リアサスペンションメンバーの偏芯ボルトの壁が倒れてトー調整不能
この年代のクルマ特有のものかと思ったがそうでもないようで、JZA70スープラなどでも同様の報告があった。もっとも新しめのクルマであれば部品交換で済むが、Z10系ソアラのようにもはや新品部品の入手が出来ない場合はそう簡単にはいかない。というわけで、この壁となる部分を倒れ込まないように補強してあげることにした。
ECU故障によるアイドリング異常
しかしながら、ろくにトラブルシューティングもせずにECU交換をすすめられ、言われるがままにECU交換したが直らなかったというケースも非常に多いので、この点は注意してもらいたい。
さて、ECU基盤に取り付けされている電解コンデンサーの寿命は十年ないらしく、熱害や経年劣化などにより液漏れを起こし基盤を損傷させたり、動作が不安定になることがある。電解コンデンサーからでる足が基盤にハンダ付けされているのだが、電解コンデンサーの液漏れによる自身の腐りによって、揺れ等により接触が正常になったり悪くなったりし、配線類の断線や接触不良等と同じように、さっき迄問題なかったのに突然症状が変化したりするようだ。
電解コンデンサーの交換はやる気があれば十分ＤＩＹが可能で、交換する電解コンデンサー等の電子部品の入手も用意であるため、パソコンのマザーボードの修理や、オーディオやエレキギターのチューニングといった場面でも電解コンデンサー交換が多く行われている。またハンダ付け専門業者というのもあり交換する電解コンデンサーを用意して依頼することもできるので、オークション等で程度の不確かな中古ECUを購入して中身もチェックせずにそのまま交換というのは避けた方がよい。
なお、損傷が電解コンデンサーにとどまらず漏れた電解液によって基盤が腐食していたりして、基盤上の配線パターンの断線が疑われる場合は、ちょっとＤＩＹでの修理は難しいかもしれない。
ストラットの底のカラー（ロアスペーサー）がとれない（未解決）
右側ストラットに入っていたカラーは結構あっさりとれてくれたのだが、左側がとれない。たたいてもふりまわそうともなにをしても出てこないのだ。
悩んだ末、とりあえず車高調整式ストラットを新調し、その傍らで情報収集というわけである。
ネットをさまよってみるも、カラー（ロアスペーサー）がとれなくなったなんていうトラブルは見つけられず途方に暮れた。さて、どうするか、ストラットの底にドリルで穴をあけてほじくる。これはだめ、スピンドル一体のため穴をあけては強度が不安。次に考えたのが、５０ｃｍはあろうかというものすごく長いドリルで、上からほじくる。ん〜、ドリルがあばれはしないか・・・。第３の方法というか最終的手段としてはストラットケースを途中で切断し、ほじくりやすくする。ん〜、これは手っ取り早いが、再度接続した際に確実にストラットが短くなってしまう。HTSダンパーで超ショートストロークは懲りたのでこれも却下。
色々考えた末、カラー（ロアスペーサー）を破壊するというのは考えものであると気づく。で、ネットを徘徊したところ、理科の実験でアルミを溶かしてしまうというのを見つけた。アルミは酸でもアルカリでも溶けるのだという。余談だが理科の授業で１円玉を溶かしたら、あほな生徒と親にクレームを付けられ学校をやめさせられてしまった先生もいるらしい。これだ、溶かそうと思ったのだが、実際どれだけ溶けるのか、物体としてなくなるのかその辺がはっきりせず保留。
ブレーキのウォーターフェード現象
これはウォーターフェード現象といい、ローターとパッドの間に水の膜ができてブレーキが全く効かなくなる現象です。
雨で濡れてパッドが冷えるからとかいう情報がネットに転がってますが違います。
純正のサイズをこえる大径のローターを利用する場合、純正のバックプレートではサイズが合わなくなり装着できなくなってしまうが、かならず加工する等して残すことを強くお勧めします。
カッコ優先で気軽に撤去してしまうと雨天での走行時ローターとパッドの間に水の膜ができてブレーキが全く効かなくなるウォーターフェード現象が発生してしまい非常に恐い思いをすることになります。
キャニスターパージ用VSV故障
センターベアリング故障
センターベアリングはプロペラシャフトの１軸と２軸との間に設置されているが、これが適正な位置に固定されていないと、走行しているときに車の下回りからドコドコドコドコと和太鼓でも叩いているのではないかというような音が窓を閉めていると聞こえてくる。音の発生は街中をのんびり走行している時等はなく、高速道路等をのんびり流している時等に発生する。もっと発生時をつめて説明すると、勢いよくアクセルを踏み込んで加速し、そのあとアクセルを戻して流し始めた時等に発生する。これは加速時にはセンターベアリングの位置が多少ずれてはいてもプロペラシャフトが勢いよくまわってしまうため、ブレが抑えられてしまうためで、アクセルを緩めたとたんにその反動でブレが大きくなってしまうためだと思われる。
センターベアリングは固いゴムの中心にベアリングが納められている構造になっているが、これは曲がってつけても大丈夫ということでは決してないのでよく理解しておくこと。困ったことにというかセンターベアリングを固定するボルト穴は結構な余裕を持たされており、気を使ってセンターを出してやるようにしないとあっさり斜めに固定されてしまったりする。ミッションやクラッチ交換を行った際にずれてしまうことが多いので注意。
あまり高くあげることができないプライベートでの作業等では、このセンターが目視では出しにくい。デフあるいはエンジン方向から何かコードのようなものを張って、きっちりとセンターをだしてセンターベアリングを固定してください。また、センターベアリングの固定には上下（天地）位置を調整するためのワッシャーが用意されていることが多く、数ミリ厚のものから十数ミリ厚のものまである車もある。
アイドリング異常の点検と修理
と思っていたらアイドリング異常が再発、結局ECU故障が判明し、ECUの電解コンデンサーを交換する事で解決した。
まずやってはいけないのが、各所のチェックもせずにいきなりスロットルボディにあるアイドリングストップスクリューで調整しようとすること。アイドリングストップスクリューのナットに白いペイントが残っており、ズレがないのであれば手はつけてはいけない。
たいていアイドリングがおかしいというのは、以下の症状。
１・始動時にアイドルアップがかからず、妙にアイドリングが低い。
２・アイドリングが高くなる。
３・ハンチングする。
４・アイドリングせずにエンジンストールする
5・症状が複合してでる。
このうち、簡単なのは１番の場合、これは水温センサーが故障したか、断線したかでEFIに水温情報が届かなくなり、ECUよりISCVにアイドルアップ信号が送られなくなる、もしくはISCVが故障して動作していない場合になる症状。他はちょっとやっかいで、下記に示すように各所のチェックを要する。
ただ、ハンチングするとか、症状が出るというのは、いずれかのセンサーからの信号をもとにEFIからのフェイルセーフ制御が働いているからこそおこるのであって、少し安心してよい。
例えば、ハンチングするのは、症状としては結構ビビるが、EFIから送られるアイドリングを下げようとする制御と、アイドリングを反対にあげようとする制御がぶつかる為に起こるのであって、いずれかのセンサーが出す信号がおかしいにせよ、EFIはとりあえずは正常に対応しているといえる。
さて、以降は私なりにまとめたアイドリング異常のチェックと修理の手順書です。がんばってみてください。なお、プラグだけは新品に交換した上で以下のチェックを進めてください。でないと何の意味もないです。
アイドリングがおかしいという症状に気づいたら、まずバキュームホースをチェックしサージタンクへの２次空気の流入出を疑う。サージタンクから出入りしているバキュームホースをプライヤー等でしっかり挟むか、外してゴム栓をする等して症状の変化を見る。アイドリングが高いという症状であれば、どこからか空気が入ってきていることがまず第一に考えられる。アイドリング異常の症状として、始動時は問題ないアイドリング回転数であってもしばらく走行するとアイドリング回転数が上がってきてしまうというのがあるが、こういった場合、キャニスターパージ用ＶＳＶからサージタンクに繋がるバキュームホースをつぶしてみたりしてチェックする。
バキュームホースがＯＫであれば、とりあえずエンジンコンディショナー等でスロットルボディ、ISCV（アイドルスピードコントロールバルブ）を外して洗浄してみる。カーボン付着によるスロットルボディのバタフライやISCVのバルブ動作不良の問題であれば、これで直る。ただし、これで直るのはごくごく軽症の場合で、むしろ、スロットルボディやISCVを外した際につながるコネクターのつけ外しを伴うため、運良くというかなんというかそれらの配線の断線が一時的に解消されてしまい、それが原因でアイドリング異常が直ったと勘違いしてしまうケースもあるので注意したい。
アイドリングせずにエンジンストールするとか、温暖な時期の冷間時始動でアイドリングが高いとか言う場合は、チャコールキャニスターまわりをチェックする。チャコールキャニスターがその機能を果たさなくなってくると、生ガスがサージタンクに吹き込まれてしまい、必要以上に空燃費が濃くなりエンジンストールしたり、逆に、始動時増量がさらに追加されたような状態となってアイドリングがやたら高くなる等の症状がでる。チャコールキャニスターは本来定期交換部品なのだが、地味であるが故昔程メンテナンスの話題にも上らないことが多いので、これを外してみて妙に重みがあると感じる場合は新品交換をすすめる。
ここまでで変化がみられない場合、ダイアグノーシスでのチェックを行う。もちろん一番最初に行ってもかまわない。ただしセンサーによっては断線が起きていても、それが永続的に起きていない場合等は異常コードが記憶されないこともあるので、ダイアグノーシスで何も出ないからといって、そこが問題ないとは言えない。あわせて、ダイアグノーシスはすべての部品の劣化判断をするように設定もされていないということを覚えておくこと。
そこで次にチェックすべきは各センサーのコネクタ（カプラー）と配線。
ダイアグノーシスのチェックで何も異常が検出されない箇所であっても、エンジンの傾きや重力によりセンサーの配線がその瞬間に抜けてしまうということが起きていることがある。一見何の問題もなく見えるコネクタであっても、指で引っ張ってみたら端子が抜けてしまった等ということもあるので注意が必要。特に使用年数が長い車両や熱のかかる箇所にあるコネクタは丁寧にコネクタを抜こうとしたとしてもあっさりと破損してしまうことがある。また修理工場での作業時に破損させてしまい、あなたにはそれを告げずに壊れたコネクタを再使用してしまっていることもあるので注意されたい。
また、変化が見られるコネクタや配線を見つけたとしても、複数のセンサーへいく配線が一緒に束ねられている事も多いので断線箇所を勘違いしてしまわないようにしてください。
コネクタや配線に問題がないとなれば、ここではじめてセンサー自体の不良を疑うべき。その際、あなたの車の新型車解説書等を参考に、どのセンサーがどういう動作をするのか、壊れた場合どういったフェイルセーフ制御がはいるのかを調べてみると案外とピンポイントで交換すべきセンサーを見分けられるかもしれない。ただし、マニュアル通りの壊れ方をしてくれるとも限らないのがセンサー類なので、走行距離等から適当であれば交換してみるのも有効。
デフのシャフト折れのトラブル報告
第三京浜玉川料金所を出て、2速にシフトアップしガツンと繋いだその瞬間に、グモーんとなんともイヤーな音が発生したと共に、なんだか細かいパーツが後ろに転がり飛んでいった。当初、ドライブシャフトかそこらと思ったが、環八の路肩に寄せて見ると、折れてはいないが、オイルが漏れ、臭いが出ている。その後、青藍に電話を入れ、急遽修理となり、目黒通りを走らせた。1速に入れてクラッチを繋ぎ走り出すとガコンゴクンと大きな異音とともにショックがかかる。それでもなんとか走り出す。アクセルを踏みトラクションがかかっていれば音は出ないが、アクセルを抜くたびコゴンン、コンゴコン、ガキン、ゴキンとやたらにでかい音が停止するまで発生、目黒通りで視線を集めてしまった。
後日、壊れたデフ内部を見ると、まん中のシャフトがボッキリと折れていたのが確認できた。
ガコンゴクンと大きな異音とともに発生していたショックは、この折れ目がちょうどはまるまでの擦り合わせの音だったわけで、サイドシャフトでなく、メインのシャフトだったからこそなんとか走れたわけである。ただ、あまりに長い距離では、さらに折れ目部分が削れて走行不能になっていただろう。
クラッチレリーズシリンダー故障
クラッチレリーズシリンダー破損、これも徴候があった。といっても症状が出始めてからクラッチがきれなくなるまでわずか数日。なんだかクラッチのつながりが奥の方にいっちゃったなぁと思いつつ、だましだまし乗っていたのだが、ある日、急にほんとに奥の方で小指のツメほどのストロークでしか繋がりと切るの間がなくなってしまった。それからは早かった、20kmも走ったところでペダルに踏みごたえがなくなり、ギア操作が全くできなくなった。これもクラッチレリーズシリンダーの交換で無事完治。
マスターシリンダーの場合、フルードを継ぎ足す事でとりあえずはしのげるが、レリーズシリンダーの場合、症状に気付いてから操作不能になるまで非常に短い。
クラッチマスターシリンダー故障
クラッチマスターシリンダー液漏れである。これははっきりとした徴候がある。クラッチを踏む度にギギっギギっとスプリングがさびてるのではないかというような音がクラッチペダル付近よりするようになったなぁと感じ始めていた。それとともにクラッチフルードが目に見えて減る。1週間でクラッチフルードのタンクでいえば5mmから1センチの幅で減る。クラッチペダルの付け根あたりを指で触ると明らかに液体の感触。クラッチマスターシリンダーの交換で無事完治。
マスターシリンダーの場合、フルードを継ぎ足す事でとりあえずはしのげる。
クランンクシャフトプーリーのダンパーゴム破損
1JZGTのクランクシャフトプーリーは振動や騒音の低減の為、ベース部分とベルトが乗る山を含むサブ部分をゴムで両面接着したような構造になっている、今回のトラブルは、このサブ部分が走行中にごっそり抜けてしまったわけである。
正直なところ、このトラブルの前兆はまったく感じ取る事ができなかった。ベルト交換はすでに2度行っているが、こんなトラブルが発生する予測や情報もなかったので気に留めていた箇所ではなかったのだが、GGTさんの情報では同形状プーリーをもつディーゼルエンジンなどではたまにあるらしく、またJAYさん情報ではAE86のように普通のタイプの場合、ボルトの緩みで抜けたり、キー破損というトラブルも発生するらしい。
オルタネーター故障
エンジンスワップの恐い話：インチキエンジンスワップ業者には要注意
「エンジンスワップおまかせください」には気をつけて。もし広告につられてこのお店に作業依頼しようとしている方がいるのならば、もう一度考え直す事をお勧めします。また、色々聞いても「問題ないですよ、今までトラブル出ていませんから」という返事を聞くことが多かったように記憶しているが、これはトラブルが出ていないのではなく、トラブルが出ても私のようにあきれてしまって、このショップにフィードバックが返らないだけの話である。ネットで検索をかけてもこのショップでエンジンスワップしたという報告が見当たらない 、あるいはちょっと前迄ここでチューニングしたと書いてあったものが消され、トラブル報告に変わっている所等がみられることなどからも状況は察することができると思う。
まずいえることは、このショップでエンジンをスワップしてしまった方はじっくり何のエンジンだか調べ直した方がいいだろうということ。私もエンジンスワップ完了後にカタログや原物車両を見て歩いて初めて気付いた事なのであるが、私のクルマに載せられた1JZGTツインターボひとつとっても、ブローバイの戻り位置の違いで見る前期後期のチェックや、TRCのサブスロットルモーター部分のあるなし、サブスロットルにＴＲＣと書かれているかＥＴＣＳとなっているかという違い、冷却ファン駆動方式により異なるウォーターポンプの違い、インタークーラーへのパイピングに繋がる部分の出口の違い等様々なチェックポイントがある。
大まかですが、以下のことが、このショップにエンジンスワップを依頼した結果です。