみたい。ひと呼吸おき、フロアに目をやると、従業員が手でバツ印をだしてる。

お客さんが来てるのに 手でバツ印出して帰すなっていうの。

営業時間を過ぎたらもう伝票もつくれないし何一つ出せませんっていうシステム上の制限があるのならそれはそれであきらめます。
でもさぁ、社員教育もままならないアルバイトならいざしらず、正社員が手でバツ印ってどうなのさ。
ラーメン屋さんだって、「申し訳ありません、今日はもう閉店なんです〜」って何してても身を乗り出して対応してくれるよ。

燃料ポンプのアウト側ホースをなんとかする


燃料ポンプのアウト側ホースをなんとかしたい。トラブルがなければ純正部品があるうちはこれでも良いのだが、ここで使っているアルミのバンジョーボルトが問題なのだ。ブルーアルマイトのボルトがそれ。
このアルミのバンジョーボルトはキノクニの製品なのだが、とにかく弱い、ちょっとの締め加減ですぐ伸びてしまうのだ。材質からくるものなのでしょうがないのかなと思い、外したときには毎回交換しているが、外してみると穴がゆがんでいたり、伸びているのが白く変色してはっきりわかるので危なっかしくて仕方がない。
ポンプイン側は普通のAN規格のフィッティングにしており、こちらはとんと漏れ等がないので、アウト側もそうしたいわけだ。だが問題は車両側燃料配管に繋がる部分の接続、ここをうまいぐあいに変更できればいいのだがなぁ。
一旦切り落としてフレア加工するのも考えたが、パイプ外径が、アールズなんかから出てるチューブナットとスリーブに適合するサイズではないのが発覚。それならば、せっかくものにしたロウ付けテクニックを駆使してAN規格のフィッティングに替えてやるかと思うのだが、ガソリンタンクを降ろしてタンク上部からくるパイプのアッシーを外して単体で作業してやらないと危ないしという理由で足踏み。
パワステホースの修理で覚えた汎用ホースとジョイントを使った修理も検討しているが、車両側配管のネジ部の規格がはっきりせず,これも足踏みである。なんかうまいやりかたがないものか。

漏れたかと思った


パワステホースも直ったし、今日は134号線をGo!Go!Go!なんて出かけたら、まだなんか焦げ臭い、おまけに信号停止で煙があがってくるし、あっれー、また漏れたか?、でもパワステなんともないし、変な音も出ていない、それともこないだ漏れたときのフルードが残ってて焦げてるのかな、まぁー納まるだろうと走行を続けたら、期待通り煙は納まってきた。
がしかし、地下駐車場に入れて下回りを見てみたら、この光景。すぐさまボンネットを開けフルードタンクをチェック、あれ?減ってるどころかHOTライン近くにある、まさかエンジンオイル?、チェックするも量は問題なし。
じゃなんだ、どこだよと、ここで初めて床の液体に指をのばして触ってみる。
粘度は・・・サラサラ?、色は・・・透明?、・・・水?、ただの水じゃん。
なんてことはない、前に駐車していたクルマのエアコンのエパボレーターからの水だった。落ち着いて周りをよく見てみると別にぽたぽたと垂れてる様子もない。
びびった。
私のクルマはエアコンは完全に撤去してしまっているので、こういったエパボレーターからの排水などはないので、床に水がたまるなんてことはありえないのだ。しかし、まぁ間の悪いときに見せられたものだ。

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パイプのフレア加工について思うこと


ちょいとこぎれいな配管処理をしたいなぁと思う場面で必要になるのがパイプのフレア加工だが、フレアのテーパー部の規格も30度、37度、45度とあり、アストロプロダクツとかオークションでよくみかけるフレアリングツールって言うのはみな45度フレア用だったりする。
アールズとかは37度で、私がパワステホースの修理に使った汎用ジョイント等は30度だった。
でだ、このフレアリングツールってようはパイプを挟んでぐいぐいっと押し込むと、パイプがフレア加工されるっていう道具だっていうことは見ればわかるのだが、アルミや銅パイプなら結構楽そうだけれども、純正配管のような肉厚2mmもあるスチールパイプだとやはり難儀するらしい。おまけにステンレスパイプも可能なものになると6万円くらいしてしまう。このぐりぐりってやるのに力がいるらしいのだが、こんなのプレス使ったらいけないのかなぁとおもうわけだ。
パイプを挟みこむほうと押す方が共に同じ角度でできており、きっちりセンターを押すことができれば、いいんじゃないのかなぁと思うのだが、なんで油圧プレス用のフレアリングツールってないのでしょうか。
なんなら、鉄の汎用ジョイントで37度とか、30度とか、もちろん45度をプレスでぐぐっとやってやればフレア加工できるんじゃないのかなぁとも思うわけだ。
それとも、フレア加工するのはパイプを既に何らかの曲げ加工がされた後に行うものであって、ようは現場作業的なツールなのか。

ロウ付けは難しい


まず素人がロウ付けしようとしてそろえるものに携帯カセットコンロで使うようなボンベ式のバーナー、銀ロウ、フラックスを用意すると思うが、この銀ロウが高い。極細スパゲッティのような銀ロウが数本で1800円とかするので、バーナー、銀ロウ、フラックスとそろえると、この時点で初期投資5千円を超える。
銀ロウも30cm程の長さがあり、ハンダ付けのイメージで考えると結構使い出がありそうな感じもするかもしれないが、これがそうでもないのだ、素人が使うとなると。初めてのロウ付けだとテストにステン板にナットでもロウ付けしてみようとやってみるだろうが、これで6、7回も失敗すれば、あれもう銀ロウがないということになりがちなので、業者に頼まずに安く済ませようなんていう考えでロウ付けに手を出すのであればやめておいた方が良い。
さて、そんなことよりも自分でロウ付けしてみたいという強い希望がある方は、続きに書いたロウ付けマニュアルを読んでみて下さい。これを読んでやって頂ければ多少は銀ロウ代やボンベ代を無駄にせずに一発OKなんてことも夢ではない・・・かも。
でもねぇ。本題に入る前に言うのもなんだけれども、私らのような素人がこのようなバーナーで行うロウ付けは、やはり小物同士の接続がいいところなんじゃないかなぁと思う。要は火力の限界、バーナーの限界っていうのがすぐに見えてきちゃって、作業を行うにつれ、たとえ小物でうまくいったとしても、大物を対象にしたロウ付けはちょいと無理っぽいかなぁと考えるようになった。
溶接の設備がないからロウ付けでって考える方が多いと思うが、そもそも、ロウ付けという技術自体が大物を対象としたものではないんじゃないかなぁとも思えてくる。
ま、それはさておき、ロウ付けは覚えればかなり強力な技であることには違いがない。
そのうちにロウ付けによるマフラー制作なんて実験をしてみようとも考えている。

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パワステホースの修理の研究-汎用高圧ホースと継手


というわけで切断、端部はロウ付けに備えてフラップホイールでサビと塗装をはがしておいた。そして純正配管を計測すると、外径:10mm / 内径:6mm / 肉厚:2m、純正パワステホースにはPST32 9 DL 02 1と記載されていた。このうち純正パワステホース記載の9という数字はホースの内径みたいだ。
さて高圧ホースについて調べてみようと高圧ホースを販売するKMTさんのウェブサイトをチェック。純正パワステホース内径からすると「名称9(内径9.5mm) ねじサイズ3/8」の IB140X210-9(内径9.5) というホースがサイズ的にはよさそうだが、両端のカシメ金具のG 3/8とかG 1/4ってなんだ?。
最初インチかと思い、内径9.5mmなのにフィッティング部分は1/4インチしかないの?とか思ったのだが、これは配管のプロの人をも惑わせる単なる規格呼称らしい。”ざつたま”さんというブログの中で同様に疑問をもたれた様子が書かれていた。配管パーツのプロフレックスさんのウェブサイトを見ると、1/4は13.157mm、1/2は20.955mm、1は33.249mmといった具合で分数計算にもあてはまらないし、もちろんインチ規格の数字でもない。こんなだから規格の出所のアメリカでも混乱してるんだそうだ。
そんなこんなで、KMTさんのサイトに掲載されているアダプタでいうと型番12-0606というD内径8mmのジョイントがドリルで穴を広げてロウ付けするには具合良さそうである。でもナットサイズが22とうすらでかいのが気になるが仕方ないか。ていうかこれしかないのかな。一つ上の1/2であればD内径が11mmあるのでドリルで穴広げなくてもいけるんだけれども、こっちだとナットサイズが27なんていうくそでかくなってしまう。
そうそう、そもそもパワステポンプ側、ラック側接続部に使えるこういった汎用ジョイント(フィッティング)がないか探したのだが、ネジがM16/1.5っていうのはないみたいだ。ねじ切り直せばこういうのもつかえるんだが、それもどうなんだかなぁと。

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パワステホースの修理の研究


パワステホースが破損しちゃったため、部品を手配してちゃちゃっと交換といきたいところなのだが、エンジンスワップ車の悲しき性、何の車種の部品だかわからない。おまけにマッチしそうな部品が見つかったとしても雅屋のしらいさん情報によるとパワステホースは高いし入手まで時間がかかるらしい。ミスった場合は高額な不良在庫となってしまう恐れがある。となると、汎用部品を利用してなんとか間に合わせるしかないと。
幸い雅屋のしらいさんが同じようなトラブルを起こしておりその修理方法をサイトに公開されていたので、これを参考にちょっとやってみようかなと思う。
カシメされた高圧ホースの入手自体はネットでも見つけられたし、しらいさんによると高圧ホース屋さんというのはタウンページでも見つかるらしいので問題なさそう。
あとは、高圧ホースと純正部品との接続である。しらいさん方法でやるとなるとロウ付けはパワステポンプ接続部につながるところと、ステアリングラックにつながるバンジョー、2本の高圧ホースの中間となる純正パイプ両端の計4カ所。
純正パイプは硬そうなので、銅管なんかで都合の良い曲りとレイアウトにしたものを用意し、両端フレア加工してきれいにするのもありか。
ただなぁ、ロウ付け。ロウ付けは以前に興味を持ったこともあり、平板へのナットロウ付けの実験を行っているのだが、ちょっと思うような仕上がりにならなかった記憶があり、んーどうするかという状況。

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パワステホース破損


ひさびさのトラブルネタである。
辻堂まで出かけて帰り道、駐車場をでたところで、ステアリングがかくってなった気がしたなぁと思いつつしばらく走行すると、今度はなんかシャーともシュコーともいうような音がバルクヘッドあたりから聞こえてきた。
なんだかなぁと思いつつも各メーター類はおかしな表示もしていないしエンジンは大丈夫と、そして139号線にでたところで右に大きくステアリングをきろうとしたら重い。あ、パワステだなと。
停めてもこんなところでは修理もできないのでしばらく走行すると茅ヶ崎に入るあたりの信号停止でまるで耐熱布に焼き入れでもしてるかのような白煙が下回りからあがってきた。あ、燃えてる、フルードが漏れて燃えちゃってます・・・、こりゃいかんと寄り道せずにガレージまで戻ってきた。
運悪くゴールデンウィーク中のため部品手配もできず、当然修理もできない。そもそもパワステホース周りの部品が何の車種の部品であるかもわからないので、ゴールデンウィークは修理の為の部品研究の期間となってしまうだろう。

メンバークッション打ち抜きとサイズ測定


サスペンションメンバークッション(ブッシュ)の特注に向けて現物のサイズ測定を行った。まずはストックのサスペンションメンバーからクッションを取り出すのだがハンマーで打ち抜けるかというのをやってみたが、これは下準備を行わないとちょっと無理だ。
というのもサスペンションメンバークッション(ブッシュ)もデフメンバークッションも、共に古いスターウォーズの映画に出てくる敵キャラの小型宇宙戦闘機のような構造をしており、ゴムの弾性によって金属の外殻をメンバーの穴に押しつけびっちりはまるようになっている。画像でわかるようにブッシュ単体では外殻の隙間が多くあるが、装着状態ではこの隙間がほとんど無くなる、それだけの弾性力がかかっているのだ。このためブッシュのゴムがひどく亀裂を起こしていていたり、外殻金属部がひどくひしゃげているような状態であればハンマーでも打ち抜けるだろうが、比較的しっかりしている状態ではハンマーで抜くのは厳しいだろう。
メンバーからの抜き出しは素直に油圧プレスで行うのが簡単だが、ブッシュの外側の金属部に繋がるゴム芯の部分を、エアーソーや糸鋸で切り取って芯部だけ先に抜き出してしまえば、ブッシュをメンバー側に押し付けている力がなくなるので、プレスなしでも容易にブッシュを抜き出せる。

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ロアアームブッシュ交換の実験


フロントサスペンションのロアアームブッシュを交換しようととりあえずストックのロアアームで実験。左の画像が抜いているところ、右が入れているところのもの。GGTさんのところで紹介されていた方法でやってみようと始めたのだが、GGTさんが交換工具に必要なガラクタといってたものがそもそもない。そこで近所のホームセンターで買いそろえたのがこれ。ブッシュを抜くときの受けになる筒状のものは配管コーナーで見つけた。この受けになるべきガラクタが一番用意しずらいと思う。半端サイズの単間パイプでも売られていれば良いが今日は無かった。どうも鉄ものは半端ものが無い。
とりあえずこれでやってみたが、一番注意すべきところはロアアームの潰れ対策である。この潰れ対策を行わずにブッシュ交換を行おうとするとロアアームのコの字状の開きが潰れてしまい抜けやしない。今回は木片を入れてなんとか行ったが、金属のパイプ形状のものを2分割したものかもしくはコの字形状のカラーとなるものを用意した方が良い。カラーとするものは金属であれば長さ32mmでジャスト、内径は36mm程度だが、画像のように木片でやるのであれば、ジャストサイズよりもちょっぴり厚めのものを打ち込むようにしたほうが良い。木材はつぶれる。

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アストロプロダクツ12ton油圧プレス様、降臨


ちょうどいいときにアストロプロダクツで春キャンが始まり、12ton油圧プレスを25%オフで購入した。さてさっさと組み立てて使ってみようと始めたが、ボトルジャッキ部分の長さよりも短いスプリングをどう取付けるのかちょっと悩んでしまった。結局、ボトルジャッキ部を取り外した状態で、他をスプリングも一緒にすべて組み上げてしまい、後でボトルジャッキ部をプレートに乗せて力任せに押し下げて組み入れたのだが、ひょっとしたら力が無い人だと組み立てられないなんてこともあるんじゃないだろうか。それとも賢いやり方があるのかな。
とりあえず、設置後のテストということでストックのアクスルシャフトをつかってハブボルトの脱着をやってみたが、グググッ、ポテ、はい次、グググッ、ポテ、はい次という感じでハブボルトの抜き打ちと圧入があっというまにできた。
こういったボルトの脱着程度であればソケット等を治具にしてやればよいが、有効に各所で使うには治具になるようなものを各サイズ用意してやらないといけなさそうである。なにはともあれ、これでサスペンション周りのブッシュの交換はもちろん、念願だった圧入作業をガレージで行うことができるようになり、これまで興味はあったが作業環境の関係で行えずに外注に出していた作業工程に部品の圧入が含まれる作業に手を出すことができる。とうとう油圧プレスまできたかぁという感じである。

油圧プレス

なぜオートバイはハイビームを常用するのか


なぜ、どうしてバイクは何のためらいもなくハイビームを常用するのか、これもうほんとに謎です。
単車乗りの方のウェブサイトでハイビーム常用の是非を扱っていたところがあったが、そこでみられたハイビーム常用の理屈の多くが「ハイビームにしていないとクルマに認識されにくいから」というもの。これは完全な間違い。
まともな走行ラインをとっていてくれればハイビームにせずとも認識されます。
ハイビームにしてないとクルマに認識されにくいのではなく、問題はそういう理屈のうえで走るバイクの走行時のライン取りにあります。物理的原則的に一車線一台という常識に基づき走行しているクルマにとって、右に左にとありえない位置から飛び出してきて車と車の間をすり抜けて行くのだから、認識どうこうではないのである。
そもそもハイビームにしてようがなかろうが、まるでモグラたたきゲームのモグラのように現れてすりぬけてくるバイク等はなからクルマのドライバーは見てません。というか気にしていられません、相手にしてしていられません。気がついたら後にいた、横にいた、追い越していったという状態がほとんどです。
ついでに言うと、上下各1車線といったそれほど道幅のない道路でも平然と並走して完全に車体を並べてくるのもほんとどうかと思う。原付でさえ並走されると危なっかしいのに、ビッグスクーターでこれをやってくるのだからたまらない。
話がずれたが、結局のところ、バイクの人はハイビームが対向車はもちろん前走車にとって非常に眩しく迷惑なものだという認識がない、もしくはあってもかなり低いのだろうというのが私の結論。一般道はもちろん、住宅地の路地であっても対向車に対して平然とハイビームにして走行しているところを見ると、そのように結論づけるしかない。
おまけだが、ロービームの大型トラックがま後ろベタ付けで信号停止で停まるよりも、ま後ろをハイビームのバイクが走っている方が前走の車にしたら明らかに眩しい。バイクはライトの位置が普通車よりも高いからだという安易な考えは完全に間違っている。真後ろをハイビームで走られると、前走の車のルームミラーはハイビームのバイクのライトが煌煌と見えるだけで他は全く見えなくなってしまいます。前を見るのにもルームミラーに反射したライトで目つぶしされるわけで、ものすごくあぶないのです。
さて、バイク乗りの人にお願い、ハイビームにしてるからすり抜けてもクルマは気づいているだろう等と思わないでください。また、まともな走行ラインをとって走ってくれればハイビームにせずとも十分認識できていますのでロービームでの通常使用をお願いします。
そもそもバイク同士ではまぶしいということはないのだろうか。クルマにハイビーム浴びせられても逆切れするなんてことがないように。
通常、自動車同士の場合、ハイビームを意味なく照射させられた場合はかなりの確率でトラブルになります。最近の私の場合、単車が相手の場合にいちいち車を降りて怒ることが少なくなったのは、単車の人の意識に対してもう半ばあきらめているからです。

アクスルシャフトとアクスルフランジの脱着に悩む


プライベートでの足回り作業の最後の難関、リアサスペンションのアクスルシャフトとアクスルフランジの脱着。整備要領書の流れを見ると、アクスルフランジを外して次にアクスルシャフト。アクスルフランジのナットについてはインパクトで外すとして、アクスルシャフトの先端を叩くのはこがさんのとこのサイトを見てみるとやはりネジ山をつぶしてしまいそうで怖い。そう考えるとまずは車載状態にしてからスライドハンマーを使わないとだめっぽい。
なんかうまく車載状態にせずとも外す方法は無いものかとネットをさまようと、AE86の人がスライドハンマーなしかつ搭載状態不問の条件でプーラーとちょっとした廃材でつくったアダプタで外しているのを発見。
これだなと思ったのもつかの間、どうもアクスルシャフトの様子がZ10系ソアラのものとAE86のものとでは異なっている。AE86のはセンターを挟んでいかにもここを使いなさいといわんばかりの穴が二つ開いているのだが、これに対してZ10系ソアラのほうは画像では隠れてるけど一つ、二つ目の穴になりそうなのは画像に見える窪んだ部分、この二つから自作アダプタを介してボルトをたてて自作アダプタをプーラーで押し込むように締め込んでやれば外れるかなーと画像を見ながら考えた。が、しかしである。

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でかい輪留めを踏んでしまった


129号線を走行中に積載車が落としたと思われるでかい木材で出来た輪留めを左フロントと左リアで乗り上げてしまった。落としたと思われる3台前の積載車を追いかけようにも地味にクルマが多くだらだらと流れてた状況だったので捕まらずあきらめた。幸いいまのところハンドリング操作におかしな挙動は見られない。
またぐのが無理っぽいなサイズだったため、よけようとしたが道幅と交通量に阻まれよけきれなかった。後ろのクルマに構わずブレンボ一発かませば止まれたが、追突を避けた。

Z10系ソアラとA60系セリカXXのパーツ互換性


もはや中古部品を探すとなるとZ10系ソアラだけをターゲットにしていたのでは希望する部品が見つからない状況になっている。オークションでも継続したZ10系ソアラ部品取り車の出品はあるのだが、ヘナチョコ素人の解体屋さんはだらだらと在庫を抱えるばかりでメンバー等の大物部品は取り外しが面倒と思われるのか需要に応じてくれない状況にある。では正規の解体業者さんはどうかというと、こちらは車両があれば部品外しに応じてくれるが、なにせ在庫車両の回転が早いのでそれに出会える確率はかなりきびしい。
さて、シャーシ共通の兄弟車と言われてきたA61系セリカXXにも部品取り車両のターゲットを広げるのだが、実際購入するとなるとZ10系ソアラとA60系セリカXXの部品はどれだけ互換性があるのか心配になり、トヨタ部品共販の手を借り少しだけだが調べてみたので、それらわかったところだけを記載しておくことにし、新たにわかったことがあれば掲載場所を変えて随時更新する。もっとも私自身からくる需要がなければ記載対象とならない部品もあるのでご了承頂きたい。
調べてみてわかったのだが、Z10系ソアラで初年度登録が昭和59年の車両というのは、8月を境にルックスは後期仕様だが、パーツリストから見るとサスペンションパーツは前期仕様という微妙な車両が存在する年だということだ。もっとも前期仕様といっても補強度合いの違いであることが多いのでそんなに悲観することは無いと考える。

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純正マフラーの梱包


20数年前に取り外しストックしていた純正マフラーをオークションにかけたら買い手がついた。ガレージにつっていた純正マフラーをカバーしていたビニール梱包には20数年分のホコリが積もっており、袋から出したとたんにマフラーがぼろぼろと崩れるのではないかという気さえした。で、純正マフラーの梱包を発送に向けて行ったのだが、恐ろしく大変だった。なにせサイズがでかいというか長い、2m20cmは有にある。こんな大物を梱包するにはまず長さをカバーする大きな段ボールが必要だ。こればかりはしょうがないのでなんとか用意するが、素直にそんな長さの段ボール等ないので複数個の段ボール箱をつなげるしかない。段ボール同士もPPバンドでつなげてやれば良い。
それが用意できたらマフラーを中に納めるのだが、ごろんと入れてステー等が曲がっては大変だし、クッション材等を入れていてはいくらコストがかかるかわからないので、段ボールのいくつかの面に切り込みを入れPPバンドで固定してしまうのが一番良い。あとは箱がつぶれないように小さいサイズの段ボール箱を隙間埋めにいれてやればおしまいである。写真でも取っておけば良かったのだが、疲れててそれどころではなかった。