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You are currently viewing archive for June 2006クランクケース内圧コントロールバルブの清掃
それにしても単車のユーザーさんの間ではクランクケース内圧コントロールバルブは順調に広まっているにもかかわらず、なんでかクルマのユーザーには広まっている様子が見られない。単車のユーザーさんが単車を積んでサーキットへの足にしているハイエースとかにつけている例は結構あるのだが、やはり単車乗りさんにしてみればメインは単車な訳でハイエースの話題等さして触れないのもあるんだろうなぁ。
でもやっぱりメディアのせいだろうなぁ、きっと。
チューニング系のクルマの雑誌でもたったの一度もクランクケース内圧コントロールバルブを扱った記事を見たことがない。広告収入のこともあってか、しょうもないインチキパーツはなで肩ドライバーを使ってせっせとカラーでページ組んじゃうくせに、困ったもんです。
そもそも普通にクルマに乗って、普通にチューニング系雑誌の話題の範囲でクルマいじりしていたら、「クランクケース内圧」という地味ーなキーワード等で検索する機会等ないだろうと思う。ネットで検索するにしても、雑誌でちょこっとでも目にしていれば検索する可能性もあるだろうが、そういう機会がないのだから、しょうがない。
クランクケース内圧コントロールバルブ 製造・開発・販売
：株式会社 ナグ・エスイーディ
：クランクケース内圧コントロールバルブ
VF端子出力電圧の再チェック
弟が来ていたのでアクセルを踏んでもらい再度VF端子出力電圧のチェックを行った。
前回は１２vレンジでチェックしたが、今回は３０vレンジでチェック。同じことだが、０v〜５vの間で振れるというのを見やすくする為に行った。３０vレンジでは確かに０v〜５vの間で振れるというのに相応しく見えるが、１２vレンジでは２v〜４vで振れてるように見える。振れる頻度も前回と同じようだ。
アイドリングでのVF端子出力電圧は５vだった。前回はこれが２．５vだと記録したが、レンジ設定と数値の読み方のミスだったのか？、それとも状況が変わったのか？
ちなみにＴＥ１短絡なしのVF出力は前回と変わらず２vほど。
VF端子出力電圧およびEFIでの各端子出力電圧のチェック
カッコ内は基準値。
スロットルポジションセンサー
IDL〜ボディアース：全開/10v 全閉/0.025v（全開/10〜14v 全閉/2.5v以下）
VTA〜ボディアース：全開/4v 全閉/0.7v（全開/3〜5.5v 全閉/1.5v以下）
ターボプレッシャーセンサー：PIM〜ボディアース：大気解放/2.7v（2〜3v）
水温センサー：THW〜ボディアース：８０度/0.4v（0.3〜0.8v）
吸気温度センサー：THA〜ボディアース：雰囲気温度２０度/2v（1.7〜3.1v）
イグナイター系
IG1〜IG6〜ボディアース：アイドリング/パルス発生
IGf〜ボディアース：アイドリング/パルス発生
Ｏ２センサー系
VF〜ボディアース：暖気後２５００回転２分間保持その後アイドリングに戻す：2v（1〜4v）
HT〜ボディアース：アイドリング：0.8v（0〜3v）
Ｏ２センサー：Ｏ２センサー：VF〜ボディアース：ＴＥ１〜Ｅ２短絡、暖気後２５００回転保持で計測：2〜4vの範囲で振れる（0v/リーン、5v/リッチ）
空燃費フィードバック判定結果出力：VF〜ボディアース：ＴＥ１〜Ｅ２短絡、アイドリング：2.5v（0v/基本空燃費過濃、2.5v/正常、5v/基本空燃費希薄）
Ｏ２センサーの抵抗値点検とダイアグノーシス表示基準
で、ＩＳＣＶ、Ｏ２センサー、クランクポジションセンサーの抵抗値を計測したが、Ｏ２センサーだけ基準値を外れていた。Ｏ２センサーの常温時抵抗値の基準は5.1〜6.3Ωなのだが、8Ωと抵抗が大きい。
で、Ｏ２センサーが悪いのかなと判断、そうと判断すれば暖気完了してしまえば結構普通に走るはずと、また周回走行に出たが、案の定なんてことなくエンジンは回り、信号待ちのアクセルオフで多少アイドリング数値に戻るのがのんびりな気もするがほぼ正常。
やはり、スロットルポジションセンサーのずれからくる、がつんと踏んだときの燃料不足発生により、Ｏ２センサーを空焼きしちゃったのかなと。
でも、ダイアグノーシスにはなんにもでない。で、Ｏ２センサーの交換を決定しちゃっていいのか？、というのも、これまでに交換したＯ２センサーも今日計測してみるとどれも8Ωほどであったのだが、始動時にアイドリングしないような状態は見せたことはなかったし、そもそもO2センサーはアイドリング領域でこんなにフィードバックかけるものなのか？。
スロットルポジションセンサー再調整２
スロットルポジションセンサーの点検基準値は整備要領書によると0.24mmで0kΩ（導通あり）、0.48mmで∞（導通なし）となっており、先日の再調整での方向性は間違ってはいなかったが、取り付けから整備要領書に従い再度行った。のだが、再調整を済ませエンジン始動してみるも、アイドリングと呼べる数値ではなく、アクセルを踏んでないと維持できない。なんでかなぁ。
整備要領書によると、取り付け時の調整は0.36mmのゲージを挟んだときにＩＤＬ〜Ｅ２間で導通（0kΩ）があることを確認し、そこからスロットルポジションセンサーを左回転させ導通が無くなる瞬間の位置でスロットルポジションセンサーを本締めするとある。ということは調整が終わった時点では先に記した点検基準値と合わせると、0.24mmで0kΩ（導通あり）、0.36mmで∞（導通なし）で、0.48mmでは余裕を持って∞（導通なし）になってなければいけないということか？。
他の端子の抵抗値は、Vc〜Ｅ２間は2.85〜5.35kΩ、ＶＴＡ〜Ｅ２間はスロットル全開時に2.3〜8.5kΩ、全閉時に0.2〜5.9kΩ。
スロットルポジションセンサー再調整
再取り付け前にスロットルボディおよびスロットルポジションセンサーの双方の構造をよく見て、フリーの状態での組み込み位置等に問題があるのかなと、スロットルをあけた状態で組んでみたり、色々とやってみたが、もともとの取り付け位置にするためには、面倒な事を気にせず普通にぽこっとはめるようにするしかなかった。
Z１０型ソアラの修理書等には、スロットルを４５度にあけた状態で固定し、スロットルポジションセンサーを垂直にした状態で装着するとかなんとか書いてあったが、これはスロットルのシャフトの切り欠きにうまく、スロットルポジションセンサー側の切り欠きがはまるための要領であって、構造の異なる１JZGTのスロットルポジションセンサー交換には取り付け時のスロットル開度は気にしてもしょうがない。
また、よく目にするＡＥ８６のスロットルポジションセンサー交換を紹介したページに見られるＥ２〜ＩＤＬが「0.47mmで2.3kΩ以下」という整備要領書からの抜粋部分だが、ＩＤＬ接点は可変抵抗にはなっていないので、０Ωか∞にしかならないのではないか？、2.3kΩなんかだそうたって無理だろうと思うのだが、どうなんだろ。
アライメント調整およびプラグ交換
アライメント調整はステアリングをグルグル回しステアリングのセンターを再調整した上で作業を行った。
ステアリングのセンターを調整する前に、ステアリングをセンターでロック固定しようとしたが、どうしてもずれてロックされてしまう。ステアリングロック機構は本来ならまっすぐな状態でロックされるようになっているのか、ステアリングのセンターをきっちりあわせたらうまくセンターでロックされた。２０年乗ってて初めて知った。
ハンドルロックを行った上で、ロールバーにラチェット機構のあるタイダウンを使ってみたが、タイダウンの安いのでは締込みがどうしても甘くなり、完全にはステアリングセンターを維持できず、結局、ステアリングをまっすぐのままでは調整できなかった。作業中はまっすぐのままかなと見えるのだが、走らせてみるとステアリングがずれているのだ。やっぱりメイプルエーワンゲージはフルセットがいい。はやいとこ追加注文しようと思う。
プラグ交換はごく短期間だけ使って７番に交換してしまってとっておいたもの（IK24）を使用。