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クランクケース内圧コントロールバルブの清掃


クランクケース内圧コントロールバルブを清掃した。装着してから半年が過ぎ、そろそろオイルが付着したりしてるかなと思って清掃をと考えたのだが、動作不良を起こすようなひどいオイル付着はなく、スラッジ等もまったくなかった。
それにしても単車のユーザーさんの間ではクランクケース内圧コントロールバルブは順調に広まっているにもかかわらず、なんでかクルマのユーザーには広まっている様子が見られない。単車のユーザーさんが単車を積んでサーキットへの足にしているハイエースとかにつけている例は結構あるのだが、やはり単車乗りさんにしてみればメインは単車な訳でハイエースの話題等さして触れないのもあるんだろうなぁ。
でもやっぱりメディアのせいだろうなぁ、きっと。
チューニング系のクルマの雑誌でもたったの一度もクランクケース内圧コントロールバルブを扱った記事を見たことがない。広告収入のこともあってか、しょうもないインチキパーツはなで肩ドライバーを使ってせっせとカラーでページ組んじゃうくせに、困ったもんです。
そもそも普通にクルマに乗って、普通にチューニング系雑誌の話題の範囲でクルマいじりしていたら、「クランクケース内圧」という地味ーなキーワード等で検索する機会等ないだろうと思う。ネットで検索するにしても、雑誌でちょこっとでも目にしていれば検索する可能性もあるだろうが、そういう機会がないのだから、しょうがない。

クランクケース内圧コントロールバルブ 製造・開発・販売
株式会社 ナグ・エスイーディ

クランクケース内圧コントロールバルブ

VF端子出力電圧の再チェック


出力電圧のチェックにセンサーを暖める意味もあって、少し走行させた。エンジン始動は初期アイドルが微妙に低く感じたが、規定の700回転で落ち着いた。走行テストに出たが、走り始めてすぐに信号待ちの際にアイドリング550回転程と低くなったが、次の信号待ちでは低くなったものの700回転に持ち直した。
弟が来ていたのでアクセルを踏んでもらい再度VF端子出力電圧のチェックを行った。
前回は12vレンジでチェックしたが、今回は30vレンジでチェック。同じことだが、0v〜5vの間で振れるというのを見やすくする為に行った。30vレンジでは確かに0v〜5vの間で振れるというのに相応しく見えるが、12vレンジでは2v〜4vで振れてるように見える。振れる頻度も前回と同じようだ。
アイドリングでのVF端子出力電圧は5vだった。前回はこれが2.5vだと記録したが、レンジ設定と数値の読み方のミスだったのか?、それとも状況が変わったのか?
ちなみにTE1短絡なしのVF出力は前回と変わらず2vほど。

VF端子出力電圧およびEFIでの各端子出力電圧のチェック


JZZ30の整備要領書を参考にVF端子出力電圧およびEFIでの各端子出力電圧のチェックを行った。
カッコ内は基準値。

スロットルポジションセンサー
IDL〜ボディアース:全開/10v 全閉/0.025v(全開/10〜14v 全閉/2.5v以下)
VTA〜ボディアース:全開/4v 全閉/0.7v(全開/3〜5.5v 全閉/1.5v以下)
ターボプレッシャーセンサー:PIM〜ボディアース:大気解放/2.7v(2〜3v)
水温センサー:THW〜ボディアース:80度/0.4v(0.3〜0.8v)
吸気温度センサー:THA〜ボディアース:雰囲気温度20度/2v(1.7〜3.1v)
イグナイター系
IG1〜IG6〜ボディアース:アイドリング/パルス発生
IGf〜ボディアース:アイドリング/パルス発生
O2センサー系
VF〜ボディアース:暖気後2500回転2分間保持その後アイドリングに戻す:2v(1〜4v)
HT〜ボディアース:アイドリング:0.8v(0〜3v)
O2センサー:O2センサー:VF〜ボディアース:TE1〜E2短絡、暖気後2500回転保持で計測:2〜4vの範囲で振れる(0v/リーン、5v/リッチ)
空燃費フィードバック判定結果出力:VF〜ボディアース:TE1〜E2短絡、アイドリング:2.5v(0v/基本空燃費過濃、2.5v/正常、5v/基本空燃費希薄)

スロットルポジションセンサーの点検基準


1JZGTエンジンのスロットルポジションセンサーの点検基準値はJZZ30型ソアラ整備要領書による。

スロットルポジションセンサー(#89452-22080)の端子はラベル面から見て左より、E2-IDL-VTA-VC

シックネスゲージをスロットルボディのストップスクリューにはさみIDL〜E2間の抵抗値を計測。
0.24mmで0kΩ(導通あり)、
0.48mmで∞(導通なし)

調整は0.36mmのゲージを挟んだときにIDL〜E2間で導通(0kΩ)があることを確認し、そこからスロットルポジションセンサーを左回転させ導通が無くなる瞬間の位置でスロットルポジションセンサーを本締めする。

ということは調整が終わった時点では先に記した点検基準値と合わせると、0.24mmで0kΩ(導通あり)、0.36mmで∞(導通なし)で、0.48mmでは余裕を持って∞(導通なし)になってなければいけないということか?。

調整後に他の端子の抵抗値を計測する。
Vc〜E2間は2.85〜5.35kΩ
VTA〜E2間はスロットル全開時に2.3〜8.5kΩ、全閉時に0.2〜5.9kΩ。

出力電圧の基準値はECUコネクタで計測する。
IDL1〜ボディアース(IDL2〜ボディアース) :
スロットルバルブ全閉:2.5v以下
スロットルバルブ全開:10~14v

VTA1〜ボディアース(VTA2〜ボディアース/VTO1〜ボディアース/VTO2〜ボディアース):
スロットルバルブ全閉:1.5v以下
スロットルバルブ全開:3~5.5v

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O2センサーの抵抗値点検とダイアグノーシス表示基準


スロットルポジションセンサーを再調整しエンジン始動してみるも、アイドリングと呼べる数値ではなく、アクセルを踏んでないと維持できない。これはスロットルポジションセンサーよりもやっぱり他の要因かと、500回転程でどうにかアイドリングを維持できるところまで暖気し、そこでISCVやO2センサーを外したりして様子をみた。ISCVはコネクタのつけ外しで変化を確認、O2センサーはん〜なんともいえない。
で、ISCV、O2センサー、クランクポジションセンサーの抵抗値を計測したが、O2センサーだけ基準値を外れていた。O2センサーの常温時抵抗値の基準は5.1〜6.3Ωなのだが、8Ωと抵抗が大きい。
で、O2センサーが悪いのかなと判断、そうと判断すれば暖気完了してしまえば結構普通に走るはずと、また周回走行に出たが、案の定なんてことなくエンジンは回り、信号待ちのアクセルオフで多少アイドリング数値に戻るのがのんびりな気もするがほぼ正常。
やはり、スロットルポジションセンサーのずれからくる、がつんと踏んだときの燃料不足発生により、O2センサーを空焼きしちゃったのかなと。
でも、ダイアグノーシスにはなんにもでない。で、O2センサーの交換を決定しちゃっていいのか?、というのも、これまでに交換したO2センサーも今日計測してみるとどれも8Ωほどであったのだが、始動時にアイドリングしないような状態は見せたことはなかったし、そもそもO2センサーはアイドリング領域でこんなにフィードバックかけるものなのか?。

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スロットルポジションセンサー再調整2


整備要領書が入手できたのでスロットルポジションセンサー再調整およびセンサー等抵抗値の点検を行った。ちなみにこの日は雨が降っていたため、クルマを下げようとエンジンをかけようとしたが素直にかからず、アクセルをあけて始動、異常に低いアイドリング(維持できない)に難儀しながらクルマを後ろにバックさせた。
スロットルポジションセンサーの点検基準値は整備要領書によると0.24mmで0kΩ(導通あり)、0.48mmで∞(導通なし)となっており、先日の再調整での方向性は間違ってはいなかったが、取り付けから整備要領書に従い再度行った。のだが、再調整を済ませエンジン始動してみるも、アイドリングと呼べる数値ではなく、アクセルを踏んでないと維持できない。なんでかなぁ。
整備要領書によると、取り付け時の調整は0.36mmのゲージを挟んだときにIDL〜E2間で導通(0kΩ)があることを確認し、そこからスロットルポジションセンサーを左回転させ導通が無くなる瞬間の位置でスロットルポジションセンサーを本締めするとある。ということは調整が終わった時点では先に記した点検基準値と合わせると、0.24mmで0kΩ(導通あり)、0.36mmで∞(導通なし)で、0.48mmでは余裕を持って∞(導通なし)になってなければいけないということか?。
他の端子の抵抗値は、Vc〜E2間は2.85〜5.35kΩ、VTA〜E2間はスロットル全開時に2.3〜8.5kΩ、全閉時に0.2〜5.9kΩ。

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スロットルポジションセンサー再調整


スロットルポジションセンサー新品交換後の翌日のエンジンストールとハンチング発生を受け、再度スロットルポジションセンサーを点検し調整。0.45mmで0kΩ、0.5mmで∞と最初の交換時よりも0.05mm追い込んでみた。
再取り付け前にスロットルボディおよびスロットルポジションセンサーの双方の構造をよく見て、フリーの状態での組み込み位置等に問題があるのかなと、スロットルをあけた状態で組んでみたり、色々とやってみたが、もともとの取り付け位置にするためには、面倒な事を気にせず普通にぽこっとはめるようにするしかなかった。
Z10型ソアラの修理書等には、スロットルを45度にあけた状態で固定し、スロットルポジションセンサーを垂直にした状態で装着するとかなんとか書いてあったが、これはスロットルのシャフトの切り欠きにうまく、スロットルポジションセンサー側の切り欠きがはまるための要領であって、構造の異なる1JZGTのスロットルポジションセンサー交換には取り付け時のスロットル開度は気にしてもしょうがない。
また、よく目にするAE86のスロットルポジションセンサー交換を紹介したページに見られるE2〜IDLが「0.47mmで2.3kΩ以下」という整備要領書からの抜粋部分だが、IDL接点は可変抵抗にはなっていないので、0Ωか∞にしかならないのではないか?、2.3kΩなんかだそうたって無理だろうと思うのだが、どうなんだろ。

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スロットルポジションセンサー交換


アイドリング異常が再発したのもあるのだが、勢いよく踏み込んだ際に上でバリバリいっちゃうのと、3000回転手前でアクセルをキープしようとする際のガクガク解消のため、整備書がないままスロットルポジションセンサーを交換した。
1JZGTのスロットルポジションセンサーの端子はラベル面からみて左からE2-IDL-VTA-VCとなっており、4つの端子にテスターをかけて抵抗値を計測するが、テスターについているワニグチプローブや普通のニードルプローブではセンサー自体が斜め下に向いていることもあって、隣の端子に触れてしまったりして、うまく計測できないし、ましてやプローブを持ち数値を見ながらスロットルポジションセンサーを動かすなんてことはできない。
そこで、あらたにスロットルポジションセンサーにつながるハーネス側のコネクタとターミナル(端子)をトヨタ部品共販で購入して、計測用コネクタを作った。こうすると、剥いたハーネスにワニグチクリップをしっかりかけることもでき、他の端子に触れてしまうこともない。これであれば左手はスロットルポジションセンサーを動かし、右手でドライバーを持ち調整ねじを締める事も何の問題もなくできる。

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アライメント調整およびプラグ交換


メープルエーワンゲージを使ってフロントのトーイン3mmで調整。こないだのトー0は直進性はさすがにいいが、感触があまりに軽薄な感じがしていた。
アライメント調整はステアリングをグルグル回しステアリングのセンターを再調整した上で作業を行った。
ステアリングのセンターを調整する前に、ステアリングをセンターでロック固定しようとしたが、どうしてもずれてロックされてしまう。ステアリングロック機構は本来ならまっすぐな状態でロックされるようになっているのか、ステアリングのセンターをきっちりあわせたらうまくセンターでロックされた。20年乗ってて初めて知った。
ハンドルロックを行った上で、ロールバーにラチェット機構のあるタイダウンを使ってみたが、タイダウンの安いのでは締込みがどうしても甘くなり、完全にはステアリングセンターを維持できず、結局、ステアリングをまっすぐのままでは調整できなかった。作業中はまっすぐのままかなと見えるのだが、走らせてみるとステアリングがずれているのだ。やっぱりメイプルエーワンゲージはフルセットがいい。はやいとこ追加注文しようと思う。

プラグ交換はごく短期間だけ使って7番に交換してしまってとっておいたもの(IK24)を使用。