フロントパイプが割れた
よりによって自宅から遥かさきの富士山スカイラインをおり白糸の林まできたところでパックリといったらしい。なんだか吹けないし、パンパンいうなとおもったら、いきなりランボルギーニカウンタックに後につかれたかと思う様な爆音がしだした。
幸い走って落ちる様にはなっていないので、そのまままた富士山スカイライン、箱根とトロトロのんびりガレージまで戻ってきた。
いわゆる直管状態だが、１JZGTエンジンは二つのタービンを介しての排気となるので、アクセルを踏んで走っている時にはさほどばかみたいに音は大きくない。（もっともふだん静かなセダンでも乗っている人には信じられない音量かもしれないが。）気になるのはアクセルオフのとき、ガボガボグェーグェーとこれはうるさい、まったく音に制御がかからず聞いていられない。タービン直後のフロントパイプが割れたという事で心配だったのは、生火でもでないかと思っていたのだが、大丈夫だったようで焦げた後は見られなかった。
クラッチペダルブラケットが割れた
ペダルを押すとなんかよれる感じがするのでおかしいと思い、ライトをあててみたらクラッチペダルブラケットにひびが入り割れているのに気がついたわけである。
過去のページを見てみると2005年にクラッチの踏みしろが変化すると書いているので、ひょっとしたらこの辺りからクラッチペダルブラケットにトラブルが出始めていたのかもしれない。
アイドリングが低い
夏とはいえ始動時のアイドルアップはふつう１５００回転程はあがるが、今日は７００〜８００回転程と上が低い。あれ低いなと思ったのもつかのま、ＩＳＣＶの動作にあわせふつーにアイドリング回転数がよりいっそうさがってきてしまい、５００回転をきり４５０回転ほどになってしまった。回転数のレンジが低いだけで動作的にはふつうなのが逆に心配である。
ここのところ週末専用車となっているが、先の土日にはトラブルの兆候はみられなかっただけに、始動時のアイドリング低下にがっくりである。この暑いのに路上でストップ、押して帰るはめになったら熱中症で倒れるのは必死。今日は乗るにをあきらめた。明日はこのアイドリング低下の解決に費やすことにする。
１年１０ヶ月ぶりに走行
そんなこんなであっというまに夕方になってしまったがテスト走行へ、自分の住む町の外周をテストで１周したが実に１年１０ヶ月ぶりの走行となった。
いやーひさしぶりに国道を走って近所のガソリンスタンドへ入ったが、ひさしぶりすぎてタンクキャップを締めるのにカチャカチャと手際のわるいことわるいこと、ちょっと緊張した。東の片側２車線でちょっと回したが、ツインサクションの吹き返しの音がシュパーンシュパーンと気持ちのいいのなんの。
早く海岸道路を走らせたい。
ヒュージブルリンクが切れると
ヒューズかと思ったが全て正常、切れたヒューズは一つもない。ならばと、テスターを使ってキーシリンダー周り、ＥＣＵ、その他ありとあらゆる箇所で導通テストをするが導通はある。しかし電気が来ていない。リレーか、サーキットブレーカーかとおもったが、サーキットブレーカーはエンジン周りとは無関係、もちろん導通もあり落ちてない。リレーもチェックしても正常。この症状は何だと途方に暮れて日が暮れて。
で、ネットで調べてみるとヒュージブルリンクが切れるとこうなるらしい。ここで初めて配線図を見てみると確かにバッテリー直近にヒュージブルリンクがある。今までバッテリーのプラスに繋がるコードのこのＵターンしている短いコードは何だ？、ヒューズボックスの中のこの２本のコードはなんだ？、抜いたらどうなるんだくらいにしか思っていなかったが、これがいかれるとこーなるわけだ。これだけ長くクルマ乗ってていじってて初めてのヒュージブルリンク切断でした。
ヒーターバルブ？、ヒーターコア？、冷却水漏れ発生
ガレージに戻り、冷えたところで水を足してみたが結局冷却水を４リッターほど垂れ流してしまっていたらしい。おまけに上がった水温を下げようと夏でもあまり使わない冷却ファン全開スイッチを入れたのだがファンの油圧ホースからフルード漏れを起こしてしまった。この油圧ファンのホースはこないだのパワステホース修理と同じように汎用の高圧ホースで修理してみようと思う。
ついでにというかなんというか、ヒーターバルブを外す際にコネクターをはずしそこねて配線を片方ちぎってしまった。というかちぎれてたのか、ちぎっちゃったのかわからない。
やらなければいけない修理ポイントがいっきに３つにもなってしまった。
漏れたかと思った
がしかし、地下駐車場に入れて下回りを見てみたら、この光景。すぐさまボンネットを開けフルードタンクをチェック、あれ？減ってるどころかＨＯＴライン近くにある、まさかエンジンオイル？、チェックするも量は問題なし。
じゃなんだ、どこだよと、ここで初めて床の液体に指をのばして触ってみる。
粘度は・・・サラサラ？、色は・・・透明？、・・・水？、ただの水じゃん。
なんてことはない、前に駐車していたクルマのエアコンのエパボレーターからの水だった。落ち着いて周りをよく見てみると別にぽたぽたと垂れてる様子もない。
びびった。
私のクルマはエアコンは完全に撤去してしまっているので、こういったエパボレーターからの排水などはないので、床に水がたまるなんてことはありえないのだ。しかし、まぁ間の悪いときに見せられたものだ。
パワステホース破損
辻堂まで出かけて帰り道、駐車場をでたところで、ステアリングがかくってなった気がしたなぁと思いつつしばらく走行すると、今度はなんかシャーともシュコーともいうような音がバルクヘッドあたりから聞こえてきた。
なんだかなぁと思いつつも各メーター類はおかしな表示もしていないしエンジンは大丈夫と、そして１３９号線にでたところで右に大きくステアリングをきろうとしたら重い。あ、パワステだなと。
停めてもこんなところでは修理もできないのでしばらく走行すると茅ヶ崎に入るあたりの信号停止でまるで耐熱布に焼き入れでもしてるかのような白煙が下回りからあがってきた。あ、燃えてる、フルードが漏れて燃えちゃってます・・・、こりゃいかんと寄り道せずにガレージまで戻ってきた。
運悪くゴールデンウィーク中のため部品手配もできず、当然修理もできない。そもそもパワステホース周りの部品が何の車種の部品であるかもわからないので、ゴールデンウィークは修理の為の部品研究の期間となってしまうだろう。
でかい輪留めを踏んでしまった
またぐのが無理っぽいなサイズだったため、よけようとしたが道幅と交通量に阻まれよけきれなかった。後ろのクルマに構わずブレンボ一発かませば止まれたが、追突を避けた。
始動不良の原因不明、スターターのブラシか？
でもなんでデータラインRS-1に入れ替えたときに快調に見えたのはなんだったのか。
随分前だが、ものすごくくたびれて見えたバッテリー直近の純正アースを外し、手持ちのアースコードに変えたのが悪い方向に効いてきたのかと思い、今日はとりあえず手持ちの地味な極太ケーブルをバッテリーマイナスよりボディアースしてみた。その後買い物に出かけた先での始動では力はちょっと弱いが一発目のセルスタートでエンジンが始動したので、これがちょっと効いたのかと思ったのだが、その後の始動ではまた前の通りで変化がない。
２００４年の１１月にスターター修理と記録にあり、確かマグネットスイッチ交換だけだったと思う。その後自分でマグネットスイッチを見当違いで再交換しているのだが、どっちにせよ、手を付けていなかったブラシ交換を作業予定に入れる。
ミッションオイルのブレンド失敗
話は関係ないが、昨日からしばらく走るとクラッチが気持ち重くなるような気がする。
始動不良はバッテリーが原因であった
届いたセルスターのバッテリー充電器CV800を使って、ものは試しとPC680の前に使っていたデータラインRS-1を13V程迄充電し翌朝クルマに搭載したところセルスタート前の電圧チェックでは11.9V（IGNオンでないとスタックメーターが動作しないことと、この時点で燃料ポンプも動作開始するためちょっと下がると思われる）だったが、２度目のセルスタートであっさりエンジンがかかってしまった。その後も茅ヶ崎、小田原と出かけた先でエンジン始動を行ったのだが、ここでも２回目でエンジン始動した。
そして小田原から戻ってきて市内のコンビニ前でエンジンをかけたときはまったく問題なく一発始動。コンビニのそばの書店前でも一発始動とめでたしめでたし。
ガレージに戻りエンジン停止後に電圧チェックすると12.6Vと100%満充電とまではいかないがほぼOKといえる電圧になっているのが確認できた。やれやれである。
ん〜これまでバッテリーはドライバッテリーであることもまったく気にせず使ってきたこともあり、肝心要のバッテリーの充電状態に目がいっていなかった。おそらくクランクポジションセンサーの修理から上がった際の充電状態がかなり悪かった為にその後バッテリーが完調になっていなかったのであろうと思われる。あわせてドライバッテリーの持つクランキング能力の高さにより充電状態を誤解したことと、アイドリング異常の症状が長く出ていたために遠出をせずにいて余計バッテリーの充電状態が落ち込ませてしまったのがまずかった。
さて、オデッセイドライバッテリーPC680を再度購入するか、今のをもう少し充電を繰り返してみて様子を見るか、それとも２年のブランクを経てもパワフルに活躍してくれたデータラインRS-1バッテリーを再度購入するか、迷う。
始動不良はバッテリーが原因か
スターターモーターのマグネットスイッチを交換したり、配線にリレーを入れてみたりしても一向に改善せずという状態がつづいており、ひょっとしたらフライホイールのリングギア部分が一部摩耗あるいは欠損しているのかな等と疑ってきたのであるが、どう〜もこれは単にバッテリーの問題なのではないかなと思い始めた。
というのも、自宅ガレージには結構しっかりしたソーラーパネルを設置してあり、これをつないで１週間程放置した後では一発でエンジンがかかるというようなことが何度かあったのだ。
始動不良はフライホイールのリングギア部分の破損か？
とりあえずやってみたのはマグネットスイッチ交換だが、これは無関係だった。ブラシ交換というのも考えられるが、なんか整備書を見た限りではハンダ付けが必要なような事が書いてあるので保留。
他に簡易にやれることは配線の強化だなと考え、画像のようにリレーを入れてみたのだが全く症状に変化がない。というかリレーを入れてみてもスターターの回り方も多少元気良くななったかな程度で、ま、元に戻してみれば気づくかもしれないが、始動不良の解決策にはならなかった。意に反して電気的には問題ないようである。
ハンチングが再発
ビーバートザンで買い物を済ませ、コンビニ、書店とまわってここまでアイドリングは１０００回転程と高いが、それ以外は普通に走行してきたのだったが、最後の書店でエンジンをかけたらハンチング状態になってしまった。気温が暑いのと、昨日ガソリン給油をしてガスの揮発が高いのかとキャニスター経路のホースを外そうが変わらず、再始動しようが、５、６分おいてみようが直らない。
あきらめて走り出してみるも、ハンチングしている回転域より上は燃料カットされてしまい、スロットルをあけて走行する事が出来ない。エンジン回転が勝手に上がり、ハンチング領域の上迄くるとアクセルをオフにしたようにエアクリーナーへの吹き返しの音とともに回転が落ちるというのを繰り返すばかりだ。そんなんでしかたなくハンチングを抱えたままガレージに戻った。
アイドリング異常の原因がチャコールキャニスターの劣化だとほぼ特定していた段階でのハンチング発生だっただけにちょっと頭を抱えている。
バキュームホース抜け及びオイルダダ漏れ発生
エンジンルームに戻りプレッシャーセンサーのホースを持ち上げてみると外れていた。先日のISCV点検の際にうっかり引っ張ってしまって抜けかけていたらしい。昼間アイドリングが一時荒れたのもこれのせいだったかもしれない。
ホースを戻しタイラップ処理した後正常にエンジン始動。アイドリング数値を細かく見る為にスタックメーターを回転数デジタル表示に切り替えて駐車場を出たのだが、この後に最悪のオイルダダ漏れが発生してしまった。
ほぼチャコールキャニスターが原因だが、燃圧低下があった
ただ、今日はビーバートザンまで買い物にいった帰りに一度アイドリングが５００回転程に落ち込み、いくつか後の信号停止では１０５０回転程に高くなり、信号停止中に落ちてきたなと思ったが９７０回転程までで、そのままガレージまで。ガレージで数分様子を見ると７００回転に戻った。
で、気になるのは９７０回転程のときに燃圧が１．８ほどに落ちていたのだ。ガレージに戻ってアイドリングが正常になったときはこれも正常の２．０と、一時的に燃圧が低下したわけだ。この燃圧の症状は初めてである。
チャコールキャニスターが怪しい、非常に怪しい
エンジンルームにキャンスターを戻しホースを再装着してエンジン始動させたところ、アイドリングが高くなることもなく至って普通にエンジン始動した。なお、アイドリング数値ばかり見ていた為、うっかり燃圧のチェックが遅れたが、これも問題なかったような気がする。
チャコールキャニスターに関わるトラブルを調べてみると、キャニスターが経年変化等で本来の浄化性能を超え詰まるというか、本来大気解放されるべきガソリンを多く含んでしまうと、VSVが開いたときに気化したガソリンではなく生ガスがパージ経路を通じてサージタンクに吹き込まれてしまい、空燃費が過剰に濃くなったり、エンスト迄起こす事があるらしい。
こういった情報から察するにエンジン始動時に妙に燃圧が高くなるのはまさにこの状態になっているからで、これ迄の記録を見ても数日空けてのエンジン始動や、温暖な時期にアイドリング異常と併せて燃圧計の数値がおかしくなるなど、やはりそもそものアイドリング異常の諸悪の根源はチャコールキャニスターの劣化であると考えて良さそうだ。
冷間時始動だけアイドリングが高くなる
なお、以前のアイドリング異常の際にもでていた始動直後から信号二つ分くらいの間燃圧計が妙に高い数値を示すというのも同じである。
以前はスロットルボディとISCVをサージタンクから外し洗浄したら、この燃圧計の件は解消したのであるが、やはりこれにまつわる辺りが解決のキーポイントになってるのではないかと思う。チェックバルブはただのワンウェイバルブで故障するようなものではないので、キャニスターのほうを交換してみようかなと考える。パーツリストのイラストから察するにキャニスターはソアラのものがそのままのようなので４０万キロ利用しているということだ。
始動時の高いアイドリングはISCV固着か。
アイドリングが安定しているところでISCVのコネクタを外してみるも回転数の変化はなく、ISCVのコネクタをを戻し、スロットルポジションセンサーのコネクタをはずすと数十回転ほどアイドリングが高くなるのと少々荒くなった。ISCVのコネクタを外してもつけても変化なしってのは問題あり、ISCVはコネクタ外せば全開になるはずなのでアイドリングが高くなるはずである。
まだちょっと変なアイドリング
前日はちょっとアイドリングが高いなというくらいだったのが一夜明けて始動させると２５００回転程になってしまい、我慢して様子を見ると息の長いハンチングがでてきてしまう。別件の部品交換もあってバッテリーマイナスを外して１週間程おいたにもかかわらず明けのエンジン始動では同様の症状となる。
なんだかなぁと思いつつ、スロットルポジションセンサーの各端子抵抗値を計測しても正常。またサージタンクやスロットルボディからのバキュームホース関係をチェックしてみるも、劣化は見られないが、結構頻繁に抜き差しする燃料レギュレーターとサージタンクをつなぐホースだけを交換しておいた。
スロットルポジションセンサーのコネクタを戻して始動させると今度はアイドリングが５００回転程と低い。そのままエンジンをかけたままでターボプレッシャーセンサーやスロットルポジションセンサーのコネクタ部の各端子配線をちょいとひっぱったりしてみるもエンジンの状態に変化はない。
顔を洗ってこようと７〜８分放っておいたらアイドリングがほぼ正常値に戻った。学習か？。
そのままエンジンを切らずにチェックをかねて一回りと出かけてみると、１、２つ目の信号停止でアイドリングが５００回転程に低下することもあったが、無視して走行を続けるとアイドリングは正常値に戻った。
一度エンジンを停止させ、３０分程の走行に出てみると、アイドリング低下は出ないが、逆に８５０回転程とアイドリングが高くなってしまった。
スロットルボディのシャフトにガタ
やっぱりガタなのかとパイピングを外してスロットルボディの中を見てみると、確かにバタフライがカタカタと左右方向にわずかに動いているように見える。
あちこち見てみると、ここにガタが出るとエアをすってしまいアイドリングが不安定になるという報告もあった。また修理例として、スロットルポジションセンサー側からナットを外してワッシャーを挟むというのがあった。
アイドリングがおかしくなるアクセルワーク
新宿でエンジン停止。そこから防衛庁を右折して復路につくが、青山を越え渋谷駅前で５５０回転程のアイドリング低下症状が出た。その後しばらくするとアイドリングは正常に戻る。
２４６を問題なく走行し、第三京浜〜横浜新道〜１３４号線〜西湘バイパスを経て小田原でエンジン停止。青山〜渋谷でのアイドリング低下症状発生以降はここまで何の問題もなかったが、小田原での再始動後アイドリングが９５０回転程に上昇してしまった。そこから西湘バイパスで戻るが、ガレージにつくまでアイドリングは変わらず９５０回転。
以前にアイドリングがおかしくなった時と似た発生条件を探すと、発生場所が同じなのは青山〜渋谷、というところ。このあたりはクルマの流れが詰まったり、クリアになったり、渋滞してたり、のろのろ走ったりとごくごく短い距離の中で様々な状況が繰り返し発生するため、アクセルワークがラフになるというか、アイドリング付近までスロットルを戻したところからすぐさま踏み直し、踏み直したと思ったらまた戻すというような操作が多くなる。
こういった操作の関係でアイドリングがおかしくなるんじゃないかな。とはいえ、アクセルワークが原因でアイドリングがおかしくなってたら、ここを通過したクルマは皆アイドリング不良になってしまうわけで、それによってかかるフィードバックの方こそが原因。
とりあえず快調報告とスロットル開度電圧の謎
ここで疑問。
純正ＥＣＵはスロットルポジションセンサーの開度電圧をどのように判断しているのだろうか？
つまるところスロットルポジションセンサーの調整が問題か
出力電圧チェック後に特に問題がないことを確認し、走行チェックに出た。しばらく快調だったが海岸線に出るところの信号待ちでアイドリング低下症状が出て５００回転ほどになった。心配したが、そこから走り始めた先の信号待ち等でアイドリングを維持できないなんてことにはならず、その後アイドリングは７００回転に復帰し、問題なくガレージに戻った。
色々チェックしてきたが、どうもアクセルの戻し方による問題のような気がする。つまりスロットルポジションセンサーとダッシュポットの兼ね合いでＩＤＬがＯＮになるかならないかのあたりでおかしくなることがあるようだ。
ダッシュポットとのからみであれば、整備要領書に従った追い込んだ調整を行うよりも、余裕を持ってＩＤＬがＯＮになるようにスロットルポジションセンサーを調整した方がよいのかもしれない。ん〜、それとも逆にもっと追い込むのか？
エンジンストール及びハンチング発生
ガレージに戻ってすぐにスロットルポジションセンサーをチェックするもおかしなところはなく、シックネスゲージをあてても調整位置に狂いはない。それならばとダイアグノーシスでチェックするも何もエラーが出ない。
おかしいなぁと改めてエンジン始動すると普通に７００回転程でアイドリング。４０００回転程までのレーシング、７０００回転程までのレーシングとやってみても普通にアイドリングに落ち着く。
なんだったのかなぁと再びガレージを出て病院よこから国１にでて歩道橋まで踏んでみるがなんともない。左折して突き当たりまで踏んでみるもＯＫ、しかしＵターンして踏んで国１歩道橋下の右折待ちで１２００回転あたりでの軽めのハンチングが発生しガレージに戻った。ガレージでハンチングしながらそのままエンジンを切らずにいるとアイドリングはまた正常にもどった。なんだろなぁと思いつつ、エンジンを切りダイアグノーシスでチェックするもまたも何もエラーが出ない。
う〜ん困った。
アイドリング異常再発
アイドリングがおかしい
で、今日は一日の最初のエンジン始動時のアイドルアップから下がらず１１００回転程でアイドリング、西湘バイパス大磯を回って戻ってきたがガレージまで１１００回転程のまま。
戻ってからダイアグノーシスでチェックすると「２１」、Ｏ２センサーとでた。でもここは既に新品交換(2005-10-30)してるしなぁ。
そういえば、アイドリングがおかしくなる数日前に、少々踏んだ際にかぶるというか、つっかかるようなじょうたいになったこともあり、後でなにげにチェックするとブースト計のピークが1.5とか1.3とかでてたことがあった。そこまで踏んだ気もなく、電気的異常が出たのかなと思ってはいる。
それとも、Ｏ２センサーを傷めちゃったのか。
オイルクーラーコア破損
あろうことか東名厚木出口分岐直前のところで前走していたトラックの下からでてきたのはタイヤだった。 ３台トラックが連なっていたと思うが、トラック連中は寝ぼけてるのか気づかないのか気にしないのか平然とまたいだようで、何もアクションがなかった。本車線を分岐する直前だった為に車間が詰まっていたのもまずかった。一瞬なんか道路が黒いな・・、しみか・・・と考えたのがまずかった、それがタイヤだと気づき、よける間もなく、タイヤにぶつかった。
大きく乗り上げた感触はなかったので、そう大きくないトラックのダブルタイヤのひとつだったのだろう。料金所の手前のところでクルマを寄せ、フロント部分はぐちゃぐちゃかと半ばあきらめムードでフロントに回り確認してみると、ラッキーなことにバンパー末端部分が欠けただけのようだったが、オイルクーラーコアのとこがつぶれ、オイルがダダ漏れしていた。
始動不良
エンストさせてしまった時等になんなくかかるので、走行距離はどうも関係ないようでもある。