エクスジェルのネックスエイドは最高のヘッドレスト
私のクルマのシートはバケットシートで長らくはまぁいいかとヘッドレスト無しでやっていたが、腰の部分に入れるランバーサポートの製品を探す過程で偶然このエクスジェルのネックスエイドというヘッドレストクッションを見つけて即買いしてしまった。
このエクスジェルのネックスエイドはバケットシートに交換してヘッドレストが欲しいという方にはぜひおすすめしたいと考える。
Z10ソアラのタイロッドエンドブーツ（ダストカバー）
この会社のサイトのURLやロゴにある5825っていう数字は何だと思ったら、この会社の創業者の生年月日なのだそうだ。
大野ゴム工業株式会社
レゾネーターでマフラーの音量調整
作る前はスイッチ１つで完璧消音ステルスかというほどの効果を狙った色々考えてやってみたが、ちょっとこれは失敗した。バルブを開けると確かに音量は下がるのだが、静かになったというにはほど遠い。
それでも自宅ガレージに戻る時、行きつけのお店に行ったさきでは静かになったといわれるので、多少は静かになったのだろうとは思うが、ノーマルのセルシオ級の静かさを目指したので、現時点ではダメ、フランジをつけて容量拡大もできるのでおいおい試行錯誤しながらいじっていこうと思う。
アメリカからカットアウト到着
様々なカットアウトバルブのメーカーを見て回り、これに決めたと思ったら今度は日本への発送を行っていないのが判明したり、それならばとフォワーダー（輸出代行業者）を使って輸入しようと思ったら、そこへのメンバー登録でトラブルが発生、メンバー登録に利用したカード会社の電話サポートとすったもんだしたのちやっとフォワーダー登録も完了。やっと買えると思ったら今度は肝心のメーカーのオンラインショップのシステムがが日本のカードを受付けていなかったりと、ちょっと面倒だったが、結局直接英文メールを送って交渉、晴れて輸入にこぎ着けたところです。ちょっとは英語が出来るのだから最初からこーすればよかった。人間同士、話せばわかるのだ。
音量可変バルブを使ったマフラー構造
各メーカー大体同じようなφサイズ展開で２ 1/4〜４インチ（５７〜８９mm）とか。ＱＴＰのであればφ３インチのシングルでスイッチとコードがついて１６５ドルとまー安いんじゃないだろうか。
ただ製品の価格帯を見るようにこの価格で利益を出す為にはモーター等はせいぜいかけて数千円の物だろうと思う。自作するならラジコンカー等に使われているギアードモーターなんかを防水策をして使ってもいけるのではないだろうか。でもまぁモーターのマウントだ、バタフライだと検討するうちに１６５ドルならいいかなと思えてくるだろう。
カットアウトをキーワードに探してみると色々あった。
QTP：Quick Time Electric Cutout
BadlanzHPE - Manufacturing High Power Exhausts.
Race Ready Performance : Electric Exhaust Cutout Kit-Single
Race Ready PerformanceやBadlanzHPE等はフランジ等バラ売りパーツも豊富でモーターとかも保証とかつけてるようだ。Race Ready Performanceの方はPDFのカタログがあり鮮明な商品画像を見ることができるが、作りで見る限りはRace Ready Performanceのほうがしっかりしてそうな感じは受けた。
フランジサイレンサー
マフラーの取り回しの関係で触媒直後に後ろ向きでつけてみたが、これがまったく音量変化なしだった。後ろ向きにつけたというのは、本来パイプの突き出ている方をエンジン側に向けて装着すると消音効果が期待できますという商品なのだが、前向きでつけるには触媒に入る排気温度センサーにパイプがあたってつかえてしまうため装着できなかったのだ。それでもまぁ多少は音量変化があると思ったのだが、これが全く、まーったく変化なしだった。変化したのはブーストのみ、ふだんは１キロはばんばんかかるものが０．８かかるかどうかになってしまった。音は小さくなんないはブーストは下がってしまうでは意味がないのでそのうちにオークションに出してしまおうかとも考えている。
サードの燃料レギュレーター分解
ＳＡＲＤのフューエルレギュレーターは上下の部品の固定にはリベット留めというのか工具では回せないようになっているところがあるので、ドリルでその部分をつぶして分解した。
分解してみたのだが、最初ダイアフラムが張り付いてるようにとれなかった。マイナスドライバーで空気を入れるように端をめくってやるとつるんと外れたが、ここは磁石が仕込んであるようだ。外れたダイアフラムを見てみたのだが、期待していたダイアフラムの破損等はぱっとみないように見える。また用もないところをばらしてしまったか・・・、あれ？っていう結果なのだが、これ以上いじってみてもとくに面白くもないのでこれで調査はお終いにする。
そもそも、このダイアフラムさえ交換できれば安上がりだよなぁと思い分解したのだが、ダイアフラムが１コで単品注文可能とかならいいが、ロット注文になりそうな感じもする。ダイアフラムというのはスピーカーの部品や、ダイビングの人が口にくわえてシュコーッとやってる部品の中にも使われているものもそうで、案外いろんなところに使われているようだ。
塩ビパイプを使ってバルブステムシールを交換
バルブステムシールの交換は作業中のシリンダーへのバルブの落下防止に対処すればヘッドを下ろさなくとも交換可能であるとＧＧＴさんのツール紹介で知ったのだが、このハスコーの専用工具が高く２万円ほどする。海外では同様のツールがブルーポイントやライルのブランドで安価で発売されているが日本では扱いがないよう。このあと何回使うかわからない工具に数万円は出せないし、いいやり方はないかとネットで海外のサイトを見て回り見つけたのが塩ビパイプと磁石のテレスコピックツールを利用した自作工具。
燃料ポンプのアウト側ホースをなんとかする
このアルミのバンジョーボルトはキノクニの製品なのだが、とにかく弱い、ちょっとの締め加減ですぐ伸びてしまうのだ。材質からくるものなのでしょうがないのかなと思い、外したときには毎回交換しているが、外してみると穴がゆがんでいたり、伸びているのが白く変色してはっきりわかるので危なっかしくて仕方がない。
ポンプイン側は普通のAN規格のフィッティングにしており、こちらはとんと漏れ等がないので、アウト側もそうしたいわけだ。だが問題は車両側燃料配管に繋がる部分の接続、ここをうまいぐあいに変更できればいいのだがなぁ。
一旦切り落としてフレア加工するのも考えたが、パイプ外径が、アールズなんかから出てるチューブナットとスリーブに適合するサイズではないのが発覚。それならば、せっかくものにしたロウ付けテクニックを駆使してAN規格のフィッティングに替えてやるかと思うのだが、ガソリンタンクを降ろしてタンク上部からくるパイプのアッシーを外して単体で作業してやらないと危ないしという理由で足踏み。
パワステホースの修理で覚えた汎用ホースとジョイントを使った修理も検討しているが、車両側配管のネジ部の規格がはっきりせず，これも足踏みである。なんかうまいやりかたがないものか。
パイプのフレア加工について思うこと
アールズとかは３７度で、私がパワステホースの修理に使った汎用ジョイント等は３０度だった。
でだ、このフレアリングツールってようはパイプを挟んでぐいぐいっと押し込むと、パイプがフレア加工されるっていう道具だっていうことは見ればわかるのだが、アルミや銅パイプなら結構楽そうだけれども、純正配管のような肉厚２ｍｍもあるスチールパイプだとやはり難儀するらしい。おまけにステンレスパイプも可能なものになると６万円くらいしてしまう。このぐりぐりってやるのに力がいるらしいのだが、こんなのプレス使ったらいけないのかなぁとおもうわけだ。
パイプを挟みこむほうと押す方が共に同じ角度でできており、きっちりセンターを押すことができれば、いいんじゃないのかなぁと思うのだが、なんで油圧プレス用のフレアリングツールってないのでしょうか。
なんなら、鉄の汎用ジョイントで37度とか、30度とか、もちろん45度をプレスでぐぐっとやってやればフレア加工できるんじゃないのかなぁとも思うわけだ。
それとも、フレア加工するのはパイプを既に何らかの曲げ加工がされた後に行うものであって、ようは現場作業的なツールなのか。
ロウ付けは難しい
銀ロウも３０cm程の長さがあり、ハンダ付けのイメージで考えると結構使い出がありそうな感じもするかもしれないが、これがそうでもないのだ、素人が使うとなると。初めてのロウ付けだとテストにステン板にナットでもロウ付けしてみようとやってみるだろうが、これで６、７回も失敗すれば、あれもう銀ロウがないということになりがちなので、業者に頼まずに安く済ませようなんていう考えでロウ付けに手を出すのであればやめておいた方が良い。
さて、そんなことよりも自分でロウ付けしてみたいという強い希望がある方は、続きに書いたロウ付けマニュアルを読んでみて下さい。これを読んでやって頂ければ多少は銀ロウ代やボンベ代を無駄にせずに一発OKなんてことも夢ではない・・・かも。
でもねぇ。本題に入る前に言うのもなんだけれども、私らのような素人がこのようなバーナーで行うロウ付けは、やはり小物同士の接続がいいところなんじゃないかなぁと思う。要は火力の限界、バーナーの限界っていうのがすぐに見えてきちゃって、作業を行うにつれ、たとえ小物でうまくいったとしても、大物を対象にしたロウ付けはちょいと無理っぽいかなぁと考えるようになった。
溶接の設備がないからロウ付けでって考える方が多いと思うが、そもそも、ロウ付けという技術自体が大物を対象としたものではないんじゃないかなぁとも思えてくる。
ま、それはさておき、ロウ付けは覚えればかなり強力な技であることには違いがない。
そのうちにロウ付けによるマフラー制作なんて実験をしてみようとも考えている。
パワステホースの修理の研究-汎用高圧ホースと継手
さて高圧ホースについて調べてみようと高圧ホースを販売するＫＭＴさんのウェブサイトをチェック。純正パワステホース内径からすると「名称9（内径9.5mm） ねじサイズ3/8」の IB140X210-9（内径9.5） というホースがサイズ的にはよさそうだが、両端のカシメ金具のG 3/8とかG 1/4ってなんだ？。
最初インチかと思い、内径9.5mmなのにフィッティング部分は1/4インチしかないの？とか思ったのだが、これは配管のプロの人をも惑わせる単なる規格呼称らしい。”ざつたま”さんというブログの中で同様に疑問をもたれた様子が書かれていた。配管パーツのプロフレックスさんのウェブサイトを見ると、1/4は13.157mm、1/2は20.955mm、1は33.249mmといった具合で分数計算にもあてはまらないし、もちろんインチ規格の数字でもない。こんなだから規格の出所のアメリカでも混乱してるんだそうだ。
そんなこんなで、KMTさんのサイトに掲載されているアダプタでいうと型番12-0606というD内径8mmのジョイントがドリルで穴を広げてロウ付けするには具合良さそうである。でもナットサイズが22とうすらでかいのが気になるが仕方ないか。ていうかこれしかないのかな。一つ上の1/2であればD内径が11mmあるのでドリルで穴広げなくてもいけるんだけれども、こっちだとナットサイズが27なんていうくそでかくなってしまう。
そうそう、そもそもパワステポンプ側、ラック側接続部に使えるこういった汎用ジョイント（フィッティング）がないか探したのだが、ネジがM16/1.5っていうのはないみたいだ。ねじ切り直せばこういうのもつかえるんだが、それもどうなんだかなぁと。
パワステホースの修理の研究
幸い雅屋のしらいさんが同じようなトラブルを起こしておりその修理方法をサイトに公開されていたので、これを参考にちょっとやってみようかなと思う。
カシメされた高圧ホースの入手自体はネットでも見つけられたし、しらいさんによると高圧ホース屋さんというのはタウンページでも見つかるらしいので問題なさそう。
あとは、高圧ホースと純正部品との接続である。しらいさん方法でやるとなるとロウ付けはパワステポンプ接続部につながるところと、ステアリングラックにつながるバンジョー、２本の高圧ホースの中間となる純正パイプ両端の計４カ所。
純正パイプは硬そうなので、銅管なんかで都合の良い曲りとレイアウトにしたものを用意し、両端フレア加工してきれいにするのもありか。
ただなぁ、ロウ付け。ロウ付けは以前に興味を持ったこともあり、平板へのナットロウ付けの実験を行っているのだが、ちょっと思うような仕上がりにならなかった記憶があり、んーどうするかという状況。
メンバークッション打ち抜きとサイズ測定
というのもサスペンションメンバークッション（ブッシュ）もデフメンバークッションも、共に古いスターウォーズの映画に出てくる敵キャラの小型宇宙戦闘機のような構造をしており、ゴムの弾性によって金属の外殻をメンバーの穴に押しつけびっちりはまるようになっている。画像でわかるようにブッシュ単体では外殻の隙間が多くあるが、装着状態ではこの隙間がほとんど無くなる、それだけの弾性力がかかっているのだ。このためブッシュのゴムがひどく亀裂を起こしていていたり、外殻金属部がひどくひしゃげているような状態であればハンマーでも打ち抜けるだろうが、比較的しっかりしている状態ではハンマーで抜くのは厳しいだろう。
メンバーからの抜き出しは素直に油圧プレスで行うのが簡単だが、ブッシュの外側の金属部に繋がるゴム芯の部分を、エアーソーや糸鋸で切り取って芯部だけ先に抜き出してしまえば、ブッシュをメンバー側に押し付けている力がなくなるので、プレスなしでも容易にブッシュを抜き出せる。
ロアアームブッシュ交換の実験
とりあえずこれでやってみたが、一番注意すべきところはロアアームの潰れ対策である。この潰れ対策を行わずにブッシュ交換を行おうとするとロアアームのコの字状の開きが潰れてしまい抜けやしない。今回は木片を入れてなんとか行ったが、金属のパイプ形状のものを２分割したものかもしくはコの字形状のカラーとなるものを用意した方が良い。カラーとするものは金属であれば長さ32mmでジャスト、内径は36mm程度だが、画像のように木片でやるのであれば、ジャストサイズよりもちょっぴり厚めのものを打ち込むようにしたほうが良い。木材はつぶれる。
アストロプロダクツ12ton油圧プレス様、降臨
とりあえず、設置後のテストということでストックのアクスルシャフトをつかってハブボルトの脱着をやってみたが、グググッ、ポテ、はい次、グググッ、ポテ、はい次という感じでハブボルトの抜き打ちと圧入があっというまにできた。
こういったボルトの脱着程度であればソケット等を治具にしてやればよいが、有効に各所で使うには治具になるようなものを各サイズ用意してやらないといけなさそうである。なにはともあれ、これでサスペンション周りのブッシュの交換はもちろん、念願だった圧入作業をガレージで行うことができるようになり、これまで興味はあったが作業環境の関係で行えずに外注に出していた作業工程に部品の圧入が含まれる作業に手を出すことができる。とうとう油圧プレスまできたかぁという感じである。
：油圧プレス
アクスルシャフトとアクスルフランジの脱着に悩む
なんかうまく車載状態にせずとも外す方法は無いものかとネットをさまようと、AE86の人がスライドハンマーなしかつ搭載状態不問の条件でプーラーとちょっとした廃材でつくったアダプタで外しているのを発見。
これだなと思ったのもつかの間、どうもアクスルシャフトの様子がZ10系ソアラのものとAE86のものとでは異なっている。AE86のはセンターを挟んでいかにもここを使いなさいといわんばかりの穴が二つ開いているのだが、これに対してZ10系ソアラのほうは画像では隠れてるけど一つ、二つ目の穴になりそうなのは画像に見える窪んだ部分、この二つから自作アダプタを介してボルトをたてて自作アダプタをプーラーで押し込むように締め込んでやれば外れるかなーと画像を見ながら考えた。が、しかしである。
Z10系ソアラとA60系セリカXXのパーツ互換性
さて、シャーシ共通の兄弟車と言われてきたA61系セリカXXにも部品取り車両のターゲットを広げるのだが、実際購入するとなるとZ10系ソアラとA60系セリカXXの部品はどれだけ互換性があるのか心配になり、トヨタ部品共販の手を借り少しだけだが調べてみたので、それらわかったところだけを記載しておくことにし、新たにわかったことがあれば掲載場所を変えて随時更新する。もっとも私自身からくる需要がなければ記載対象とならない部品もあるのでご了承頂きたい。
調べてみてわかったのだが、Z10系ソアラで初年度登録が昭和59年の車両というのは、８月を境にルックスは後期仕様だが、パーツリストから見るとサスペンションパーツは前期仕様という微妙な車両が存在する年だということだ。もっとも前期仕様といっても補強度合いの違いであることが多いのでそんなに悲観することは無いと考える。
純正マフラーの梱包
それが用意できたらマフラーを中に納めるのだが、ごろんと入れてステー等が曲がっては大変だし、クッション材等を入れていてはいくらコストがかかるかわからないので、段ボールのいくつかの面に切り込みを入れＰＰバンドで固定してしまうのが一番良い。あとは箱がつぶれないように小さいサイズの段ボール箱を隙間埋めにいれてやればおしまいである。写真でも取っておけば良かったのだが、疲れててそれどころではなかった。
フラップホイールでパーツのさび落し
柿本改ハイパー８０マフラー、タナベH１５０スプリングについてはリューターにフラップホイールをつけて錆び落としし、マフラーは柿本改の純正色と同じ耐熱６００度の黒スプレーを２本使って再塗装、スプリングは普通の黒でぷっしゅーっとやってやったら新品かよというようなルックスになった。それにしてもリューターはエアの喰いが激しい。うちのエアコンプレッサーではちょっと勢い良く回してやるとすぐにコンプレッサーが稼働する。結構エアは絞ってたのだが、サブタンクでも使った方が良さそうだ。それとフラップホイールの目詰まりが結構早く、時折はたいて使わないと落としたサビを再度擦り込むようになってしまうので注意が必要。
スピンドルに浮き錆のあった純正ストラットも、純正ショックアブソーバーがついたままだったため、リングナットを外すのに苦労したが、そういえばオイルショックだなと思いバーナーでストラット上部をあぶってやったらあっさり外れた。心配していたスピンドルも深いサビは無かったようで結構きれいになった。
いってみればZ10系ソアラ用スペシャルパーツセットだな、これは。大事にしてくれるとありがたいです。それにしてもつや消し黒のマフラーってやはりかっこいいな。
２柱リフトは便利なのか？
だいたい壊れて落ちてきたらどうする？、中途半端に途中で止まってそのままだったらどうする？とか考えたりするのだ。それにだ、高いところ迄上がるという事は、部品も高く上げておかないといけないし、その作業も腕をずっと上げての作業になるだろうし、余計疲れるのではないかと思ってしまうのだ。
やっぱり素人に２柱リフトはいらないか。とこの間まで思っていたのだが、リジットラックに乗せての下回りの作業時に力をかなりかけないといけないような場合、寝転がっている状態では足の踏ん張りが利かず力がかけづらいということに気がついた。ん〜難しい問題だ。あったらあったでいいのかなー２柱リフト。
素人の解体屋さん
正規の解体業者さんだと五、六千円のものが、素人の解体屋さんだととんでもない外し工賃がついて五、六倍の数万円が最低ラインだったりする。それなら丸車で買えちゃうって・・・。
外して部品になってこそ価格がつくものだと思うのだけれどもなぁ。希望販売価格をうかがっても明確な返答はなく、こちらも十分に相場より高い価格を伝えてるにもかかわらず「割に合いません」とくるんだなぁ、これが。
どういう事情か知らないが部品取り車としてノッパラにどどーんと数十台在庫しつつも、工具がないのかチョロチョロした部品しか外せない人とか、はぎ取りもだめとか。どうするつもりなのかなぁとこちらが心配したくなってしまう。ニュースでみたけれどもホームレスの人が放置車両からものすごい荒い作業方法ではぎ取って出品してるケースというのも予想以上に多いようだ。
KONIのショックアブソーバー
思えばクルマをいじりだした頃は、TRDやKYB等一般のショックが伸び縮みとも変化するのに対し、KONIの伸び側のみの調整というのがだめなものと誤解していたが，これがトーンでもない間違いであると気づいた時には遅かった。次はKONIのショックアブソーバーでいってみようと思う。
KONIのショックアブソーバー
KONI SHOKS
ボディのゆがみ：ボディアライメントと補正
なんかボディ右側が上がっているというか、右リアが上がってるのだ。この症状に気がついたのは随分前で、ガレージでフロアジャッキで上げたり、リジッドラックにかけたりする際に、床からの離れ具合やリジッドラックへのかかり具合等で気がついた。長らくは、こういったジャッキアップ作業の際に気になるだけで、１G着地状態ではさほど気にならなかったのだが，ロールバーの溶接や追加、リアサスペンションの改造等を行って以来、症状が進んだようで、車高を上げた現在ではリアタイヤとフェンダーの隙間が左右で明らかに指一本程は違ってみえる。
実際、そういう状態では、ちょっとやばくて、左カーブで踏んでるのに左側に向かってリアがブレイクしたりするので、結構ひえぇーなんてことになるのである。
これはなんとかしないとなぁと色々調べてみると、ボディアライメントという言葉を見つけ、そういったショップを色々調べてみたのだが、よく使われる３次元測定とかいうのがあり、これで測ればばちっとどこがどうおかしくなっているのかキッチりと数値でわかるらしい。
サルフェーション除去でバッテリー再生
バッテリー再生はもともと時間がかかり１ヶ月は要すと思うので、またそのうちに結果報告。
エンジン洗浄マシンの制作
それがなぜだか、日本のディストリビューターにかかると数百万円になってしまう。REVOWin（レボウィン）やEC-Remaxなどのエンジンを回しながら洗浄できるというのをウリにする機材もあるが、これは機械がすごいからではなく、要は洗浄に使う溶剤の違いな訳だ。
で、こういったエンジンを回しながら使える溶剤っていうのも同じく海外で売ってたりするわけで、同等の設備を１０万円以下でDIYで作ることもさして難しくないだろうと考えている。