TYPE-Z10改

ドライバッテリー

インタークーラーのパイピング変更にあわせ、そのパイピングの取り回しスペースの確保のためにバッテリーを小型化した。現在搭載しているのは並行輸入品のオデッセイのPC680。
これまでにデータラインRS1と正規品のオデッセイのPC680を利用してみたが、正規品，並行品の優劣も、クランキング能力（ＣＣＡ）の差もとくに感じていない。
また、こういったドライバッテリーは容量が通常のバッテリーに対してかなり小さいが、今時のクルマのようなナビゲーションやら豪勢なカーオーディオなんやらというもの装備していないためか、これといってバッテリーの容量の小ささによるトラブルは全く経験していない。しかしながら、放電能力が高くクランキング能力が高いからこそ、バッテリーの劣化に気づくのが遅れてしまう事がある。けっこうぎりぎりの状態にさらしてしまう事が多いと思われるため、太陽電池パネルや充電器によるメンテナンス充電はときおり行った方が良いと思われ、メーカーもそれを推薦している。
繰り返し充電放電400回ＯＫとかいうキャッチフレーズはバッテリーを400回上げてしまっても大丈夫という事ではないのです。正しくは11.6Vを0％としているため、メンテナンス充電を行っていないならば、繰り返し充電放電400回というキャパシティーは案外あっさりと使い切ってしまっている状況にあるものと思われる。

エンジン：1JZGTE

エンジンはトヨタの1JZGTE。

Walbro（ウォルブロー）燃料ポンプ

現在写真撮影ならびに鋭意執筆中、しばらくおまちください。

エンジンスワップ施工時に利用していたボッシュの燃料ポンプが電流を食い過ぎるのと故障発生のため、現在のWalbro（ウォルブロー）燃料ポンプに交換。
このWalbro（ウォルブロー）燃料ポンプ装着時はまだ日本ではほとんど装着例がなく、取扱いを公にしているディーラーもなかったために個人輸入した。
燃料ラインは、ガソリンタンクからポンプまでをステンメッッシュホースを使い、アウト側は純正のバンジョーを経て純正のラインにつないでいる。アウトの純正のライン側のフィッティングの問題が解消できればなぁとこの辺りの部品を検討中。

Walbro（ウォルブロー）燃料ポンプの詳細についてはREPORTのパーツ考察に掲載していますのでご覧ください。
：Walbro（ウォルブロー）燃料ポンプGSL392・GSL391・GSL393

SARD 燃料レギュレーター

現在写真撮影ならびに鋭意執筆中、しばらくおまちください。

ツインサクション（青藍ワンオフ）

吸気系は純正の１ー２サクション形式の物から、ＧＴＲなどで採用されている二つのタービンで別々に吸気させるツインサクション形式へ変更。エアクリーナーは私の好みでブリッツのＳＵＳＰＯＷＥＲエアクリーナーのＣ３コアを利用している。吸入効率のアップはもちろんのことだが、このツインサクションとＳＵＳＰＯＷＥＲエアクリーナーが発する吸気音と吹き返しの音も非常に大きく響くような高音で、後述するマフラーの音ももちろんいいのだが、これだけでも十分に走行時の楽しみのひとつとなっている。

APEXスーパーキャタライザー

柿本改ハイパー80マフラーの時より継続利用しているアペックスのスーパーキャタライザー。ワンオフ制作したフロントパイプから純正触媒のあった位置にこのアペックスのスーパーキャタライザーを間におきメインマフラーへとつながる。
メタルキャタライザーは各社から発売されているが、JZX90の1JZGT用のものとしては、このアペックスのもののみが内径８０φとなっている。フロントパイプからこのアペックスのスーパーキャタライザー、そしてマフラー終端迄一切の経路上の絞りはない。
ちなみに純正触媒は、JZX90の1JZGT用とJZA70やJZX81の1JZGT用とでは触媒のフランジの角度が異なる。JZA70用やJZX81用は両端のフランジが平行だが、JZX90用は画像でわかるように偏芯したタイプになってるので、流用の際には注意すること。また、JZX90のノンターボ1JZ用は両端のフランジが平行で、JZX90の1JZGT用触媒とは互換性がない。

フロントパイプ（青藍ワンオフ）

メインマフラーと同時制作したフロントパイプ、素材にはオールステンレスを用い、曲げ材や既成パイプを一切使わずに厚さ１．２mmの平板から巻いたものをつぎあわせ、曲部においても当然のこと輪切りしたものを細かくつなぎ溶接している。セラミックバンテージを巻いてしまっているので細かな曲部の処理が見えなくなっているが、よくこのスペースの中で切り接ぎ合わせできたものだなぁと感心してしまう。
純正タービンエルボとの接続部は純正のガスケットが使えるよう同形状としており、それ以降経路上の絞りは一切行わずに内径８０φ。純正触媒のあった位置にアペックスのスーパーキャタライザーを間におきメインマフラーへとつながる。このアペックスのスーパーキャタライザーも内径８０φなため、マフラー終端迄一切の経路上の絞りはない。
画像では結構擦り跡が見られますが、これは以前のマフラー装着時についたもので現在のマフラーの取り回しではまったく擦る事はありません。
※触媒のページに掲載した画像と位置的にかぶってしまっているので後日撮影し直します。

マフラー（青藍ワンオフ）

フロントパイプ及びマフラーの素材にはオールステンレスを用いており、曲げ材や既成パイプを一切使わずに厚さ１．２mmの平板から巻いたものをつぎあわせ、曲部においても当然のこと輪切りしたものを細かくつなぎ溶接しています。サイレンサーももちろんワンオフ、メインのサイレンサーのみで中間サイレンサーは利用していません。
また経路上の絞りは一切行わずに内径８０φ。音はかなり気に入っており、３千８百回転あたりで切り替わるように音質が変化するのが個人的にはかなり気に入っている。前述した通り中間サイレンサーは現在のところ装着していないので、繁華街を流すような場合に多用する２〜３千回転のあたりはやはりかなりの音、なので今後の変更を検討している。
なお、私の好みでリアからみた場合にマフラーエンドがキンキンキラキラしているのはお子様っぽいので、パイプはもちろん、サイレンサーやマフラーエンドまで、あえての、あえての「磨き無し」にしています。
ただ、ひとつだけこうすれば良かったなぁと悔やまれるのはフランジである。通常のフランジをつけた切り落としになっているのだが、ここを純正マフラーのように相手側に差し込むようなツバをつけるとともにＯリングタイプのメタルガスケットを使えるようにすれば良かった。薄めのフランジだとどうしても反りが出てしまい排気漏れ対策が必要になるからである。現在ここはパーマテックスの高耐熱シリコンガスケット　ウルトラカッパーと通常のカーボンガスケットのサンドイッチにしてあるので排気漏れはない。
先日、かつて装着していた柿本改のハイパー80マフラーをつや消し黒でリペイントしたところ、あまりのかっこよさに驚いてしまい，近日中にこのマフラーもつや消し黒に塗ってしまう予定です。

クランクケース内圧コントロールバルブ

単車界では非常に高名な方が制作したクランクケース内圧コントロールバルブ。単車ユーザーの間では瞬く間に絶大な好評を得ている。
にもかかわらず、なぜこんなすばらしいパーツがクルマユーザーに広まらないのか、非常に残念でならない。クルマ雑誌やメディア関係者の情報収集能力の低さか広告というしがらみか。
アーシングなんかに熱中するよりも、これを使いなさい。
装着に関しても多様なエンジンに対応できるよう色んなブローバイ経路の径にあわせられるよう様々な種類が発売されている。「自動車用　内圧コントロールバルブ」というキーワードで検索してきた方がいたのですが、一部ドゥカティ用等を除き、クランクケース内圧コントロールバルブは汎用品ですので、1JZGTエンジン用だとかトヨタの○○用等と言う形では当然販売していません。装着されるエンジンのブローバイ経路及びその径を確認の上選択してください。なお一部のエンジンにおいては調整用アジャスターを併用する場合がありますのでメーカーさん等にお問い合わせ下さい。

クランクケース内圧コントロールバルブの詳細についてはREPORTのパーツ考察に掲載していますのでご覧ください。
：クランクケース内圧コントロールバルブの概要