クルマいじりしていると、一度は自分のクルマのエンジンにも使ってみたいと憧れることもあるアールズのステンメッシュホースだが、ようはただのNBR（ニトリルゴム）のホースをステンレスメッシュでくるんであるだけのものである。アールズ製品の通販で有名なキノクニのカタログ等ではナイトリールゴムと記載があるがNBR（ニトリルゴム）と同一である。要はニトロと呼ぶかナイトロと呼ぶかの違いみたいなものだ。
なんでこんな地味なテーマをとりあげたかというと、パワステホースを汎用高圧ホースで代用修理しようとした際に、問い合わせた内の数件の高圧ホース屋さんから知らされたことなのだが、一般のNBR（ニトリルゴム）のホースを自動車のパワステラインとして代用することを断るようにとメーカーから指導があるらしいのだ。理由としてはパワステオイルは一般の鉱物系作動油とは異なるからということらしいが、パワステフルードに関する情報も薄くて詳細はわからない。
もっとも純正のパワステラインに採用されるホースは一般建設機械に利用される高圧ホースに比べ耐振動、耐脈動性等の多くの点で優れたものであるらしいので、一般のNBR（ニトリルゴム）のホースを自動車のパワステラインとして代用しても問題ないよとは言えないわけなのでメーカーや販売会社としては、そう答えるのはもっともなことだと思う。
さて、じゃNBR（ニトリルゴム）のホースってだめなのかというと、一概には言えないがアクリロニトリルの含有量で向き不向きって言うのがあるようだ。NBR（ニトリルゴム）はブタジエンとアクリロニトリルからできていて、含まれるアクルロニトリルの量により特性が決まる。おおまかにいうとアクリロニトリル量が多い程に耐油性は高くなるが、それに反比例して柔軟性は低くなるということだそうだ。
そう考えると、外身はかっこいいアールズのステンメッシュホースだが、中身はただのNBR（ニトリルゴム）なので、使われているNBR（ニトリルゴム）のレベルによっては、なんだアールズのホースってだめじゃんみたいな結論になるかもしれない。

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Z10系ソアラのリアのトー調整はリアサスペンションメンバーにブッシュを介して取付けられるセミトレーリングアームの角度をアームのブッシュの偏芯ボルトを調整することによって行うが、リアサスペンションメンバー側にある偏芯ボルトの壁となる部分が経年変化や無理な調整等で倒れ込んでしまい調整不可能となってしまっている場合が多い。私のようにリアに太いタイヤをはかせていたりする場合はなおさらである。倒れ込んでいるのはわかってはいたが、この先回したらどうなるのかなぁとレンチでグリンと回したあとにカメラを構えて真正面に行ったらみたらこの有様である。これではトー調整不能なのでいくらか状態の良い反対側のトー調整で帳尻を合わせなくてはいけなくなった。
この年代のクルマ特有のものかと思ったがそうでもないようで、JZA70スープラなどでも同様の報告があった。もっとも新しめのクルマであれば部品交換で済むが、Z10系ソアラのようにもはや新品部品の入手が出来ない場合はそう簡単にはいかない。というわけで、この壁となる部分を倒れ込まないように補強してあげることにした。

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スプリングのバネレートを計算で求めようとやりはじめたらハマってしまった。
スプリングのバネレートを計算するには以下の計算式が使われるのだが、ここでポイントとなるのが、総巻き数から座巻きを引いた有効巻き数である。

K ： バネ定数 (kgf/mm）
G ： 横弾性係数 ： 8000 (kgf/mm2）
d ： 線径 (mm）
n ： 有効巻き数 (巻）
D ： 中心径 (mm）：外径から線径を引いた数値

K ＝ （G×ｄ^4） ÷ （８×ｎ×D^3）

ｄ^4やD^3はそれぞれd４乗、D３乗を表しています。試しに線径16.1mm、中心径128mm、有効巻き数5.2のスプリングのレートを計算。yahooの検索窓にこの式を入力すれば計算してくれます。
16.1^4=67189
128^3=2097152
K = (8000×67189)÷(8×5.2×2097152)
K = 6.16119458125188
小数点第三位以下切り捨てでK=6.16となって、このスプリングのレートは6.16kgf/mmとなりました。
と、有効巻き数がはっきりしている場合はさらさらっと計算できてよいのだが、難しいのはここからである。

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