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ガソリンが腐る?


2008年2月より2009年10月まで1年9ヶ月もの長期間、不動車と化していたがガソリンは腐らなかった。もっとも正規の品質を保っていたかどうかはわからないが、エンジンがかからないような状態にはならなかった。
ガソリンタンクも5〜10リットルほどしか入っていなかったが、タンク内はピカピカでサビ等まったく出ていないようだったし、タンク内のガソリン自体も異様に鼻にくるといわれるような異臭もせず普通のガソリン臭だった。またワニス状物質で詰まると噂される燃料ライン内もポンプ前後、フィルター前、リターンと各所外してチェックしてみたが詰まりもなく問題なし。
ネットでは1年もおくとタンクは錆びてまっか、ガソリンは腐りワニス状物質が発生し燃料ラインはどろどろという話がやたらと目についたが、どうもバイクに多いようだ。クルマでも同様のケースはみつかったが圧倒的に少ない。
なぜクルマの不動車おこしの話が少ないか、ちょっとした軒先でおいておけるバイクと異なり、クルマの場合、駐車場や車検、税金といった事の関係から1年も2年も放っておけるような条件がそろうことがあまりないようなので、長期不動車のエンジン再始動に関する話が自ずと少なくなる。
バイクの場合は不動車となるとまともにスタンド状態にあるケースの方が少なく、こけた状態にあったり、それこそ草ムラの中にあったりと放置された状態があまりに悪いことが「ガソリン腐る伝説」の理由の一つなんじゃないだろうか。思うにクルマの場合は車両の保管環境がそうそう悪くなければ、1年半くらいでエンジンがかからなくなる程ひどい状況にはならないのではないかと思う。実際私のクルマの場合がそうだったわけだし。

NBR(ニトリルゴム)とアールズステンメッシュホース


クルマいじりしていると、一度は自分のクルマのエンジンにも使ってみたいと憧れることもあるアールズのステンメッシュホースだが、ようはただのNBR(ニトリルゴム)のホースをステンレスメッシュでくるんであるだけのものである。アールズ製品の通販で有名なキノクニのカタログ等ではナイトリールゴムと記載があるがNBR(ニトリルゴム)と同一である。要はニトロと呼ぶかナイトロと呼ぶかの違いみたいなものだ。
なんでこんな地味なテーマをとりあげたかというと、パワステホースを汎用高圧ホースで代用修理しようとした際に、問い合わせた内の数件の高圧ホース屋さんから知らされたことなのだが、一般のNBR(ニトリルゴム)のホースを自動車のパワステラインとして代用することを断るようにとメーカーから指導があるらしいのだ。理由としてはパワステオイルは一般の鉱物系作動油とは異なるからということらしいが、パワステフルードに関する情報も薄くて詳細はわからない。
もっとも純正のパワステラインに採用されるホースは一般建設機械に利用される高圧ホースに比べ耐振動、耐脈動性等の多くの点で優れたものであるらしいので、一般のNBR(ニトリルゴム)のホースを自動車のパワステラインとして代用しても問題ないよとは言えないわけなのでメーカーや販売会社としては、そう答えるのはもっともなことだと思う。
さて、じゃNBR(ニトリルゴム)のホースってだめなのかというと、一概には言えないがアクリロニトリルの含有量で向き不向きって言うのがあるようだ。NBR(ニトリルゴム)はブタジエンとアクリロニトリルからできていて、含まれるアクルロニトリルの量により特性が決まる。おおまかにいうとアクリロニトリル量が多い程に耐油性は高くなるが、それに反比例して柔軟性は低くなるということだそうだ。
そう考えると、外身はかっこいいアールズのステンメッシュホースだが、中身はただのNBR(ニトリルゴム)なので、使われているNBR(ニトリルゴム)のレベルによっては、なんだアールズのホースってだめじゃんみたいな結論になるかもしれない。

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リアサスペンションメンバーの偏芯ボルトの壁が倒れてトー調整不能


Z10系ソアラのリアのトー調整はリアサスペンションメンバーにブッシュを介して取付けられるセミトレーリングアームの角度をアームのブッシュの偏芯ボルトを調整することによって行うが、リアサスペンションメンバー側にある偏芯ボルトの壁となる部分が経年変化や無理な調整等で倒れ込んでしまい調整不可能となってしまっている場合が多い。私のようにリアに太いタイヤをはかせていたりする場合はなおさらである。倒れ込んでいるのはわかってはいたが、この先回したらどうなるのかなぁとレンチでグリンと回したあとにカメラを構えて真正面に行ったらみたらこの有様である。これではトー調整不能なのでいくらか状態の良い反対側のトー調整で帳尻を合わせなくてはいけなくなった。
この年代のクルマ特有のものかと思ったがそうでもないようで、JZA70スープラなどでも同様の報告があった。もっとも新しめのクルマであれば部品交換で済むが、Z10系ソアラのようにもはや新品部品の入手が出来ない場合はそう簡単にはいかない。というわけで、この壁となる部分を倒れ込まないように補強してあげることにした。

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スプリングのバネレート計算:有効巻き数と座巻き


スプリングのバネレートを計算で求めようとやりはじめたらハマってしまった。
スプリングのバネレートを計算するには以下の計算式が使われるのだが、ここでポイントとなるのが、総巻き数から座巻きを引いた有効巻き数である。

K : バネ定数 (kgf/mm)
G : 横弾性係数 : 8000 (kgf/mm2)
d : 線径 (mm)
n : 有効巻き数 (巻)
D : 中心径 (mm):外径から線径を引いた数値

K = (G×d^4) ÷ (8×n×D^3)

d^4やD^3はそれぞれd4乗、D3乗を表しています。試しに線径16.1mm、中心径128mm、有効巻き数5.2のスプリングのレートを計算。Googleの検索窓にこの式を入力すれば計算してくれます。
16.1^4=67189
128^3=2097152
K = (8000×67189)÷(8×5.2×2097152)
K = 6.16119458125188
小数点第三位以下切り捨てでK=6.16となって、このスプリングのレートは6.16kgf/mmとなりました。
と、有効巻き数がはっきりしている場合はさらさらっと計算できてよいのだが、難しいのはここからである。

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リアサスペンションのレバー比を算出する(計測編)


セミトレーリングアーム式サスペンションのレバー比を図面からはじき出そうと思ったのだが、ストラットやダブルウィッシュボーンと違ってどことどこを測れば良いのかわからないのと、面倒くさいので実測することにした。
ほぼ完全な1G状態を保ちながら実測しないと意味がないので、ジャッキアップ後にスロープスタンドに乗せるのではなく、リアから自走でスロープスタンドにのりあげ1G状態を保ったまま車体下に潜った。この状態で、リアスプリングとリアショックアブソーバーのそれぞれの1G時の長さとフェンダーからアルミホイールのリム間の1G時の長さを実測した。この1G時の各数値とジャッキアップした際の数値を照らし合わせれば各所の1Gダウン量がわかるというすんぽうである。
で、なんでこんなことをやっているかというと、リアスプリングの特注を考えているから。というのも、現在の車高を維持しながらレートを変更するには、特注するしか方法がないからだ。ちょうど良いスプリングがあれば良いのだが、実測値もわからずに、TBSやEBNのいう「何センチダウンします」なんていう台詞を鵜呑みにしてもしょうがない。それとEBNのメール環境は死んでるようでメインアドレス宛はリターンされるし他のアドレスに何を聞いても無反応、おまけにTBSの7kgスプリングは本当に7kgなのか疑惑も発覚した。
もっとも、各数値が測定できたとしても現在の正確な車重がわからないことには、ばっちりのスプリングを作るのには物足りないので、後日以前より興味のあったコーナーウェイトの測定も行ってみる予定である。

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オシャレな安全靴サンダンスのデイトナ


やはりクルマいじりの際には安全靴。安全靴というと黒で地味で4Eとか幅が広くてちょっとださいのが多い。しばらくは某大企業メーカー系工場に勤める弟がくれた工場支給品のバリバリの真っ黒の革製安全靴をはいていたのだが、どうも、これが私の2E足にはひもをきゅっとしめてもなんだか緩く、踏ん張る作業ではどうも心もとなかった。そんななかふとネットで見つけたのがサンダンスの安全靴デイトナシリーズ
こやつは他の安全靴に比べて細身でスタイルやデザインが群を抜いていい。なかでもデイトナシリーズのジャマイカバージョン(グリーン&ブラック&イエロー)が最高。なぜか知らないがジャマイカなのだ。かかとにはしっかりとジャマイカ国旗だ。
このデイトナシリーズならヒールもしっかりソールが回り込んでいるので、ドライビングシューズにつかってもいけるんじゃないだろうか。デイトナシリーズにはこのジャマイカバージョンの他にブラック、ブラウン、イエロー、ブルー、レッドと色々あるのでお気に入りのカラーが見つかると思う。ちなみに私の足のサイズは27.5cmで、よくある幅広4Eの安全靴では27.5cmだと緩いのだが、サンダンスの安全靴の場合は28cmがちょうど良い。
これ以外でオシャレ系なのはダンロップの安全靴イエローバージョンだろう。この2つなら普通に街で履けるとおもいます。それに意外だろうが安全靴というのはめちゃくちゃ軽量なのだ。ナイキの軽量モデルなんかより軽いよ。

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リジットラックとフロアジャッキ


リジットラックはとにかくしっかりしたものを使いたい。最近新しくしたのが3トンOKのリジットラック。オークション購入でノーブランドだが、かぎりなく国産のリキマエダのリジットラックっぽい。付属のゴムマウントもビスで留められていてしっかりしている。あとつけのゴムマウントだけというのもアストロプロダクツとかにいけば売っているが、どうしても車体を降ろしラックにのせた際にぐにゅっとなってはずれそうになるのだが、このタイプはそういった心配がないのが良い。
また最低位がはなから370cmほどあるのも良い、最低位が低いリジットラックでは、かなり伸ばしたところにピンを刺してつかわなければならず何となく安定感に欠け見た目にもちょっと不安だから、はなからピン刺しなしで高い位置で使えるというのがありがたいのだ。思うのだが、実際クルマの下に潜る際に寝板に転がって作業すると思うが、最低40cmはジャッキアップしないと寝板に転がっての作業は無理だと思う。
またタイヤ交換等でも横着してタイヤが少し浮く程度の高さでラックをかけたりすると、逆に体制が中途半端で力が入らずに腰に負担をかけてしまったりということがあるので、私はタイヤ交換程度でも40cm程の高さに上げて使うようにしている。
リジットラックにはアルミのもの,折りたたみ式のもの、ラチェット式のものなど色々あり、値段も2個で2000円とかのもあるが、一番ケチってはいけないツールだと思う。国産のリキマエダのリジットラックなんかがお勧めである。アストロプロダクツの3トンのラックもしっかりしてるが、最低位と最高位が2トンのラックとさして変わらないのがちょっとなところである。

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スロープ


ブッシュ類を1G状態で締めることを考えてアストロプロダクツで購入したもの。一見ものすごく貧弱に見えてしまうのだが、あまり心配ないようだ。もっともこのスロープスタンドに乗せたまままる一日放置しようとも思わないが。
ただ、このスロープスタンドはリアで使う場合には自走でも乗せることはできるのだが、フロントで使うにはフロアジャッキで一度あげてからスロープスタンドの上に下ろすという方法をとらないと、私のクルマでは使えない。フロントスポイラーは使ってはいないのでフロントバンパー下には結構な余裕があるのだが、自走で乗り上げるということはできない。フロントを自走で乗せようとするとスロープスタンド先端の門状になった部分がバンパー下部にあたってしまうのだ。
それと、形状が台形なので、カタログサイズ上は幅が300mmほどあるが、タイヤの乗る部分は実際余裕を持って乗せられるのは215サイズではないかと思う。ヘリが立っているのでそれ以上のタイヤサイズのクルマで使うには、画像のように15mm程の厚みのある木板やゴム板でも乗せて使ったほうがいいかなと思う。ざくっとはいかないだろうがこれだけがちょっと心配。

スロープ

KTCのラチェット


なんだかんだと週に2、3度程で20年使って一度も壊れたことがない。
スナップオンもショートのやつを買ってはみたが、ソケットの取り外しがきつい上に、結構指で締めた後でないと回せなかったりで使い勝手が悪く、ラチェットで使うのはKTCのラチェットハンドルばかりである。
HAZET(ハゼット)とかSTAHLWILLE(スタビレー)も見た目がしぶくて心揺らいだこともあったが、結局KTCをまた買ってしまった。同じKTCに高級ブランドのネプロスがあり、柄の太さが小学校の鉄棒の太さで握りやすいとかいわれてて興味はあるのだが買う迄は至っていない。ネプロスのブラウンチタンコーティングなんかいいんだけれども。
また、スナップオンのいわゆるベンツヘッドという丸型コンパクトフレックスラチェットはよさそうだが、これでないとだめっていう場面に出くわさない。

アンチバイブレーションエアーソー


板厚4mmほどのサスペンションのロアマウント部分の切断に使ったのが、このアンチバイブレーションエアーソー。場所が場所だっただけに、サンダーは暴れるし火花はでるしで使えず、ハンドソーはストロークをとれないので使えないということで、エアーソーを選択した。
しかし、もともとエアーソーは薄物の切断につかわれるものらしく切断能力がスチールで1.6mmとかいうものが多い。幸い、ワールドインポートツールズには鉄6mmまでOKというサイレンサー付のエアーソーがあったので、それを購入しようと思いお店に行き、「最強のエアーソーください」といったらこのアンチバイブレーションエアーソーをすすめられた。
アンチバイブレーションエアーソーは普通のエアーソーと比べて、動作時の振動が少ないのが特徴で、比べてみると確かに振動が少ない。全くないというわけではないが、とても楽なのだ。このアンチバイブレーションエアーソーの切断能力はスチール-2.9mm、アルミ-3.2mmとなっている。ただ、切断能力という評価基準自体、何を基準に何ミリまでとしているのかはっきりしないのでよくわからない。
さて、切断能力ならサイレンサー付のエアーソーの方が上じゃないのかなぁという心配もあったのだが、使ってみるとまったく問題なかった。切断し始めてからショック取り付け部のシャフトが中空でないのに気づきちょっとあせったが、径が15ミリほどあるシャフト部分もけっこうあっさりと切断でき、片側を切るのに数分しかかからなかった。

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エアコンプレッサーとエアツール


随分前にワールドインポートツールスで購入したエアコンプレッサー、自称2馬力だが、ほんとのところはよくわからない。馬力の算出にはなんかいろいろあるようで、アネスト岩田キャンベルオイル式エアコンプレッサーなんかは似たようなサイズだけれども1馬力となってる。おおざっぱにみると、輸入品やOEM品は馬力表示が高く、国産品は公称馬力がなぜか控えめのようにも見える。
で、このエアコンプレッサーで使ってるエアツールはエアインパクト、エアダスター、エアリューター、エアーソー程度だが,さすがにエアーソーやエアリューターを使ったときにはコンプレッサーはしばらくまわすと以後は回りっぱなしという状況になったが、それでも問題なく作業を終えることが出来たので結構問題なく色々使えるもんだなぁというのが感想。これにサブタンクかなんかプラスしてあげれば、素人の作業では大抵困ることはないのではないかなと思う。要はタンク容量なのかな。
でもまぁ、これがない頃は硬く締まったボルトやナットをレンチに鉄パイプでうりゃーっとやって、レンチを壊すならまだいいが、ボルトをボキッとやってしまう事が多かったのが、エアコンプレッサー買ってからは大物ボルトも心配なくいじれるし、買って損はないだろうなぁと思います。

AP エアコンプレッサー

セミトレーリングアーム式サスペンションのレバー比


バネレートの変更や設定に併せて車高やストロークの変化量を推し量る際に必要となるサスペンションのレバー比というものがある。一般にストラット形式のサスペンションは「1.0」とかいろんな雑誌に書かれていて、そこに記載されていた説明や簡略図をよめばまぁそうかなとは納得はする。左の図はZ10系ソアラのストラット形式サスペンションの図、隣はZ20系ソアラのダブルウィッシュボーン形式のサスペンションの図であるが、このようにボディーに対して正面から見た際にわかりやすいサスペンション形式の場合は、雑誌の特集記事にあるような恐ろしく簡略化されたレバー比計算の図と見比べても、サスペンションアームの取り付け位置とホイールの位置、スプリングやショックアブソーバーの位置の相対関係がわかりやすいので、ストラットがおよそ「1.0」で、ダブルウィッシュボーンが「0.6」だとかいうのはわかる。
しかしZ10系ソアラのリアサスペンションのようにセミトレーリングアーム式のサスペンションの場合は、どこをどう測れば正確なレバー比が計算できるのだろうか?

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ワイヤーツイスター


マフラーに耐熱布を巻く際に購入したアストロプロダクツの製品で、小さい方を購入したが、安い割に十分使い物になる。0.7mmのステンレス針金であればクルクルクルと快適にワイヤリング作業ができる。
試しに0.9mmでもやってみたが、0.7mmときのようには楽には行えなかった。回りが悪いというよりもノブを引っ張る手が痛くなるのだが、こればかりは使う針金の太さに影響される物と思うので仕方のない物ではないかなと思う。しかし、ワイヤリングに使うワイヤーは主に0.6〜0.8mmが使われるので問題ない。1mmクラスのつまり太いワイヤーを使うなら大きなワイヤーツイスターを使えということなのだろう。
さて、これを使ってワイヤリングしてみると、ピンと張られた感じが凄く良く、指ではじくとギターの弦のような音色が聞ける。ただし、あまりくるくると気持ちよくやっていると突然ピンとワイヤーが切れることがあるのだが、こればかりは何度かやってみて切れないところを探っていくしかない。なお、ワイヤーが切れる時ははじけ飛んでくるようなことはなく、そのままぽとっと落下する感じなので怖がることはない。
使う針金はステンレスの物を使うが、焼きなましされた物が良いようである。まーまー最初の内はくるくるやりすぎてピンッと切ってしまうことが多いと思うので必要以上の十分余裕を持った長さを用意しておくことをおすすめする。輸入物等でワイヤーツイスター専用というかワイヤリング用という専用ワイヤーが販売されているが、使ったことがないのでどれだけよいのかわからない。とりあえずホームセンターのステンレス針金で十分な気もする。

ワイヤーツイスター

キタコ ステンレスロックワイヤー(ワイヤリング用針金)

グッドリッヂ ステンロックワイヤー(ワイヤリング用針金)

キャスター角度の調整


キャスター角度の調整をしたい。純正のテンションロッドで行う場合はロッドのナット位置を変更して、単純にテンションロッドの長さを変更するのだが、このナットが固着してるんだか噛み込んでいるのだかして硬い。もう随分前、15年程前にアライメント調整の元祖的存在の東京自動車エンジンでアライメント調整を行っていた際には鉄パイプでギィギィいわせながら調整していたのを思い出す。
なんとかもっとらくちんに調整できないかと考えたのだが、テンションロッドが短くなるような位置にナット位置を動かしておき、ピロカラーのようなものをロッドに通して初期位置(純正位置)を調整、キャスター角度を調整する場合にはこのカラーの厚み変更で調整するというのはどうだろうか。基本的には車高を落とした際に立ってしまったキャスター角度を寝かす方向に調整する場合が多いと思われるので、薄いカラーに変更してあげればテンションロッドの長さが短くなりキャスター角度をつけることができるようになるというわけだ。
この方法であればテンションロッドのナット位置を変更して行う方法よりもあらかじめカラーの厚みで変化するキャスター角度を想定し調整することが出来るので、ナットを回しすぎたとか微妙に戻してとかいうことがなくて良いのではないだろうかと思う。
こんな部品ないのかなと思ったら、厚みを変えて調整するという基本的な考え方は同じの「ハンドリング向上シムキット」というのが、すじがね君でおなじみのマルシェから発売されていた。

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車両運動性能とシャシーメカニズム


車両運動性能とシャシーメカニズム」という本。この本はほんとにお勧めである。いつも枕元において読んでいる。サスペンション形式毎に豊富な図解と計算式をもちいており、内容は難しいがとても理解しやすく書かれており、サスペンションをいじるのなら絶対に持っていて損はないです。
初版は1994年でもう随分と昔のようにもみえてしまいますが、扱っている内容は現在主流のサスペンションまで含まれているので、今現在読んでも全く内容に古さを感じません。10年程前に買ってあった本ですが、最近はこればっかり読んでいる。
サスペンションやブレーキについてじっくり勉強したい人にはほんとにおすすめしたい。ショックアブソーバーやスプリングの選定など、クルマをチューニングする際には参考になる内容ばかり、書いてある内容は難しいことも多いが、豊富な図面や計算式もちいてとても理解しやすくなっている。何よりありがたいのは、実際の数値のはいった計算例が併記されているので内容を目で追って行くのが楽なこと。各サスペンション形式ごとにきっちり説明がされている。同内容を扱う書籍はいくつかあるが、内容の幅広さとともにその濃さ、わかりやすさ、一番お勧めできる。この本一冊でも十分かと思いますが、これと加えて、ショックアブソーバーやスプリングの選定で役立つ計算式が載っている「サスチューニングの理論と実際:野崎博路 著」も併せて読まれても良いかと思います。

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セミトレーリングアーム式サスペンションとブッシュ


サスペンションメンバーのクッションが生産中止になったことを受け、流用できるものはないかと探している最中なのだが、ここでセミトレーリングアーム式サスペンションとブッシュの関係について調べてみた。
セミトレーリングアーム式サスペンションの場合、前後方向、横方向であろうと、応力がかかった場合トーアウトとなってしまうので、そのトー変化を抑えるためにデフマウントメンバーのクッション、コントロールアーム部とそのブッシュについては可能な限り高剛性なものにして良いとのことだが、サスペンションメンバーのクッションに関しては硬い部分と柔らかい部分の2つの方向性を持っているものでないといけないことがわかった。要はサスペンションメンバーのリジット化はだめということである。
デフマウントメンバーのクッションについては生産中止の際にはウレタンやデルリン等のものでよいとして、コントロールアーム部のブッシュも同様にウレタンやデルリン等でも良い(?)、その先をねらうならピロボールブッシュ?、ここはトー調整に偏芯ボルトがつかわれているが、ピロボールブッシュにした場合、偏芯ボルトで調整できるのか?、できるか、頭がこんがらがってきた。
でも、サスペンションメンバーのクッションがやはり一番の問題である。流用可能なものがない場合、ウレタンやデルリン等を利用することになるだろうが、これで方向性が出るのか?、またウレタンやデルリン等にゴムブッシュと同じように「スグリ」を入れて方向性を持たすことが出来るのだろうか?、ん〜悩む、またそのうちに追記修正することにする。

参考にしたのは「車両運動性能とシャシーメカニズム」という本。この本はほんとにお勧めである。いつも枕元において読んでいる。サスペンション形式毎に豊富な図解と計算式をもちいており、内容は難しいがとても理解しやすく書かれており、サスペンションをいじるのなら絶対に持っていて損はないです。

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ブレーキマスターシリンダーの径とブレーキの効きの関係


ブレーキキャリパーの大型化やローターの大径化を行う際にセットとしてあげられるブレーキマスターシリンダーの変更だが、これまで単純に「ブレーキまわりのパーツを大型化したらブレーキマスターシリンダーの径を大きくしないと効きが悪くなる」というふうに考えていたが、そういうものではなかった。
単純にブレーキの効きを強くするのであれば、通説とは逆に「ブレーキマスターシリンダーの径を小さくし高圧化してやる」のだそうだ。ただ、ブレーキマスターシリンダーの径を小さくするとペダルストロークが大きくなってしまうので、ブレーキマスターシリンダーの径についてはペダルストロークの設定に使われるのみで、ブレーキの効きについては別の方法をとるということだった。
車両運動性能とシャシーメカニズムを読んで、太い注射器と細い注射器を思い浮かべてみれば、あーなるほどそういわれればそりゃそうだとなる。
このことから、ブレーキキャリパーの大型化やローターの大径化を行うことと、ブレーキマスターシリンダーの径の大径化というのはかならずしもセットとはならず、ブレーキの改造を行ってペダルストロークに問題が生じた場合にはじめてサイズ検討すべきものであった。つまりブレーキマスターシリンダーの径の大径化を求め過ぎると今度はペダルストロークがみじかくなってしまうということになるわけだ。幸い私のはちょうど良い。

参考にしたのは「車両運動性能とシャシーメカニズム」という本。この本はほんとにお勧めである。いつも枕元において読んでいる。サスペンション形式毎に豊富な図解と計算式をもちいており、内容は難しいがとても理解しやすく書かれており、サスペンションをいじるのなら絶対に持っていて損はないです。

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ランプ等照明類


陽の落ちるのが早い冬場には大活躍の500Wハロゲンランプ。この500Wハロゲンランプはホームセンター等でバカ安で売っているので持っていて損はないだろうと思う。おまけに冬場等はちょっとした暖房代わりにもなるほど熱くなるのもある意味よい。ハロゲンヒーターのようなものだ。3脚がついてランプが2連装されたやつもすぐ側に売ってはいるが、断然この直おきのやつの方が色々と都合がいい。クルマの下回りでも使えるし、エンジンルームにおいても良いし。これにあわせて20mくらいの延長コードをつなげてやれば、もうどこでも照らしてやることが出来、作業後や作業中にナットがどこかにいっちゃったとか、レンチはどこに行ったとかいう場合にも真正面に構えて「ハロゲンビ〜ム!」っていう感じであちこち照らしてやることが出来る。ただ、すぐにライト角度固定のネジがばかになる。
それに、変に色気を出してLEDランプなんか買うと暗くてしょうがないだろうと思う。LEDランプってやつは、本当に真っ暗な場所でなら威力を発揮するかもしれないが、適当に街灯等明かりのある場所でLEDランプをつけてもさして明るくならないというのが私の感想。出先ではへたなLEDランプなんかより100円ショップの懐中電灯の方が明るいと思う。

バッテリーのメンテナンス充電にバッテリードク


ドライバッテリーのメンテナンスにはこのバッテリードクという充電器がおすすめである。サイズは携帯電話程で、1.25アンペアでちびちび充電してくれる。もちろん、ドライバッテリーはもとより普通の大きな自動車用バッテリーでも問題ない。
日本にも正規輸入販売業者を名乗るところがあるのだが、そこの販売価格が高いのなんの、なんでそんなにぼるかなぁって値段だ。おまけに在庫稀少とかわけわかんないことになってるしというわけで、本国から並行輸入がおすすめ。海外では39ドルほどで販売されており、2つ買っても送料を入れて100ドルを切る価格で購入できる。もともと100-240Vユニバーサルで、50/60MHz帯もカバーというわけでアメリカはもちろん日本全国で何の問題もなく使えます。日本の正規輸入販売業者経由で販売する物とも全く違いはない。その違いは要は保証とかあるけど、こんなの早々壊れないって。それに5倍近い価格で買ってわずかばかりの保証がついてたってしょうがないでしょ。
付属品については全く違いはなく、延長コード、シガーライターソケット用コード、ワニ口クリップのついたコネクター、丸端子のついたバッテリー常設用のコネクター等が付属しており、買ってきてすぐに使えます。
ただ、バッテリー端子に常設しておくコネクターはちょいと短い、もっともこれについても日本の正規輸入販売業者経由物も同じ,できればあと10cm程延長してあげれば、ボンネットを閉めてもグリルのところ等からコネクターが顔を出せる長さになる。

バッテリードク公式サイト

以下のサイトから簡単に海外通販可能です。クレジットカードもOK。
RideSafer Motorcycle Safety Products
Battery_Doc : RideSafer Motorcycle Safety Products

Shop on Amazon USA

さて、購入して利用し続けて今のところ2年半経過、全く壊れる様子はないです。

ヤフオクのウレタンブッシュの使用には注意が必要


ヤフオクで出品されているZ10系ソアラ用ウレタン強化テンションロッドブッシュだが、交換を始めて気がついたのだが、サイズが全く異なるので、純正カラーを利用しては使用できない。
以下のサイズ一覧を見ていただければわかるように、ウレタンブッシュの内径(17.3mm)と純正ブッシュカラーの外径(19.5mm)が大きく異なっており、カラーをブッシュに挿入することが出来ませんし、圧入というレベルでもないと思われます。
実際、ウレタンブッシュにカラーを入れようと万力にかけたが、無理だった。

ウレタンブッシュ内径:17.3mm 外径:50.7mm

純正ブッシュ内径:20mm 外径:46.6~46.7mm(2004/12交換品)
純正ブッシュカラー内径:16.2mm 外径:19.5mm
テンションロッド外径16mm

これは送付間違いか、制作サイズを間違えているのではとメーカーに問い合わせると、「当方のブッシュは金属カラーを使用しない前提で製作しております」とご返信を頂いてしまった。

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オデッセイドライバッテリーの並行輸入品と正規品


オデッセイドライバッテリーの並行輸入品と正規品の相違だが、なんだかデザインだけでなく性能差があるようだ。
プロジェクションさんのサイトにある並行輸入品との違いを説明するページに記載されているポイントで見るならば、これまでどちらも同じだろうと考えていたが、最近になって改めてスペックを確認するとCCAが随分異なっているのに気づいた。並行輸入品のPC680MJTのCCAは220なのに対し、正規品のLB680のCCAは280となっている。最初は本国サイトのウェブサイトが記載ミスでもしているのかと思っていたのだが、正規代理店のプロジェクションさんに問い合わせると、主に電極の違いによりスペックが本国仕様とは異なっているとのことであった。
んーでも、各時間率における定電流放電容量や最大放電可能電流といった他のスペックは全く一緒なんですけど・・・・。それと電極が異なるのであれば、こっちも当然本国仕様を上回るスペックとなってもいいようなものだと素人は考えるんですが・・・・。

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激安ドライバッテリーの考察


最近5千円〜1万円程の非常に安価なドライバッテリーを車用に転用する例が見られますが、ほんとに大丈夫なのかな?と思いちょっと調べてみました。オークション等で見られるこれら安価なドライバッテリーは本来、無停電電源装置(UPS)等への利用にむけて製造されている物であったり、車用として販売はされていてもスペックからどうみてもそのカラーリングを変えただけではないのかといったものがほとんどです。
無停電電源装置(UPS)等用の安価なドライバッテリーをただ安いからという理由で何も考えずに自動車用バッテリーとして転用すべき物ではないのはいうまでもないのですが、使えるのであれば安いに越したことはありません。

一番心配するのがこれら安価なドライバッテリーの使用温度範囲です。いわゆる激安バッテリーの代表であるLONGブランドの製品の使用温度範囲は放電:-15〜50°C 充電:0〜40°C 保存:-15〜40°C、無停電電源装置(UPS)等用として販売されているGS日本電池 PE12V17 ポータラック(PORTALAC)の使用温度範囲は(放電時)-20〜50°C(充電時)0〜+40°C(保存時)-20〜+40°C、同様にパナソニック LC-RD1217J/LC-PD1217J の使用温度範囲は放 電(機器使用時):-15〜50°C  充 電 : 0〜40°C  保 存 :-15〜40°C、となっており、共にこの温度範囲以外での使用は蓄電池の劣化を早め、破損や変形、火災、爆発の原因になる恐れがあると記載されています。
前記のデータを見ればわかるように、どれも放電時で-20(-15)〜50°Cとなっていますが、自動車のエンジンルームに搭載されるバッテリーがこの温度範囲に収まるでしょうか?。極寒の地でもなければ下限のマイナス温度は気にしなくても良いかもしれませんが、上限の50度というのは自動車のエンジンルームであれば、あっさり超えてしまう温度であり、たとえ車室内への搭載だとしても夏場や炎天下の閉め切った車内であれば、ゆうに超えてしまう温度です。

上記のことから、無停電電源装置(UPS)等用の安価なドライバッテリーの自動車用バッテリーとしての転用は止めた方がよいと考えたのですが、自動車や単車用として販売されているオデッセイバッテリーの使用温度範囲を調べてみました。

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ECU故障によるアイドリング異常


配線、出力電圧、センサー、ISCVなど各所の単体点検では全く問題がないにも関わらずハンチングや高アイドリングといったアイドリング異常が直らない場合は、電解コンデンサー等の基盤上の電子部品損傷によるECUの故障を疑ってみる必要がある。
しかしながら、ろくにトラブルシューティングもせずにECU交換をすすめられ、言われるがままにECU交換したが直らなかったというケースも非常に多いので、この点は注意してもらいたい。

さて、ECU基盤に取り付けされている電解コンデンサーの寿命は十年ないらしく、熱害や経年劣化などにより液漏れを起こし基盤を損傷させたり、動作が不安定になることがある。電解コンデンサーからでる足が基盤にハンダ付けされているのだが、電解コンデンサーの液漏れによる自身の腐りによって、揺れ等により接触が正常になったり悪くなったりし、配線類の断線や接触不良等と同じように、さっき迄問題なかったのに突然症状が変化したりするようだ。

1JZGTのECUで特に弱いと思われるのが、100uF 10Vの電解コンデンサーで、私がチェックした3つのECUにおいて同じコンデンサーの液漏れや損傷が見られた。上の画像でいうと茶色い円筒形のものが電解コンデンサーで、二つあるうちの径の小さい方が問題の「105℃ 100uF 10V」の電解コンデンサーである。左の画像では真ん中。
電解コンデンサーの交換はやる気があれば十分DIYが可能で、交換する電解コンデンサー等の電子部品の入手も用意であるため、パソコンのマザーボードの修理や、オーディオやエレキギターのチューニングといった場面でも電解コンデンサー交換が多く行われている。またハンダ付け専門業者というのもあり交換する電解コンデンサーを用意して依頼することもできるので、オークション等で程度の不確かな中古ECUを購入して中身もチェックせずにそのまま交換というのは避けた方がよい。
なお、損傷が電解コンデンサーにとどまらず漏れた電解液によって基盤が腐食していたりして、基盤上の配線パターンの断線が疑われる場合は、ちょっとDIYでの修理は難しいかもしれない。

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NanoWorks A-1(ナノワークス)は進化剤ZEEKのオリジナル?


とても好感触だったにもかかわらずなぜか各ショップでの取り扱いが突然無くなってしまった進化剤ZEEK。
進化剤ZEEKを大絶賛して販促をかけていたショップでさえ、メタライザーに切り替える等の処置をとり、もう進化剤は忘れてくださいというような雰囲気の中消えてしまったのだが、ここのきて、ようやく進化剤ZEEKと同等品らしきものを見つけた。
それがこのNanoWorks A-1(ナノワークス)
色は間違いなく進化剤の色である。販売店の広告にみられるアテネオリンピック自転車競技メダリストの長塚選手の自転車にも使用という宣伝文句まで同じ。
しかも、発明者の身元が早大理工総研所長の浜義昌氏と確かであり、国際特許申請も行われているといった、進化剤ZEEKにあった業者の住所もわからないというような怪しさが解消されているところがありがたい。
現在このナノワークスを扱っているところはいくつか見つかるが、こちらのガレージサンというチェロキー専門店では国産特許の出願証のようなものを見る事が出来る。

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オイルキャッチタンクとブローバイガス大気解放


白煙対策のひとつとして装着した大気解放のオイルキャッチタンク。しかし、オイルキャッチタンクを装着してみても、白煙が完全に消えたということもなく、オイルキャッチタンクにオイルがたまることもなかったのだが、クランクケース内圧コントロールバルブ装着後、これまで機能していなかった大気解放のオイルキャチタンクがしっかり大気解放するようになり、アイドリング中、薄ら白い煙が大気解放口から出てくるのが時折見えるようになった。
これはなぜか、話は単純、クランクケース内圧コントロールバルブを装着する前の状態ではほとんど大気解放していなかったのだ。結論からいうと、IN側カムカバーからサージタンクにつながる純正のベンチレーションバルブを処理せずに、EX側からつないだオイルキャッチタンクで行う大気解放処理は意味なしというか逆効果。「白煙が気になるからオイルキャッチタンクをつけた、でもオイルがたまるわけでもない、ブローバイガスが少ないのかなぁ、こんなもんなのかな」という人は再考するべき、オイルキャッチタンクの大気解放は百害あって一利なしである。今すぐIN側カムカバーからサージタンクにつながる純正のベンチレーションバルブを処理するか、オイルキャッチタンクからインテークに戻す処理をするか、クランクケース内圧コントロールバルブを装着するべき。

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クランクケース内圧コントロールバルブの機能解説


クランクケース内圧コントロールバルブを開発された株式会社 ナグ・エスイーディの永冶さんより資料をいただきましたので公開させていただきます。

クランクケース内圧コントロールバルブ

4サイクルエンジンと2サイクルエンジンでは、エンジンブレーキの効き方が違うのはご承知の方も多いと思われるが、“クランクケース内圧コントロールバルブとは”を説明する前に、2サイクルエンジンのエンジンブレーキが弱い現象について、少しだけ触れておきたい。

2サイクルの吸入工程ではピストンが上死点に移動する際に、キャブレターから燃料と空気をクランクケースに取り入れ、下降したときに送気ポートを通って燃焼室に送られ、圧縮されて燃焼、の工程を繰り返すことで連続して回転する。すなわち、アクセルを閉じると燃料も空気もクランク室には送られないことになる。したがってクランク室にも、燃焼室にも、圧縮すべき空気が存在しない(少ししかない)ために エンジンブレーキ(圧縮抵抗)が弱いのである。

これに対して、4サイクルエンジンのクランクケースはブリーザーパイプを介して外気やエアークリナーボックス内に通じており、常にケース内に空気が存在するために、2サイクルと同じようにスロットルを戻してもケース内空気が圧縮されて、この抵抗がエンジンブレーキとなるのである。
言い換えると、エンジンブレーキはエンジン始動時から既に存在し、走行中はエンジンブレーキを押しのけて進むことになる。したがって、クランクケース内圧を低く保つことはフリクション低減をもたらし、走りが良くなったり、振動が減ったり、燃費が良くなるなどのメリットを生むのである。

内圧の上がりやすいエンジンとは、L型、V型などのように一つのクランクケースを共用するタイプや、360度ツイン、ボクサーなどに見られるように2個のピストンが同時に同じ方向に動くエンジンなどになる。
シングルエンジンで小さい排気量をボアーアップした場合などは、ピストン面積が増えた分の受圧抵抗(パスカルの原理)が加わり、更に回転上昇の遅いエンジンになるのである。この現象は、同型のエンジンでも排気量の大きいクラスのピックアップが鈍い現象となって現れる。もう一つ同じように、エンジンとミッションの分離給油タイプのエンジンでは、それまで圧縮の受け皿として利用できたミッション部分の空気ボリュームが無くなった分、更に顕著にこの現象が現れ、機種によっては200~500回転もアイドル回転が上昇する場合もある。

実際に、大した圧力とは考えられないような事象であるが、エンジンオイル交換時に入れすぎたオイル量によって、エンジンが重くなる現象を体感した人も少なくないのではないだろうか。また、交換直前のオイル量が減った状態でレスポンスが良く感じるのも同じ現象である。このように考えてみれば、ごくわずかな空気ボリュームによって左右されていることが解る。

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クランクケース内圧コントロールバルブの利用報告


結論からいうと、このクランクケース内圧コントロールバルブを私は諸手を上げて大推薦します!。
クランクケース内圧コントロールバルブの構造、適用、装着作業等については関連するコンテンツを参照してください。

クランクケース内圧コントロールバルブを装着した翌日、仕事のため自宅をでて厚木から東名高速に入り、首都高速3号線、青山通り、外苑東通りを経て新宿へ、復路は同様に下道を通り、第三京浜、横浜新道、藤沢を抜けて、最近片側2車線となった134号線でといったルートを使った。エンジンオイルは未交換、最後に交換したのは昨年9月で、その後1、2度の補充を少量行っているといった状況。
あえて装着した当日にチェックにいかなかったのは、「いかにもパーツチェック」という形になってしまうのを避けるため、足も作業疲れを起こしているし、装着したぞという作業疲れを上回る期待感でいっぱいのままの状態でチェックしてみてもはっきりいって当てにならない。

以下、利用報告となります。

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Z10系ソアラのサスペンションの考察(リア)


Z10系ソアラのリアサスペンションはセミトレーリングアーム式となっており、ショックアブソーバーとスプリングが別々に取付けられている。
このため、バネレートや車高を考えなければ、スプリングが長ければジャッキで持ち上げてしまえばよく、スプリングが短ければショックアブソーバーのほうを最大長(Lmax)の短いものにしてしまえばとりあえずはOKという便利?といえば便利とはいえないが、まぁそういう構造である。
ただ、スプリング取付け部分の上下のサイズが、いわゆる直巻スプリングが組み込めるサイズではないため、流用可能なスプリングを含んでも選択肢が限られてしまう。もちろん、さがせばもっと利用可能なものはあるのだろうが、いかんせんリアスプリングのデータがなかなか出てこないので、大抵の方は、タナベのH150、トヨシマの3cmダウンスプリング、エスペリア、RSR等からリリースされる71系マーク2/クレスタ用の3cmダウンスプリングだったり、TBS、EBNのだったりするのではないだろうか。レートにしても、H150:3.92kg、トヨシマはしらない、エスペリア:4.4kg、RSR:4.2kg、TBS:7kg/10kg、EBN:8kg/10kg/12kgといったところしかなく、これに自由長がからむので、あわせるショックの方もおのずと限定されてしまう。豊富なAE86用リアスプリングが素直に使えればいいのだが、Z10系ソアラで利用するには自由長やスプリングの内径の違いから使えない。

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ヘルパースプリングを利用したバネレートと車高の計算方法


ヘルパースプリングを利用した車高調整式サスペンションの場合は、ちょっと頭を使って計算してあげなければいけない。
この計算をせずに適当にヘルパースプリングやメインスプリングを買ってきたりすると、ヘルパースプリングのストロークが足りなかったりして、結局ヘルパースプリングを入れても遊ばせなければ希望の車高ダウン量にならないなんてことが起きたり、ロアシートの調整幅が足らずにセットできないなんてことが起きるので、注意すること。左の画像はイラストレーターで作成したセット例の画像だが、画像を見たくらいでは理解できないと思うので、以下にあげるセット例に示した計算式と説明文に、自分のスプリングやショックアブソーバーの数値を実際に当てはめ計算してもらう必要が有る。
バネレートと車高の関係を事前に理解し計算しておかないと、無駄なスプリングを買い込んで失敗するばかりか、仮に用意したスプリングがぴったりだとしても、希望車高にあわせるのに何度も何度もジャッキアップを繰り返すことになる。
なお、イラストレーターをお持ちの方はこちらのファイルが便利です。複数のレイヤーを設定しほぼ実寸でやったので車高調整の設定にいろいろ使えると思います。

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ストラットの底のカラー(ロアスペーサー)がとれない(未解決)


実は車高調整式ストラットを新しくしたのにはもう一つ理由があり、というかこれこそが元々の理由なのだが、HTSダンパーを前の車高調整式ストラットに組み込む際にショックアブソーバーのボディが短いため、ストラットの底にカラー(ロアスペーサー)を入れたのだが、このカラー(ロアスペーサー)ががっちりと底にはまってしまっていて「とれない」のだ。
右側ストラットに入っていたカラーは結構あっさりとれてくれたのだが、左側がとれない。たたいてもふりまわそうともなにをしても出てこないのだ。
悩んだ末、とりあえず車高調整式ストラットを新調し、その傍らで情報収集というわけである。
ネットをさまよってみるも、カラー(ロアスペーサー)がとれなくなったなんていうトラブルは見つけられず途方に暮れた。さて、どうするか、ストラットの底にドリルで穴をあけてほじくる。これはだめ、スピンドル一体のため穴をあけては強度が不安。次に考えたのが、50cmはあろうかというものすごく長いドリルで、上からほじくる。ん〜、ドリルがあばれはしないか・・・。第3の方法というか最終的手段としてはストラットケースを途中で切断し、ほじくりやすくする。ん〜、これは手っ取り早いが、再度接続した際に確実にストラットが短くなってしまう。HTSダンパーで超ショートストロークは懲りたのでこれも却下。
色々考えた末、カラー(ロアスペーサー)を破壊するというのは考えものであると気づく。で、ネットを徘徊したところ、理科の実験でアルミを溶かしてしまうというのを見つけた。アルミは酸でもアルカリでも溶けるのだという。余談だが理科の授業で1円玉を溶かしたら、あほな生徒と親にクレームを付けられ学校をやめさせられてしまった先生もいるらしい。これだ、溶かそうと思ったのだが、実際どれだけ溶けるのか、物体としてなくなるのかその辺がはっきりせず保留。

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