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ほぼ完全な１G状態を保ちながら実測しないと意味がないので、ジャッキアップ後にスロープスタンドに乗せるのではなく、リアから自走でスロープスタンドにのりあげ１G状態を保ったまま車体下に潜った。この状態で、リアスプリングとリアショックアブソーバーのそれぞれの１G時の長さとフェンダーからアルミホイールのリム間の１G時の長さを実測した。この１G時の各数値とジャッキアップした際の数値を照らし合わせれば各所の１Gダウン量がわかるというすんぽうである。
で、なんでこんなことをやっているかというと、リアスプリングの特注を考えているから。というのも、現在の車高を維持しながらレートを変更するには、特注するしか方法がないからだ。ちょうど良いスプリングがあれば良いのだが、実測値もわからずに、TBSやEBNのいう「何センチダウンします」なんていう台詞を鵜呑みにしてもしょうがない。それとEBNのメール環境は死んでるようでメインアドレス宛はリターンされるし他のアドレスに何を聞いても無反応、おまけにTBSの７kgスプリングは本当に７kgなのか疑惑も発覚した。
もっとも、各数値が測定できたとしても現在の正確な車重がわからないことには、ばっちりのスプリングを作るのには物足りないので、後日以前より興味のあったコーナーウェイトの測定も行ってみる予定である。
リアのショックアブソーバーはダストカバー（？）がかぶっている位置にホワイトマーカーでラインをつけておき、通常通りフロアジャッキでジャッキアップしたときのダストカバーの位置から計測すればショックアブソーバーの１G時のダウン量がはじき出されるが、この数値はL：67mm/R：62mmとなった。
ホイールの下部とフェンダー間をポイントにさらに計測するが、こちらは１G時にL：570mm/R：580mm、ジャッキアップ時にL：640m/R：645mmということでL：70mm/R：65mmとなった。
スプリング（1G）：L：230~235mm/R：230~235mm ※メジャー計測でちょっと怪しい。
スプリング（UP）：L：282mm/R：279mm（公称値）
差：L：52mm/R：49mm
スプリング線間（1G）：L：46mm/R：48mm
スプリング線間（UP）：L：56mm/R：58mm
差：L：10mm/R：10mm
ショックアブソーバー（UP - - 1G）：L：67mm/R：62mm
ホイール／フェンダー（1G）：L：570mm/R：580mm
ホイール／フェンダー（UP）：L：640m/R：645mm
差：L：70mm/R：65mm
なお、左右の車高差があるのは以前より確認しているので、各数値にも左右差があるが、メジャーとノギスを使い無理な体制で計測したにしては、各ポイントでのストローク量において結構それっぽい数値が出てくれたので安心した。後日この計測値をもとにレバー比を計算するが、とりあえずはリアスプリングの特注に必要なデータはあらかたそろったかな。
こちらのページにサスペンションに関するオススメ本をまとめてみました。ぜひ読んでみて下さい。
しらいまさや wrote:
ストロークするのはタイヤ＝アクスルですから、そのアクスルとスプリングの距離になります。
イラストですとアクスルの上にスプリングが有るので、ほぼ1:1でしょう。
厳密に計測するには、ジャッキアップした状態でスプリングを外し、ロアアーム下からジャッキでストロークさせるんです。
で、フェンダーアーチセンターからハブセンターまでの距離に対して、スプリングシート間の距離を計測すれば正確なレバー比が出るかと思います。
それと1G沈みに関連するのはバネ上重量ですから、リア側重量だけでは単純に予測出来ません。
結局は目安であり、ある程度のトライ＆エラーは必要かと思います。
ちなみに僕のクルマの場合、５リンクリジットでZ10同様バネが遊ぶと外れます。
で、固いバネの選択肢も無く、特注も視野に入れたんですが、結局はボディー側を少し加工してID65の一般的な直巻が入るようにしています。
バンプラレスなので極端に柔らかいバネを使うとダメですが、ある程度のストロークも確保出来てるから、以前の純正形状のダウンスプリングより乗り心地良くなってますし、セッティングの幅もかなり広がってます。
問題はかなり短いダンパーでないと結局遊んでバネ落ちるんですけどね。(^^;
ちなみにスプリングレートの測定は、家庭用体重計と鉄板2枚、ダイヤルゲージ（定規や差金でもOK)、プレス機orスプリングが入るボール盤でかなり正確に測れます。
今のバネを計測すれば、バネ上重量が判るかもしれませんよ。