ガソリンが腐る？
ガソリンタンクも５〜１０リットルほどしか入っていなかったが、タンク内はピカピカでサビ等まったく出ていないようだったし、タンク内のガソリン自体も異様に鼻にくるといわれるような異臭もせず普通のガソリン臭だった。またワニス状物質で詰まると噂される燃料ライン内もポンプ前後、フィルター前、リターンと各所外してチェックしてみたが詰まりもなく問題なし。
ネットでは１年もおくとタンクは錆びてまっか、ガソリンは腐りワニス状物質が発生し燃料ラインはどろどろという話がやたらと目についたが、どうもバイクに多いようだ。クルマでも同様のケースはみつかったが圧倒的に少ない。
なぜクルマの不動車おこしの話が少ないか、ちょっとした軒先でおいておけるバイクと異なり、クルマの場合、駐車場や車検、税金といった事の関係から１年も２年も放っておけるような条件がそろうことがあまりないようなので、長期不動車のエンジン再始動に関する話が自ずと少なくなる。
バイクの場合は不動車となるとまともにスタンド状態にあるケースの方が少なく、こけた状態にあったり、それこそ草ムラの中にあったりと放置された状態があまりに悪いことが「ガソリン腐る伝説」の理由の一つなんじゃないだろうか。思うにクルマの場合は車両の保管環境がそうそう悪くなければ、１年半くらいでエンジンがかからなくなる程ひどい状況にはならないのではないかと思う。実際私のクルマの場合がそうだったわけだし。
NBR（ニトリルゴム）とアールズステンメッシュホース
なんでこんな地味なテーマをとりあげたかというと、パワステホースを汎用高圧ホースで代用修理しようとした際に、問い合わせた内の数件の高圧ホース屋さんから知らされたことなのだが、一般のNBR（ニトリルゴム）のホースを自動車のパワステラインとして代用することを断るようにとメーカーから指導があるらしいのだ。理由としてはパワステオイルは一般の鉱物系作動油とは異なるからということらしいが、パワステフルードに関する情報も薄くて詳細はわからない。
もっとも純正のパワステラインに採用されるホースは一般建設機械に利用される高圧ホースに比べ耐振動、耐脈動性等の多くの点で優れたものであるらしいので、一般のNBR（ニトリルゴム）のホースを自動車のパワステラインとして代用しても問題ないよとは言えないわけなのでメーカーや販売会社としては、そう答えるのはもっともなことだと思う。
さて、じゃNBR（ニトリルゴム）のホースってだめなのかというと、一概には言えないがアクリロニトリルの含有量で向き不向きって言うのがあるようだ。NBR（ニトリルゴム）はブタジエンとアクリロニトリルからできていて、含まれるアクルロニトリルの量により特性が決まる。おおまかにいうとアクリロニトリル量が多い程に耐油性は高くなるが、それに反比例して柔軟性は低くなるということだそうだ。
そう考えると、外身はかっこいいアールズのステンメッシュホースだが、中身はただのNBR（ニトリルゴム）なので、使われているNBR（ニトリルゴム）のレベルによっては、なんだアールズのホースってだめじゃんみたいな結論になるかもしれない。
リアサスペンションメンバーの偏芯ボルトの壁が倒れてトー調整不能
この年代のクルマ特有のものかと思ったがそうでもないようで、JZA70スープラなどでも同様の報告があった。もっとも新しめのクルマであれば部品交換で済むが、Z10系ソアラのようにもはや新品部品の入手が出来ない場合はそう簡単にはいかない。というわけで、この壁となる部分を倒れ込まないように補強してあげることにした。
スプリングのバネレート計算：有効巻き数と座巻き
スプリングのバネレートを計算するには以下の計算式が使われるのだが、ここでポイントとなるのが、総巻き数から座巻きを引いた有効巻き数である。
K ： バネ定数 (kgf/mm）
G ： 横弾性係数 ： 8000 (kgf/mm2）
d ： 線径 (mm）
n ： 有効巻き数 (巻）
D ： 中心径 (mm）：外径から線径を引いた数値
K ＝ （G×ｄ^4） ÷ （８×ｎ×D^3）
ｄ^4やD^3はそれぞれd４乗、D３乗を表しています。試しに線径16.1mm、中心径128mm、有効巻き数5.2のスプリングのレートを計算。Googleの検索窓にこの式を入力すれば計算してくれます。
16.1^4=67189
128^3=2097152
K = (8000×67189)÷(8×5.2×2097152)
K = 6.16119458125188
小数点第三位以下切り捨てでK=6.16となって、このスプリングのレートは6.16kgf/mmとなりました。
と、有効巻き数がはっきりしている場合はさらさらっと計算できてよいのだが、難しいのはここからである。
リアサスペンションのレバー比を算出する（計測編）
ほぼ完全な１G状態を保ちながら実測しないと意味がないので、ジャッキアップ後にスロープスタンドに乗せるのではなく、リアから自走でスロープスタンドにのりあげ１G状態を保ったまま車体下に潜った。この状態で、リアスプリングとリアショックアブソーバーのそれぞれの１G時の長さとフェンダーからアルミホイールのリム間の１G時の長さを実測した。この１G時の各数値とジャッキアップした際の数値を照らし合わせれば各所の１Gダウン量がわかるというすんぽうである。
で、なんでこんなことをやっているかというと、リアスプリングの特注を考えているから。というのも、現在の車高を維持しながらレートを変更するには、特注するしか方法がないからだ。ちょうど良いスプリングがあれば良いのだが、実測値もわからずに、TBSやEBNのいう「何センチダウンします」なんていう台詞を鵜呑みにしてもしょうがない。それとEBNのメール環境は死んでるようでメインアドレス宛はリターンされるし他のアドレスに何を聞いても無反応、おまけにTBSの７kgスプリングは本当に７kgなのか疑惑も発覚した。
もっとも、各数値が測定できたとしても現在の正確な車重がわからないことには、ばっちりのスプリングを作るのには物足りないので、後日以前より興味のあったコーナーウェイトの測定も行ってみる予定である。
オシャレな安全靴サンダンスのデイトナ
こやつは他の安全靴に比べて細身でスタイルやデザインが群を抜いていい。なかでもデイトナシリーズのジャマイカバージョン(グリーン＆ブラック＆イエロー)が最高。なぜか知らないがジャマイカなのだ。かかとにはしっかりとジャマイカ国旗だ。
このデイトナシリーズならヒールもしっかりソールが回り込んでいるので、ドライビングシューズにつかってもいけるんじゃないだろうか。デイトナシリーズにはこのジャマイカバージョンの他にブラック、ブラウン、イエロー、ブルー、レッドと色々あるのでお気に入りのカラーが見つかると思う。ちなみに私の足のサイズは27.5cmで、よくある幅広４Ｅの安全靴では27.5cmだと緩いのだが、サンダンスの安全靴の場合は28cmがちょうど良い。
これ以外でオシャレ系なのはダンロップの安全靴イエローバージョンだろう。この２つなら普通に街で履けるとおもいます。それに意外だろうが安全靴というのはめちゃくちゃ軽量なのだ。ナイキの軽量モデルなんかより軽いよ。
リジットラックとフロアジャッキ
また最低位がはなから370ｃｍほどあるのも良い、最低位が低いリジットラックでは、かなり伸ばしたところにピンを刺してつかわなければならず何となく安定感に欠け見た目にもちょっと不安だから、はなからピン刺しなしで高い位置で使えるというのがありがたいのだ。思うのだが、実際クルマの下に潜る際に寝板に転がって作業すると思うが、最低40ｃｍはジャッキアップしないと寝板に転がっての作業は無理だと思う。
またタイヤ交換等でも横着してタイヤが少し浮く程度の高さでラックをかけたりすると、逆に体制が中途半端で力が入らずに腰に負担をかけてしまったりということがあるので、私はタイヤ交換程度でも40ｃｍ程の高さに上げて使うようにしている。
リジットラックにはアルミのもの，折りたたみ式のもの、ラチェット式のものなど色々あり、値段も２個で2000円とかのもあるが、一番ケチってはいけないツールだと思う。国産のリキマエダのリジットラックなんかがお勧めである。アストロプロダクツの３トンのラックもしっかりしてるが、最低位と最高位が２トンのラックとさして変わらないのがちょっとなところである。
スロープ
ただ、このスロープスタンドはリアで使う場合には自走でも乗せることはできるのだが、フロントで使うにはフロアジャッキで一度あげてからスロープスタンドの上に下ろすという方法をとらないと、私のクルマでは使えない。フロントスポイラーは使ってはいないのでフロントバンパー下には結構な余裕があるのだが、自走で乗り上げるということはできない。フロントを自走で乗せようとするとスロープスタンド先端の門状になった部分がバンパー下部にあたってしまうのだ。
それと、形状が台形なので、カタログサイズ上は幅が300mmほどあるが、タイヤの乗る部分は実際余裕を持って乗せられるのは２１５サイズではないかと思う。ヘリが立っているのでそれ以上のタイヤサイズのクルマで使うには、画像のように15mm程の厚みのある木板やゴム板でも乗せて使ったほうがいいかなと思う。ざくっとはいかないだろうがこれだけがちょっと心配。
：スロープ
KTCのラチェット
スナップオンもショートのやつを買ってはみたが、ソケットの取り外しがきつい上に、結構指で締めた後でないと回せなかったりで使い勝手が悪く、ラチェットで使うのはKTCのラチェットハンドルばかりである。
HAZET（ハゼット）とかSTAHLWILLE（スタビレー）も見た目がしぶくて心揺らいだこともあったが、結局KTCをまた買ってしまった。同じKTCに高級ブランドのネプロスがあり、柄の太さが小学校の鉄棒の太さで握りやすいとかいわれてて興味はあるのだが買う迄は至っていない。ネプロスのブラウンチタンコーティングなんかいいんだけれども。
また、スナップオンのいわゆるベンツヘッドという丸型コンパクトフレックスラチェットはよさそうだが、これでないとだめっていう場面に出くわさない。
アンチバイブレーションエアーソー
しかし、もともとエアーソーは薄物の切断につかわれるものらしく切断能力がスチールで1.6ｍｍとかいうものが多い。幸い、ワールドインポートツールズには鉄6mmまでOKというサイレンサー付のエアーソーがあったので、それを購入しようと思いお店に行き、「最強のエアーソーください」といったらこのアンチバイブレーションエアーソーをすすめられた。
アンチバイブレーションエアーソーは普通のエアーソーと比べて、動作時の振動が少ないのが特徴で、比べてみると確かに振動が少ない。全くないというわけではないが、とても楽なのだ。このアンチバイブレーションエアーソーの切断能力はスチール-2.9mm、アルミ-3.2mmとなっている。ただ、切断能力という評価基準自体、何を基準に何ミリまでとしているのかはっきりしないのでよくわからない。
さて、切断能力ならサイレンサー付のエアーソーの方が上じゃないのかなぁという心配もあったのだが、使ってみるとまったく問題なかった。切断し始めてからショック取り付け部のシャフトが中空でないのに気づきちょっとあせったが、径が15ミリほどあるシャフト部分もけっこうあっさりと切断でき、片側を切るのに数分しかかからなかった。
エアコンプレッサーとエアツール
で、このエアコンプレッサーで使ってるエアツールはエアインパクト、エアダスター、エアリューター、エアーソー程度だが，さすがにエアーソーやエアリューターを使ったときにはコンプレッサーはしばらくまわすと以後は回りっぱなしという状況になったが、それでも問題なく作業を終えることが出来たので結構問題なく色々使えるもんだなぁというのが感想。これにサブタンクかなんかプラスしてあげれば、素人の作業では大抵困ることはないのではないかなと思う。要はタンク容量なのかな。
でもまぁ、これがない頃は硬く締まったボルトやナットをレンチに鉄パイプでうりゃーっとやって、レンチを壊すならまだいいが、ボルトをボキッとやってしまう事が多かったのが、エアコンプレッサー買ってからは大物ボルトも心配なくいじれるし、買って損はないだろうなぁと思います。
：AP エアコンプレッサー
セミトレーリングアーム式サスペンションのレバー比
しかしZ10系ソアラのリアサスペンションのようにセミトレーリングアーム式のサスペンションの場合は、どこをどう測れば正確なレバー比が計算できるのだろうか？
ワイヤーツイスター
試しに0.9mmでもやってみたが、0.7mmときのようには楽には行えなかった。回りが悪いというよりもノブを引っ張る手が痛くなるのだが、こればかりは使う針金の太さに影響される物と思うので仕方のない物ではないかなと思う。しかし、ワイヤリングに使うワイヤーは主に0.6〜0.8mmが使われるので問題ない。1mmクラスのつまり太いワイヤーを使うなら大きなワイヤーツイスターを使えということなのだろう。
さて、これを使ってワイヤリングしてみると、ピンと張られた感じが凄く良く、指ではじくとギターの弦のような音色が聞ける。ただし、あまりくるくると気持ちよくやっていると突然ピンとワイヤーが切れることがあるのだが、こればかりは何度かやってみて切れないところを探っていくしかない。なお、ワイヤーが切れる時ははじけ飛んでくるようなことはなく、そのままぽとっと落下する感じなので怖がることはない。
使う針金はステンレスの物を使うが、焼きなましされた物が良いようである。まーまー最初の内はくるくるやりすぎてピンッと切ってしまうことが多いと思うので必要以上の十分余裕を持った長さを用意しておくことをおすすめする。輸入物等でワイヤーツイスター専用というかワイヤリング用という専用ワイヤーが販売されているが、使ったことがないのでどれだけよいのかわからない。とりあえずホームセンターのステンレス針金で十分な気もする。
：ワイヤーツイスター
：キタコ ステンレスロックワイヤー（ワイヤリング用針金）
：グッドリッヂ ステンロックワイヤー（ワイヤリング用針金）
キャスター角度の調整
なんとかもっとらくちんに調整できないかと考えたのだが、テンションロッドが短くなるような位置にナット位置を動かしておき、ピロカラーのようなものをロッドに通して初期位置（純正位置）を調整、キャスター角度を調整する場合にはこのカラーの厚み変更で調整するというのはどうだろうか。基本的には車高を落とした際に立ってしまったキャスター角度を寝かす方向に調整する場合が多いと思われるので、薄いカラーに変更してあげればテンションロッドの長さが短くなりキャスター角度をつけることができるようになるというわけだ。
この方法であればテンションロッドのナット位置を変更して行う方法よりもあらかじめカラーの厚みで変化するキャスター角度を想定し調整することが出来るので、ナットを回しすぎたとか微妙に戻してとかいうことがなくて良いのではないだろうかと思う。
こんな部品ないのかなと思ったら、厚みを変えて調整するという基本的な考え方は同じの「ハンドリング向上シムキット」というのが、すじがね君でおなじみのマルシェから発売されていた。
車両運動性能とシャシーメカニズム
初版は1994年でもう随分と昔のようにもみえてしまいますが、扱っている内容は現在主流のサスペンションまで含まれているので、今現在読んでも全く内容に古さを感じません。10年程前に買ってあった本ですが、最近はこればっかり読んでいる。
サスペンションやブレーキについてじっくり勉強したい人にはほんとにおすすめしたい。ショックアブソーバーやスプリングの選定など、クルマをチューニングする際には参考になる内容ばかり、書いてある内容は難しいことも多いが、豊富な図面や計算式もちいてとても理解しやすくなっている。何よりありがたいのは、実際の数値のはいった計算例が併記されているので内容を目で追って行くのが楽なこと。各サスペンション形式ごとにきっちり説明がされている。同内容を扱う書籍はいくつかあるが、内容の幅広さとともにその濃さ、わかりやすさ、一番お勧めできる。この本一冊でも十分かと思いますが、これと加えて、ショックアブソーバーやスプリングの選定で役立つ計算式が載っている「サスチューニングの理論と実際：野崎博路 著」も併せて読まれても良いかと思います。
セミトレーリングアーム式サスペンションとブッシュ
セミトレーリングアーム式サスペンションの場合、前後方向、横方向であろうと、応力がかかった場合トーアウトとなってしまうので、そのトー変化を抑えるためにデフマウントメンバーのクッション、コントロールアーム部とそのブッシュについては可能な限り高剛性なものにして良いとのことだが、サスペンションメンバーのクッションに関しては硬い部分と柔らかい部分の２つの方向性を持っているものでないといけないことがわかった。要はサスペンションメンバーのリジット化はだめということである。
デフマウントメンバーのクッションについては生産中止の際にはウレタンやデルリン等のものでよいとして、コントロールアーム部のブッシュも同様にウレタンやデルリン等でも良い（？）、その先をねらうならピロボールブッシュ？、ここはトー調整に偏芯ボルトがつかわれているが、ピロボールブッシュにした場合、偏芯ボルトで調整できるのか？、できるか、頭がこんがらがってきた。
でも、サスペンションメンバーのクッションがやはり一番の問題である。流用可能なものがない場合、ウレタンやデルリン等を利用することになるだろうが、これで方向性が出るのか？、またウレタンやデルリン等にゴムブッシュと同じように「スグリ」を入れて方向性を持たすことが出来るのだろうか？、ん〜悩む、またそのうちに追記修正することにする。
参考にしたのは「車両運動性能とシャシーメカニズム」という本。この本はほんとにお勧めである。いつも枕元において読んでいる。サスペンション形式毎に豊富な図解と計算式をもちいており、内容は難しいがとても理解しやすく書かれており、サスペンションをいじるのなら絶対に持っていて損はないです。
ブレーキマスターシリンダーの径とブレーキの効きの関係
単純にブレーキの効きを強くするのであれば、通説とは逆に「ブレーキマスターシリンダーの径を小さくし高圧化してやる」のだそうだ。ただ、ブレーキマスターシリンダーの径を小さくするとペダルストロークが大きくなってしまうので、ブレーキマスターシリンダーの径についてはペダルストロークの設定に使われるのみで、ブレーキの効きについては別の方法をとるということだった。
車両運動性能とシャシーメカニズムを読んで、太い注射器と細い注射器を思い浮かべてみれば、あーなるほどそういわれればそりゃそうだとなる。
このことから、ブレーキキャリパーの大型化やローターの大径化を行うことと、ブレーキマスターシリンダーの径の大径化というのはかならずしもセットとはならず、ブレーキの改造を行ってペダルストロークに問題が生じた場合にはじめてサイズ検討すべきものであった。つまりブレーキマスターシリンダーの径の大径化を求め過ぎると今度はペダルストロークがみじかくなってしまうということになるわけだ。幸い私のはちょうど良い。
参考にしたのは「車両運動性能とシャシーメカニズム」という本。この本はほんとにお勧めである。いつも枕元において読んでいる。サスペンション形式毎に豊富な図解と計算式をもちいており、内容は難しいがとても理解しやすく書かれており、サスペンションをいじるのなら絶対に持っていて損はないです。
ランプ等照明類
それに、変に色気を出してＬＥＤランプなんか買うと暗くてしょうがないだろうと思う。ＬＥＤランプってやつは、本当に真っ暗な場所でなら威力を発揮するかもしれないが、適当に街灯等明かりのある場所でＬＥＤランプをつけてもさして明るくならないというのが私の感想。出先ではへたなＬＥＤランプなんかより100円ショップの懐中電灯の方が明るいと思う。
バッテリーのメンテナンス充電にバッテリードク
日本にも正規輸入販売業者を名乗るところがあるのだが、そこの販売価格が高いのなんの、なんでそんなにぼるかなぁって値段だ。おまけに在庫稀少とかわけわかんないことになってるしというわけで、本国から並行輸入がおすすめ。海外では３９ドルほどで販売されており、２つ買っても送料を入れて100ドルを切る価格で購入できる。もともと100-240Vユニバーサルで、50/60MHz帯もカバーというわけでアメリカはもちろん日本全国で何の問題もなく使えます。日本の正規輸入販売業者経由で販売する物とも全く違いはない。その違いは要は保証とかあるけど、こんなの早々壊れないって。それに５倍近い価格で買ってわずかばかりの保証がついてたってしょうがないでしょ。
付属品については全く違いはなく、延長コード、シガーライターソケット用コード、ワニ口クリップのついたコネクター、丸端子のついたバッテリー常設用のコネクター等が付属しており、買ってきてすぐに使えます。
ただ、バッテリー端子に常設しておくコネクターはちょいと短い、もっともこれについても日本の正規輸入販売業者経由物も同じ，できればあと10cm程延長してあげれば、ボンネットを閉めてもグリルのところ等からコネクターが顔を出せる長さになる。
バッテリードク公式サイト
以下のサイトから簡単に海外通販可能です。クレジットカードもOK。
RideSafer Motorcycle Safety Products
Battery_Doc : RideSafer Motorcycle Safety Products
Shop on Amazon USA
さて、購入して利用し続けて今のところ２年半経過、全く壊れる様子はないです。
ヤフオクのウレタンブッシュの使用には注意が必要
ヤフオクで出品されているZ10系ソアラ用ウレタン強化テンションロッドブッシュだが、交換を始めて気がついたのだが、サイズが全く異なるので、純正カラーを利用しては使用できない。以下のサイズ一覧を見ていただければわかるように、ウレタンブッシュの内径(17.3mm)と純正ブッシュカラーの外径(19.5mm)が大きく異なっており、カラーをブッシュに挿入することが出来ませんし、圧入というレベルでもないと思われます。
実際、ウレタンブッシュにカラーを入れようと万力にかけたが、無理だった。
ウレタンブッシュ内径：17.3mm 外径：50.7mm
純正ブッシュ内径：20mm 外径：46.6~46.7mm（2004/12交換品）
純正ブッシュカラー内径：16.2mm 外径：19.5mm
テンションロッド外径16mm
これは送付間違いか、制作サイズを間違えているのではとメーカーに問い合わせると、「当方のブッシュは金属カラーを使用しない前提で製作しております」とご返信を頂いてしまった。
オデッセイドライバッテリーの並行輸入品と正規品
プロジェクションさんのサイトにある並行輸入品との違いを説明するページに記載されているポイントで見るならば、これまでどちらも同じだろうと考えていたが、最近になって改めてスペックを確認するとCCAが随分異なっているのに気づいた。並行輸入品のPC680MJTのCCAは220なのに対し、正規品のLB680のCCAは280となっている。最初は本国サイトのウェブサイトが記載ミスでもしているのかと思っていたのだが、正規代理店のプロジェクションさんに問い合わせると、主に電極の違いによりスペックが本国仕様とは異なっているとのことであった。
んーでも、各時間率における定電流放電容量や最大放電可能電流といった他のスペックは全く一緒なんですけど・・・・。それと電極が異なるのであれば、こっちも当然本国仕様を上回るスペックとなってもいいようなものだと素人は考えるんですが・・・・。
激安ドライバッテリーの考察
無停電電源装置(UPS)等用の安価なドライバッテリーをただ安いからという理由で何も考えずに自動車用バッテリーとして転用すべき物ではないのはいうまでもないのですが、使えるのであれば安いに越したことはありません。
一番心配するのがこれら安価なドライバッテリーの使用温度範囲です。いわゆる激安バッテリーの代表であるＬＯＮＧブランドの製品の使用温度範囲は放電：-15〜50°C 充電：0〜40°C 保存：-15〜40°C、無停電電源装置(UPS)等用として販売されているGS日本電池 PE12V17 ポータラック（PORTALAC）の使用温度範囲は(放電時)-20〜50°C(充電時)0〜+40°C(保存時)-20〜+40°C、同様にパナソニック LC-RD1217J/LC-PD1217J の使用温度範囲は放 電(機器使用時):-15〜50°C 充 電 : 0〜40°C 保 存 :-15〜40°C、となっており、共にこの温度範囲以外での使用は蓄電池の劣化を早め、破損や変形、火災、爆発の原因になる恐れがあると記載されています。
前記のデータを見ればわかるように、どれも放電時で-20（-15）〜50°Cとなっていますが、自動車のエンジンルームに搭載されるバッテリーがこの温度範囲に収まるでしょうか？。極寒の地でもなければ下限のマイナス温度は気にしなくても良いかもしれませんが、上限の50度というのは自動車のエンジンルームであれば、あっさり超えてしまう温度であり、たとえ車室内への搭載だとしても夏場や炎天下の閉め切った車内であれば、ゆうに超えてしまう温度です。
上記のことから、無停電電源装置(UPS)等用の安価なドライバッテリーの自動車用バッテリーとしての転用は止めた方がよいと考えたのですが、自動車や単車用として販売されているオデッセイバッテリーの使用温度範囲を調べてみました。
ECU故障によるアイドリング異常
しかしながら、ろくにトラブルシューティングもせずにECU交換をすすめられ、言われるがままにECU交換したが直らなかったというケースも非常に多いので、この点は注意してもらいたい。
さて、ECU基盤に取り付けされている電解コンデンサーの寿命は十年ないらしく、熱害や経年劣化などにより液漏れを起こし基盤を損傷させたり、動作が不安定になることがある。電解コンデンサーからでる足が基盤にハンダ付けされているのだが、電解コンデンサーの液漏れによる自身の腐りによって、揺れ等により接触が正常になったり悪くなったりし、配線類の断線や接触不良等と同じように、さっき迄問題なかったのに突然症状が変化したりするようだ。
電解コンデンサーの交換はやる気があれば十分ＤＩＹが可能で、交換する電解コンデンサー等の電子部品の入手も用意であるため、パソコンのマザーボードの修理や、オーディオやエレキギターのチューニングといった場面でも電解コンデンサー交換が多く行われている。またハンダ付け専門業者というのもあり交換する電解コンデンサーを用意して依頼することもできるので、オークション等で程度の不確かな中古ECUを購入して中身もチェックせずにそのまま交換というのは避けた方がよい。
なお、損傷が電解コンデンサーにとどまらず漏れた電解液によって基盤が腐食していたりして、基盤上の配線パターンの断線が疑われる場合は、ちょっとＤＩＹでの修理は難しいかもしれない。
NanoWorks A-1（ナノワークス）は進化剤ZEEKのオリジナル？
進化剤ZEEKを大絶賛して販促をかけていたショップでさえ、メタライザーに切り替える等の処置をとり、もう進化剤は忘れてくださいというような雰囲気の中消えてしまったのだが、ここのきて、ようやく進化剤ZEEKと同等品らしきものを見つけた。
それがこのNanoWorks A-1（ナノワークス）。
色は間違いなく進化剤の色である。販売店の広告にみられるアテネオリンピック自転車競技メダリストの長塚選手の自転車にも使用という宣伝文句まで同じ。
しかも、発明者の身元が早大理工総研所長の浜義昌氏と確かであり、国際特許申請も行われているといった、進化剤ZEEKにあった業者の住所もわからないというような怪しさが解消されているところがありがたい。
現在このナノワークスを扱っているところはいくつか見つかるが、こちらのガレージサンというチェロキー専門店では国産特許の出願証のようなものを見る事が出来る。
オイルキャッチタンクとブローバイガス大気解放
これはなぜか、話は単純、クランクケース内圧コントロールバルブを装着する前の状態ではほとんど大気解放していなかったのだ。結論からいうと、ＩＮ側カムカバーからサージタンクにつながる純正のベンチレーションバルブを処理せずに、ＥＸ側からつないだオイルキャッチタンクで行う大気解放処理は意味なしというか逆効果。「白煙が気になるからオイルキャッチタンクをつけた、でもオイルがたまるわけでもない、ブローバイガスが少ないのかなぁ、こんなもんなのかな」という人は再考するべき、オイルキャッチタンクの大気解放は百害あって一利なしである。今すぐＩＮ側カムカバーからサージタンクにつながる純正のベンチレーションバルブを処理するか、オイルキャッチタンクからインテークに戻す処理をするか、クランクケース内圧コントロールバルブを装着するべき。
クランクケース内圧コントロールバルブの機能解説
クランクケース内圧コントロールバルブ
２サイクルの吸入工程ではピストンが上死点に移動する際に、キャブレターから燃料と空気をクランクケースに取り入れ、下降したときに送気ポートを通って燃焼室に送られ、圧縮されて燃焼、の工程を繰り返すことで連続して回転する。すなわち、アクセルを閉じると燃料も空気もクランク室には送られないことになる。したがってクランク室にも、燃焼室にも、圧縮すべき空気が存在しない（少ししかない）ために エンジンブレーキ（圧縮抵抗）が弱いのである。
これに対して、４サイクルエンジンのクランクケースはブリーザーパイプを介して外気やエアークリナーボックス内に通じており、常にケース内に空気が存在するために、２サイクルと同じようにスロットルを戻してもケース内空気が圧縮されて、この抵抗がエンジンブレーキとなるのである。
言い換えると、エンジンブレーキはエンジン始動時から既に存在し、走行中はエンジンブレーキを押しのけて進むことになる。したがって、クランクケース内圧を低く保つことはフリクション低減をもたらし、走りが良くなったり、振動が減ったり、燃費が良くなるなどのメリットを生むのである。
内圧の上がりやすいエンジンとは、L型、V型などのように一つのクランクケースを共用するタイプや、３６０度ツイン、ボクサーなどに見られるように２個のピストンが同時に同じ方向に動くエンジンなどになる。
シングルエンジンで小さい排気量をボアーアップした場合などは、ピストン面積が増えた分の受圧抵抗（パスカルの原理）が加わり、更に回転上昇の遅いエンジンになるのである。この現象は、同型のエンジンでも排気量の大きいクラスのピックアップが鈍い現象となって現れる。もう一つ同じように、エンジンとミッションの分離給油タイプのエンジンでは、それまで圧縮の受け皿として利用できたミッション部分の空気ボリュームが無くなった分、更に顕著にこの現象が現れ、機種によっては２００～５００回転もアイドル回転が上昇する場合もある。
実際に、大した圧力とは考えられないような事象であるが、エンジンオイル交換時に入れすぎたオイル量によって、エンジンが重くなる現象を体感した人も少なくないのではないだろうか。また、交換直前のオイル量が減った状態でレスポンスが良く感じるのも同じ現象である。このように考えてみれば、ごくわずかな空気ボリュームによって左右されていることが解る。
クランクケース内圧コントロールバルブの利用報告
クランクケース内圧コントロールバルブの構造、適用、装着作業等については関連するコンテンツを参照してください。
あえて装着した当日にチェックにいかなかったのは、「いかにもパーツチェック」という形になってしまうのを避けるため、足も作業疲れを起こしているし、装着したぞという作業疲れを上回る期待感でいっぱいのままの状態でチェックしてみてもはっきりいって当てにならない。
以下、利用報告となります。
Z10系ソアラのサスペンションの考察（リア）
このため、バネレートや車高を考えなければ、スプリングが長ければジャッキで持ち上げてしまえばよく、スプリングが短ければショックアブソーバーのほうを最大長(Lmax）の短いものにしてしまえばとりあえずはＯＫという便利？といえば便利とはいえないが、まぁそういう構造である。
ただ、スプリング取付け部分の上下のサイズが、いわゆる直巻スプリングが組み込めるサイズではないため、流用可能なスプリングを含んでも選択肢が限られてしまう。もちろん、さがせばもっと利用可能なものはあるのだろうが、いかんせんリアスプリングのデータがなかなか出てこないので、大抵の方は、タナベのH１５０、トヨシマの３cmダウンスプリング、エスペリア、RSR等からリリースされる７１系マーク２／クレスタ用の３cmダウンスプリングだったり、TBS、EBNのだったりするのではないだろうか。レートにしても、H１５０：３．９２kg、トヨシマはしらない、エスペリア：４．４kg、RSR：４．２kg、TBS：７kg/１０kg、EBN：8kg/10kg/12kgといったところしかなく、これに自由長がからむので、あわせるショックの方もおのずと限定されてしまう。豊富なAE86用リアスプリングが素直に使えればいいのだが、Z10系ソアラで利用するには自由長やスプリングの内径の違いから使えない。
ヘルパースプリングを利用したバネレートと車高の計算方法
この計算をせずに適当にヘルパースプリングやメインスプリングを買ってきたりすると、ヘルパースプリングのストロークが足りなかったりして、結局ヘルパースプリングを入れても遊ばせなければ希望の車高ダウン量にならないなんてことが起きたり、ロアシートの調整幅が足らずにセットできないなんてことが起きるので、注意すること。左の画像はイラストレーターで作成したセット例の画像だが、画像を見たくらいでは理解できないと思うので、以下にあげるセット例に示した計算式と説明文に、自分のスプリングやショックアブソーバーの数値を実際に当てはめ計算してもらう必要が有る。
バネレートと車高の関係を事前に理解し計算しておかないと、無駄なスプリングを買い込んで失敗するばかりか、仮に用意したスプリングがぴったりだとしても、希望車高にあわせるのに何度も何度もジャッキアップを繰り返すことになる。
なお、イラストレーターをお持ちの方はこちらのファイルが便利です。複数のレイヤーを設定しほぼ実寸でやったので車高調整の設定にいろいろ使えると思います。
ストラットの底のカラー（ロアスペーサー）がとれない（未解決）
右側ストラットに入っていたカラーは結構あっさりとれてくれたのだが、左側がとれない。たたいてもふりまわそうともなにをしても出てこないのだ。
悩んだ末、とりあえず車高調整式ストラットを新調し、その傍らで情報収集というわけである。
ネットをさまよってみるも、カラー（ロアスペーサー）がとれなくなったなんていうトラブルは見つけられず途方に暮れた。さて、どうするか、ストラットの底にドリルで穴をあけてほじくる。これはだめ、スピンドル一体のため穴をあけては強度が不安。次に考えたのが、５０ｃｍはあろうかというものすごく長いドリルで、上からほじくる。ん〜、ドリルがあばれはしないか・・・。第３の方法というか最終的手段としてはストラットケースを途中で切断し、ほじくりやすくする。ん〜、これは手っ取り早いが、再度接続した際に確実にストラットが短くなってしまう。HTSダンパーで超ショートストロークは懲りたのでこれも却下。
色々考えた末、カラー（ロアスペーサー）を破壊するというのは考えものであると気づく。で、ネットを徘徊したところ、理科の実験でアルミを溶かしてしまうというのを見つけた。アルミは酸でもアルカリでも溶けるのだという。余談だが理科の授業で１円玉を溶かしたら、あほな生徒と親にクレームを付けられ学校をやめさせられてしまった先生もいるらしい。これだ、溶かそうと思ったのだが、実際どれだけ溶けるのか、物体としてなくなるのかその辺がはっきりせず保留。