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Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
エンジン始動時にまた2300回転ほどまでアイドリングがあがってしまう症状が出た。で今日はさらに加えてハンチングというよりまるで自分でアクセルをじっくりあおっているような感じでエンジン回転数が上下してしまう症状が出た。ほんの5分ほどの走行でこの状態はなくなったがかなりびびった。

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Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
どうもアイドリング異常が直りきらない。スロットルボディ洗浄を行ってから直ったかなぁと思うほどいい感じできていたのだが、ここ数日また症状が再発してきている。昨日一昨日は一日のはじめのエンジン始動時にアイドリングが400回転台を切るほどに低い、そのまま数分普通に走らせれば通常回転に戻る。一昨々日は第三京浜料金所にきてアイドリングに入ったとことろでハンチングがわずかに出ていた。派手なものではないが、ひと昔前のチューンドカー的なハンチングといった感じで、これはエンジンの再始動ですぐに収まった。やっぱりISCVのほうも洗わないとだめみたい。
Category: メンテナンス
Posted by: Z10
ハンチング症状があまりにも規則的なのとエンジンきるとクリアされることからアイドリング不良は電気が原因と判断しアースを見直す。とりあえず性懲りもなくまたつけてたホットイナズマを再度撤去し、スロットルボディ先端とサージタンクのISCV付近から引いていた2本のアースケーブルを撤去。外した2本のうちの1つをバッテリーマイナスからボディに落とすようにした。作業はバッテリーを外さずに行ったのでメモリクリアもされていないのだが、なんだかこれでアイドリング異常が直ってしまった感がある。とりあえず今日はエンジン始動時から途中での再始動、走行中もおかしなところはなく、至って正常に感じた。
Category: メンテナンス
Posted by: Z10
ハンチングとアイドリング異常の解消を狙いスロットルボディの洗浄を行った。スロットルボディを外してみると、スロットルボディのバタフライの周囲には思った通り汚れがこびりついており指の腹で触ると明らかに段差を感じるほどであったが、これをクレのエンジンコンディショナーを吹き付け落とした。作業後はきれいで段差も感じないほどになった。また、スロットルボディより前はオイル汚れはなく、インタークーラーからのパイピングもピカピカでいっさいオイルなど汚れはなかったが。サージタンク内はオイル付着がかなりみられた。これはブローバイだと思われる。

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Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
スロットルボディおよびISCV洗浄してから3回ほどエンジンをかけて走行したが、アイドリング異常は今度こそほんとに直った気がする。エンジン始動時に燃圧がだんだん上昇しアイドリングなのに3.5などとなることもなくなった。これは以前にレギュレーターがおかしくなったのかなどと記載しているが、ISCVの不良が原因だったようだ。また、アクセルをオフにしたときにストンと回転が落ちすぎ、あせってISCVが回転を補正するような様子もなくなった気がする。
Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
アイドリング異常は直っていなかった。
昨日のエンジン始動時は派手なハンチングがでてしまい、2度程エンジンを切ったり、再始動とやったが納まらず結局のるのをやめた。そのままいくらか走行すれば直ったかもしれないが・・・。
ISCV洗浄もスロットルボディ洗浄も一旦は改善の兆しが見えたのだが、やはり数日経つとダメだ。ただ症状の再発が洗浄からの期間経過によるものなのかははっきりいって定かではない。
やっぱり電気関係なのかなぁと思う。さてどう手をつけてやればいいだろうか。
Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
直った。今度はばっちり直った。アイドリング異常修理完結である。
アイドリング3000回転+2500~1500回転域でのハンチング、おまけに不定期に症状が出るという、ネットでもほとんどみかけないほどひどい状況だったため、非常に手間取ってしまった。
ただ、点火時期と燃料の関係でアイドリングのスロットル全閉状態で3000回転にまでエンジンが回ってしまうなど、そう補正されるよう信号を送ってしまう各センサーの重要性を理解できたことが今回のトラブルでの収穫。
Category: トラブル事例
Posted by: Z10
アイドリング3000回転+2500~1500回転域でのハンチング、おまけに不定期に症状が出るという、ネットでもほとんどみかけないほどひどい状況だったため、非常に手間取ってしまったが、水温センサー、クランクポジションセンサーの交換および各々のコネクタと配線の修理を経て解決した。
と思っていたらアイドリング異常が再発、結局ECU故障が判明し、ECUの電解コンデンサーを交換する事で解決した。

まずやってはいけないのが、各所のチェックもせずにいきなりスロットルボディにあるアイドリングストップスクリューで調整しようとすること。アイドリングストップスクリューのナットに白いペイントが残っており、ズレがないのであれば手はつけてはいけない。

たいていアイドリングがおかしいというのは、以下の症状。
1・始動時にアイドルアップがかからず、妙にアイドリングが低い。
2・アイドリングが高くなる。
3・ハンチングする。
4・アイドリングせずにエンジンストールする
5・症状が複合してでる。

このうち、簡単なのは1番の場合、これは水温センサーが故障したか、断線したかでEFIに水温情報が届かなくなり、ECUよりISCVにアイドルアップ信号が送られなくなる、もしくはISCVが故障して動作していない場合になる症状。他はちょっとやっかいで、下記に示すように各所のチェックを要する。
ただ、ハンチングするとか、症状が出るというのは、いずれかのセンサーからの信号をもとにEFIからのフェイルセーフ制御が働いているからこそおこるのであって、少し安心してよい。
例えば、ハンチングするのは、症状としては結構ビビるが、EFIから送られるアイドリングを下げようとする制御と、アイドリングを反対にあげようとする制御がぶつかる為に起こるのであって、いずれかのセンサーが出す信号がおかしいにせよ、EFIはとりあえずは正常に対応しているといえる。

さて、以降は私なりにまとめたアイドリング異常のチェックと修理の手順書です。がんばってみてください。なお、プラグだけは新品に交換した上で以下のチェックを進めてください。でないと何の意味もないです。

アイドリングがおかしいという症状に気づいたら、まずバキュームホースをチェックしサージタンクへの2次空気の流入出を疑う。サージタンクから出入りしているバキュームホースをプライヤー等でしっかり挟むか、外してゴム栓をする等して症状の変化を見る。アイドリングが高いという症状であれば、どこからか空気が入ってきていることがまず第一に考えられる。アイドリング異常の症状として、始動時は問題ないアイドリング回転数であってもしばらく走行するとアイドリング回転数が上がってきてしまうというのがあるが、こういった場合、キャニスターパージ用VSVからサージタンクに繋がるバキュームホースをつぶしてみたりしてチェックする。
バキュームホースがOKであれば、とりあえずエンジンコンディショナー等でスロットルボディ、ISCV(アイドルスピードコントロールバルブ)を外して洗浄してみる。カーボン付着によるスロットルボディのバタフライやISCVのバルブ動作不良の問題であれば、これで直る。ただし、これで直るのはごくごく軽症の場合で、むしろ、スロットルボディやISCVを外した際につながるコネクターのつけ外しを伴うため、運良くというかなんというかそれらの配線の断線が一時的に解消されてしまい、それが原因でアイドリング異常が直ったと勘違いしてしまうケースもあるので注意したい。
アイドリングせずにエンジンストールするとか、温暖な時期の冷間時始動でアイドリングが高いとか言う場合は、チャコールキャニスターまわりをチェックする。チャコールキャニスターがその機能を果たさなくなってくると、生ガスがサージタンクに吹き込まれてしまい、必要以上に空燃費が濃くなりエンジンストールしたり、逆に、始動時増量がさらに追加されたような状態となってアイドリングがやたら高くなる等の症状がでる。チャコールキャニスターは本来定期交換部品なのだが、地味であるが故昔程メンテナンスの話題にも上らないことが多いので、これを外してみて妙に重みがあると感じる場合は新品交換をすすめる。

ここまでで変化がみられない場合、ダイアグノーシスでのチェックを行う。もちろん一番最初に行ってもかまわない。ただしセンサーによっては断線が起きていても、それが永続的に起きていない場合等は異常コードが記憶されないこともあるので、ダイアグノーシスで何も出ないからといって、そこが問題ないとは言えない。あわせて、ダイアグノーシスはすべての部品の劣化判断をするように設定もされていないということを覚えておくこと。

そこで次にチェックすべきは各センサーのコネクタ(カプラー)と配線。
ダイアグノーシスのチェックで何も異常が検出されない箇所であっても、エンジンの傾きや重力によりセンサーの配線がその瞬間に抜けてしまうということが起きていることがある。一見何の問題もなく見えるコネクタであっても、指で引っ張ってみたら端子が抜けてしまった等ということもあるので注意が必要。特に使用年数が長い車両や熱のかかる箇所にあるコネクタは丁寧にコネクタを抜こうとしたとしてもあっさりと破損してしまうことがある。また修理工場での作業時に破損させてしまい、あなたにはそれを告げずに壊れたコネクタを再使用してしまっていることもあるので注意されたい。
また、変化が見られるコネクタや配線を見つけたとしても、複数のセンサーへいく配線が一緒に束ねられている事も多いので断線箇所を勘違いしてしまわないようにしてください。

コネクタや配線に問題がないとなれば、ここではじめてセンサー自体の不良を疑うべき。その際、あなたの車の新型車解説書等を参考に、どのセンサーがどういう動作をするのか、壊れた場合どういったフェイルセーフ制御がはいるのかを調べてみると案外とピンポイントで交換すべきセンサーを見分けられるかもしれない。ただし、マニュアル通りの壊れ方をしてくれるとも限らないのがセンサー類なので、走行距離等から適当であれば交換してみるのも有効。

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Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
なにげに出かけようとしたら、やたら高いアイドリング、(後日書きなのではっきり覚えていないが2500回転程だったか)、またかよっと思いながらも、まぁいけるかとガレージをでたのだが、5mも進まぬうちに以前にやたらと頭を悩ませたような感じのハンチングが始まり、ガレージから10mも走らぬままにバックでガレージに戻った。
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10

アイドリング異常の修理のため、ECUの液漏れし破損していた電解コンデンサーを交換した。
実際の交換修理方法についてはパソコンのマザーボードの電解コンデンサー交換のサイトが詳しいので、それらを参考に行った。「マザーボード 電解コンデンサー交換」をキーワードにすると山ほど見つかるが、このページが詳しくてよいだろう。なお、ホンダのビートのECUの電解コンデンサー交換のページが多く見つかるのだが、なぜだかどれもほっとんど同じ内容で文章も画像も似たり寄ったりと参考にはならなかった。ハンダ付けの基本や各道具の使い方はハッコーというハンダコテメーカーのサイトがわかりやすい。
小学生の頃、ラジオの製作キットを失敗して泣いたことがある私がやってみての感想だが、損傷が電解コンデンサーだけで基盤に損傷がなければ十分DIY可能である。もちろん静電気やらなんやらと気をつけなくてはならないことも多く、細かな作業を要求されるがアル中で手が震えるなどということがなければ大丈夫だろう。
ただし、電解コンデンサーのつけ外しの際の半田ごての作業では、必ず基盤を水平にした状態で行うようにするべき、ECUを垂直に立てた状態の方が基盤の裏表が見やすいのだが、この状態で作業をすると溶けたハンダが落下し基盤上の他の電子部品のハンダ箇所にくっついてしまいかねないからである。

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Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
アイドリング異常の処置としてISCVの洗浄にあわせていくつか部品交換を行った。
ベンチレーションバルブはホースを外すと壊れた。なお、ベンチレーションバルブのグロメットは新品の場合非常にきつくバルブを入れずらい記憶があったので未交換。
ISCVから出る太いホースがキツいのとカムカバーとの空間がせまいのでISCVを外す際に非常に苦労した。この太いホースは再利用せずに新品を用意し、外す際には切ってしまうほうがよいと思った。水回りのホースはISCV側のみを外したが再接続は容易だった。ただし、ホースバンドが太いホースにあたらないように注意が必要。ほんとはこのホースは要交換。

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Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
アイドリング不調は最悪な状態にある。今月はエンジン始動だけで走行をあきらめることばかりである。
こんなことしてたら車検の時期に来てしまう、で、ふたたびネットを徘徊しスロットルポジションセンサーが原因かというのが今日の結論。どーも今までの様々な症状からするにこれっぽい。
だが、スロットルポジションセンサーの調整は微妙らしいし、交換したいところだが、このハンチング状態ではいつも良くしてくれるディーラーさんにはさすがに持ち込めない。族車がアクセルあおりながらやってくるのと同じ状態だから。とりあえずオークション入手のJZA70スロットルボディに交換してみるかなぁ。
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10

アイドリング異常の修理の一環としてTRCなしのスロットルボディに交換してみたが、アイドリング3000回転と1500〜2500回転の幅でのハンチングという症状にまったく変化はなかった。
交換後に、スロットルポジションセンサーのコネクタを外してエンジンをかけると、ハンチングは出ないが、アイドリングは高いまま。これに加えてISCVのコネクタも外してみたが変化はない。その後にスロットルポジションセンサーのコネクタは装着し、ISCVのコネクタのみ外してみるとアイドリング3000回転に加えてハンチングがでるということになり、ともにコネクタをつないでいる時と変わらなかった。
スロットルポジションセンサーのコネクタを外すとハンチングはなくなることから原因はこれと考えるべきなのか、外しても変化のなかったISCVが原因だと考えるべきなのかどっちなのだろうか。

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Category: メンテナンス
Posted by: Z10
GGTさんにチェック項目としてあげていただいたキャニスターパージ用VSVは、サージタンクに入るホースを工具(燃料ホース交換の際に利用する専用工具)でつぶしてみるも変化はなく、ホースを外し、サージタンク側にメクラ栓をしてやっても変化はなかった。追加で外したホースにもメクラ栓をするというのをやったがこれも同じ。
VSVではないとするとと考えてスロットルボディバタフライ以降でサージタンクに出入りしているホースをISCVからでる太いやつを除いてみなメクラ栓してみた。ひとつづつ付け外ししながら戻していくとターボプレッシャーセンサー(ブーストセンサー)にいくホースを外し(ホースはメクラせずに大気圧状態)、サージタンク側でメクラしたときに、これまでのような大きなハンチングがなくなり、アイドリングも荒いが1500回転ほどまでに下がった。いってみればセッティング不良といった感じ。
ここかと思い、このホースを戻すとともにターボプレッシャーセンサー(ブーストセンサー)のコネクタを外す(いわば圧力制御が全くされていない状態)と荒いのはそのままにアイドリングがさらに下がった。
こんどはこれを交換してみよう。

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Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
だめ、直ってない。
今日の始動時はアイドリングが500回転ほどと低く、最初の信号待ちでストールした。次第にアイドリングはもどったが、次第に800回転ほどと高くなった。この症状は以前にも出ている。
走行は問題なくできたので厚木で所用をすませガレージまでもどり、一度燃圧を大気圧2.5に調整。その後小田原まで西湘バイパスをいくと小田原出口でのアイドリングは1000回転となっていた。その後所用をすませまた復路となるが、西湘バイパスをおり、スーパーで再始動したところ、アイドリングが1400回転となっていた。しかも信号待ちの間に1700回転ちょっとまであがってくる(信号待ちの度に再現性あり)始末で、ガレージに戻る前に一度エンジンを切ってみたが変化なくそのままガレージに戻った。
3000回転とか異常に高いアイドリングとハンチングこそでないが、一日のはじめのエンジン始動時にアイドリングが低いということはISCVが開いてない?、で高アイドルとなるのはISCVが開いて空気を入れてしまうからなんだろうか。適正アイドルをきめるのにISCVの開度のステップ位置を記憶するが、これが乗るたびに加算されていって、やがてアイドル3000回転、ハンチングなどにつながるのだろうか。センサーがおかしいのもあるんだろうけど、それだけじゃないみたいである。明日のエンジン始動でチェックしてみようと思う。やっぱりコネクタや配線をしっかりチェックすることやO2センサー交換とかが必要である。
Category: メンテナンス
Posted by: Z10
最初にGGTさんから教えていただいたECUコネクタ背面からTE1→body、W→テスタ→bodyとやってみたのが、端子の差し込みが甘いのかテスターが無反応、次にTE1→bodyを外しダイアグノーシスのTE1-E1短絡をやってみるがこれもテスター無反応。だめだこりゃとメーターパネルに目をやるとインチキチェックランプが5-2と繰り返し点滅してました。ダイアグノーシス使えるじゃん。
そういえばアイドリング異常が出始めた頃と同期というわけでもないが、5速に入れたとたん全くふけなくなったり、なんだか知らないがパワー感がなかったりという状態が続いており、走行中にインチキチェックランプが不定期に点灯したり、つきっぱなしだなぁとみているといつのまにか消えてたりということが多々あるにはある。ダイアグノーシスのテストモードなども使ってノックセンサーの配線チェックをしてみようかと思う。

GGTさんのとこのBBSで水温センサー異常でISCVが余計なときに誤動作(動作自体は正常)しているのではといただく。たしかにそうだ。始動時やアイドリングが高くなるのは水温センサー異常でまちがいなさそう。ひとつひとつつぶしていってやっと先が見えてきた感じがする。
Category: メンテナンス
Posted by: Z10
水温センサーのコネクタを外してエンジン始動すると700回転(詳細表示しなかったので不正確)ほどで力なくアイドリング、水温センサーのコネクタをつなぎ始動すると1300回転ほどの正常なアイドリングアップで始まり65〜70度あたりで700〜710回転ほどまで正常に落ちてきた。これをみて水温センサーもISCVもとりあえず正常なようだと思ってみていたのだったが、水温が80度を超えるあたりになると770〜780回転ほどにアイドリングがアップしてきてしまい、まだ微妙にあがりそうな感じで数値が変化している。

そこで前にGGTさんにチェック項目としてあげられたキャニスターパージ用VSVからサージタンクへ入るホースをサージタンク直前でつぶしてやると690回転ほどにストンとアイドリングが落ちた。こうなるとアイドリングアップはVSVが原因と言える。以前アイドリング3000回転+ハンチング状況の時に同様にしても下がったように見えなかったのは回転数が高過ぎて変化が出にくかったのだろうか。
だがわからないのはここからで、キャニスターパージ用VSVからキャニスターの間でホースをつぶしてやってもアイドリング回転数が落ちないのだ。まだまだ先はありそうだがなんか見えてきた感じがする。
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10

アイドリング異常の原因の本丸と思えるキャニスターパージ用VSVを交換した。かなり狭いので、エクステンションとユニバーサルジョイントを使いあらかた締め、最後はミジェットを使い締めた。ユニバーサルジョイントのぐねぐねにはいつも悩まされる。
さて、キャニスターパージ用VSVにはサージタンクに入るホースと三つ又に入るホースの2本があるが、純正ホースは間違えないようになのか、あらかじめ長さが長短設定されており、さらにカバーの中でホースがボンドで接着されていて長い方が奥へ、短い方が手前へとそう入れざるをえないような長さになっているので間違えないだろう

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Category: 部品交換修理
Posted by: Z10

アイドリング異常の修理の一環としてEFI用の水温センサーを交換した。
たまたま私の車の場合は、EFI用の水温センサーのすぐそばにある水温計用の水温センサー(センダー)の端子コネクタが利用先がないためにすでに撤去されてあったため、これを先に外してしまうことにより、EFI用の水温センサーをSnaponの19mmオープエンドスパナとKTCの19mmディープオフセットメガネレンチで外すことができた。そうでない純正状態の場合はEFI用の水温センサーの刺さっているアッパー部分ごとあらかじめ外して作業するようにしないと、EFI用の水温センサーを交換することは不可能かもしれない。というのも、19mmのディープソケットではコネクタ部分が邪魔でソケットがはまらないのだ。

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Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
動かなくなったクルマを前にし、ダイアグノーシスでチェックしたら、コード13、14、21とでた。コード21はある意味期待していたO2センサー異常のコード、これはいい。だが、コード13、14ってコード13は回転信号系統もしくはかまたはかわからないがG1、G2、Ne位相差異常、コード14は点火信号系統とのこと。なんかまた余計なものを壊しちゃったのか、と不安になりながらも買い置きの中古のO2センサーに交換した。O2センサー交換は作業的にはさして力もいらず簡単だった。心配してたナット焼き付き等もなく、ショートコンビネーションとスタッビラチェットで楽に交換できた。
O2センサーは故障していても全くその症状をみせずにいることもあれば、派手に異常症状をみせたりと、ほんとにやっかいな部品だ。さっさと交換しておけば良かった。
交換後に再度ダイアグノーシスでチェックするとただの早い点滅が延々と続くだけになった。とりあえず異常はないらしいとでた。コード13、14がでたのはようはO2センサー故障のまま走行を続けたためにおかしな症状が出て、それがコードとして残っただけなのか?。アイドリング異常はこれでおさまってくれるか?、ならいいが。
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
アイドリング異常修理完結。横浜トヨペットさんでのおよび再始動不可の修理が完了した。
横浜トヨペットさんで様々な視点からチェックしてもらった結果、最大の原因はクランクポジションセンサーのハーネス及びコネクタの不良が原因だった。他にも多くのハーネス不良をチェックしていただき修理をしてもらった。
今までの自分の作業記録にO2センサーのコネクタハーネスをいじると直ったとか書いているのだが、この作業で状況が変わっていたのはクランクポジションセンサーのハーネス及びコネクタのほうだった。クランクポジションセンサーのハーネスはO2センサーのハーネスと一緒に束ねられており、O2センサーのコネクタをつけたり外したりすることによって、クランクポジションセンサーのハーネス及びコネクタのほうが接触非接触と影響を受けていたのであった。これまでに現れていた走行時の状況からO2センサーばかりに私が注目してしまっていたため、これに気づくのが遅れた。

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Category: メンテナンス
Posted by: Z10

こないだのクランクポジションセンサー不良とそれにかかるアイドリング異常の修理の際にプラグを新品交換していたのだが、再度プラグをDENSOイリジウムタフVK22(7番相当)へ新品交換した。修理の際に始動停止再始動と繰り返すうちにプラグを随分傷めてしまったようでちょい乗りの後の再始動でかぶりぎみになり数回スターターをまわすはめになったりして、あせることもあった。そんなことがあって、昨日プラグを外して清掃を行ったのだが変化がないので、2日連続での交換作業となった。普段は8番だが、まぁこれから寒くなるし7番でいいだろう。ほんとはイリジウムタフに8番相当のものがあればいいのだがないのだからしょうがない。

DENSOイリジウムタフVK22(7番相当)

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Category: 部品交換修理
Posted by: Z10

アイドリング異常が再発したのもあるのだが、勢いよく踏み込んだ際に上でバリバリいっちゃうのと、3000回転手前でアクセルをキープしようとする際のガクガク解消のため、整備書がないままスロットルポジションセンサーを交換した。
1JZGTのスロットルポジションセンサーの端子はラベル面からみて左からE2-IDL-VTA-VCとなっており、4つの端子にテスターをかけて抵抗値を計測するが、テスターについているワニグチプローブや普通のニードルプローブではセンサー自体が斜め下に向いていることもあって、隣の端子に触れてしまったりして、うまく計測できないし、ましてやプローブを持ち数値を見ながらスロットルポジションセンサーを動かすなんてことはできない。
そこで、あらたにスロットルポジションセンサーにつながるハーネス側のコネクタとターミナル(端子)をトヨタ部品共販で購入して、計測用コネクタを作った。こうすると、剥いたハーネスにワニグチクリップをしっかりかけることもでき、他の端子に触れてしまうこともない。これであれば左手はスロットルポジションセンサーを動かし、右手でドライバーを持ち調整ねじを締める事も何の問題もなくできる。

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Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
一日のはじめの冷間時始動だけアイドリングが2300回転程と高くなり、そのままでいるとさらに上がってハンチングとなるというのがまた出た。これだけ書くと以前のアイドリング異常のときと全く同じだが、すぐにエンジンを切り再始動するとうそのようにアイドリングが正常に戻るのだ。で、走行に出ても全く問題がない。ガレージに戻るまでの出先での再始動等も全く問題がない。
なお、以前のアイドリング異常の際にもでていた始動直後から信号二つ分くらいの間燃圧計が妙に高い数値を示すというのも同じである。
以前はスロットルボディとISCVをサージタンクから外し洗浄したら、この燃圧計の件は解消したのであるが、やはりこれにまつわる辺りが解決のキーポイントになってるのではないかと思う。チェックバルブはただのワンウェイバルブで故障するようなものではないので、キャニスターのほうを交換してみようかなと考える。パーツリストのイラストから察するにキャニスターはソアラのものがそのままのようなので40万キロ利用しているということだ。
Category: 走行中の記録
Posted by: Z10

エンジン始動する前にボンネットを開け、キャニスターとフューエルタンクをつなぐホースを外してみたところ、ホースの方からジュルジュルジュルというような液体が噴いてきそうな音がした。キャニスターをエンジンルームから取り出してみたのだが、何となくズッシリ感があり、振ってみたが液体感はなかった。
エンジンルームにキャンスターを戻しホースを再装着してエンジン始動させたところ、アイドリングが高くなることもなく至って普通にエンジン始動した。なお、アイドリング数値ばかり見ていた為、うっかり燃圧のチェックが遅れたが、これも問題なかったような気がする。
チャコールキャニスターに関わるトラブルを調べてみると、キャニスターが経年変化等で本来の浄化性能を超え詰まるというか、本来大気解放されるべきガソリンを多く含んでしまうと、VSVが開いたときに気化したガソリンではなく生ガスがパージ経路を通じてサージタンクに吹き込まれてしまい、空燃費が過剰に濃くなったり、エンスト迄起こす事があるらしい。
こういった情報から察するにエンジン始動時に妙に燃圧が高くなるのはまさにこの状態になっているからで、これ迄の記録を見ても数日空けてのエンジン始動や、温暖な時期にアイドリング異常と併せて燃圧計の数値がおかしくなるなど、やはりそもそものアイドリング異常の諸悪の根源はチャコールキャニスターの劣化であると考えて良さそうだ。

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Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
ここ2週間はエンジン始動前にチャコールキャニスターのホースを抜いておくという処理を行うということで、エンジン始動や走行には全く問題がなかったのであるが、今日はエンジン始動させたら、ちょっとアイドリングが高いまま下がってこず、多少気になったが出かけた。
ビーバートザンで買い物を済ませ、コンビニ、書店とまわってここまでアイドリングは1000回転程と高いが、それ以外は普通に走行してきたのだったが、最後の書店でエンジンをかけたらハンチング状態になってしまった。気温が暑いのと、昨日ガソリン給油をしてガスの揮発が高いのかとキャニスター経路のホースを外そうが変わらず、再始動しようが、5、6分おいてみようが直らない。
あきらめて走り出してみるも、ハンチングしている回転域より上は燃料カットされてしまい、スロットルをあけて走行する事が出来ない。エンジン回転が勝手に上がり、ハンチング領域の上迄くるとアクセルをオフにしたようにエアクリーナーへの吹き返しの音とともに回転が落ちるというのを繰り返すばかりだ。そんなんでしかたなくハンチングを抱えたままガレージに戻った。
アイドリング異常の原因がチャコールキャニスターの劣化だとほぼ特定していた段階でのハンチング発生だっただけにちょっと頭を抱えている。
Category: メンテナンス
Posted by: Z10

純正ECUに交換後、冷間始動時や通常走行時に突然起こるアイドリング異常はみられなくなった。これはほんとにECU故障だったようだと故障したと思われるガレージ八幡のチューンドECUを開けて内部をよく観察してみたのだが、虫眼鏡片手に見つけたのがこれ。
左の全景画像の白い枠のところを接写したのが右の画像で、茶色の円形の部品が大小あって、そのうちの小さい方の足下がなんか汚くなっている。電子工作には詳しくないのだが、これがいわゆるコンデンサーの液漏れというものなのだろうかと、反対側から見たり触ったりしていたら、この部品ががくっと傾いた。

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Category: トラブル事例
Posted by: Z10

配線、出力電圧、センサー、ISCVなど各所の単体点検では全く問題がないにも関わらずハンチングや高アイドリングといったアイドリング異常が直らない場合は、電解コンデンサー等の基盤上の電子部品損傷によるECUの故障を疑ってみる必要がある。
しかしながら、ろくにトラブルシューティングもせずにECU交換をすすめられ、言われるがままにECU交換したが直らなかったというケースも非常に多いので、この点は注意してもらいたい。

さて、ECU基盤に取り付けされている電解コンデンサーの寿命は十年ないらしく、熱害や経年劣化などにより液漏れを起こし基盤を損傷させたり、動作が不安定になることがある。電解コンデンサーからでる足が基盤にハンダ付けされているのだが、電解コンデンサーの液漏れによる自身の腐りによって、揺れ等により接触が正常になったり悪くなったりし、配線類の断線や接触不良等と同じように、さっき迄問題なかったのに突然症状が変化したりするようだ。

1JZGTのECUで特に弱いと思われるのが、100uF 10Vの電解コンデンサーで、私がチェックした3つのECUにおいて同じコンデンサーの液漏れや損傷が見られた。上の画像でいうと茶色い円筒形のものが電解コンデンサーで、二つあるうちの径の小さい方が問題の「105℃ 100uF 10V」の電解コンデンサーである。左の画像では真ん中。
電解コンデンサーの交換はやる気があれば十分DIYが可能で、交換する電解コンデンサー等の電子部品の入手も用意であるため、パソコンのマザーボードの修理や、オーディオやエレキギターのチューニングといった場面でも電解コンデンサー交換が多く行われている。またハンダ付け専門業者というのもあり交換する電解コンデンサーを用意して依頼することもできるので、オークション等で程度の不確かな中古ECUを購入して中身もチェックせずにそのまま交換というのは避けた方がよい。
なお、損傷が電解コンデンサーにとどまらず漏れた電解液によって基盤が腐食していたりして、基盤上の配線パターンの断線が疑われる場合は、ちょっとDIYでの修理は難しいかもしれない。

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Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
アイドリング異常はECUのコンデンサー交換でばっちり直ったのだが、クランクポジションセンサー配線修理時にセルを長回しする等して以来続いている始動不良。最初のうちは2回目のセルスタートでかかっていたのが、だんだん症状が進行してきており、最近では5、6回やってやっとかかると言った状況や、ひょっとしたらエンジンかからないかも・・落ち着いてちょっとタバコに火を・・などという状態になってきている。
スターターモーターのマグネットスイッチを交換したり、配線にリレーを入れてみたりしても一向に改善せずという状態がつづいており、ひょっとしたらフライホイールのリングギア部分が一部摩耗あるいは欠損しているのかな等と疑ってきたのであるが、どう〜もこれは単にバッテリーの問題なのではないかなと思い始めた。
というのも、自宅ガレージには結構しっかりしたソーラーパネルを設置してあり、これをつないで1週間程放置した後では一発でエンジンがかかるというようなことが何度かあったのだ。

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Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
始動不良はバッテリーの充電状態が原因であった。恥ずかし。
届いたセルスターのバッテリー充電器CV800を使って、ものは試しとPC680の前に使っていたデータラインRS-1を13V程迄充電し翌朝クルマに搭載したところセルスタート前の電圧チェックでは11.9V(IGNオンでないとスタックメーターが動作しないことと、この時点で燃料ポンプも動作開始するためちょっと下がると思われる)だったが、2度目のセルスタートであっさりエンジンがかかってしまった。その後も茅ヶ崎、小田原と出かけた先でエンジン始動を行ったのだが、ここでも2回目でエンジン始動した。
そして小田原から戻ってきて市内のコンビニ前でエンジンをかけたときはまったく問題なく一発始動。コンビニのそばの書店前でも一発始動とめでたしめでたし。
ガレージに戻りエンジン停止後に電圧チェックすると12.6Vと100%満充電とまではいかないがほぼOKといえる電圧になっているのが確認できた。やれやれである。
ん〜これまでバッテリーはドライバッテリーであることもまったく気にせず使ってきたこともあり、肝心要のバッテリーの充電状態に目がいっていなかった。おそらくクランクポジションセンサーの修理から上がった際の充電状態がかなり悪かった為にその後バッテリーが完調になっていなかったのであろうと思われる。あわせてドライバッテリーの持つクランキング能力の高さにより充電状態を誤解したことと、アイドリング異常の症状が長く出ていたために遠出をせずにいて余計バッテリーの充電状態が落ち込ませてしまったのがまずかった。

さて、オデッセイドライバッテリーPC680を再度購入するか、今のをもう少し充電を繰り返してみて様子を見るか、それとも2年のブランクを経てもパワフルに活躍してくれたデータラインRS-1バッテリーを再度購入するか、迷う。

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