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Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
夏とはいえ始動時のアイドルアップはふつう１５００回転程はあがるが、今日は７００〜８００回転程と上が低い。あれ低いなと思ったのもつかのま、ＩＳＣＶの動作にあわせふつーにアイドリング回転数がよりいっそうさがってきてしまい、５００回転をきり４５０回転ほどになってしまった。回転数のレンジが低いだけで動作的にはふつうなのが逆に心配である。
ここのところ週末専用車となっているが、先の土日にはトラブルの兆候はみられなかっただけに、始動時のアイドリング低下にがっくりである。この暑いのに路上でストップ、押して帰るはめになったら熱中症で倒れるのは必死。今日は乗るにをあきらめた。明日はこのアイドリング低下の解決に費やすことにする。
Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
今日の始動時はアイドリングが５００回転ほどと低く、最初の信号待ちでストールした。次第にアイドリングはもどったが、次第に８００回転ほどと高くなった。この症状は以前にも出ている。
走行は問題なくできたので厚木で所用をすませガレージまでもどり、一度燃圧を大気圧２．５に調整。その後小田原まで西湘バイパスをいくと小田原出口でのアイドリングは１０００回転となっていた。その後所用をすませまた復路となるが、西湘バイパスをおり、スーパーで再始動したところ、アイドリングが１４００回転となっていた。しかも信号待ちの間に１７００回転ちょっとまであがってくる（信号待ちの度に再現性あり）始末で、ガレージに戻る前に一度エンジンを切ってみたが変化なくそのままガレージに戻った。
３０００回転とか異常に高いアイドリングとハンチングこそでないが、一日のはじめのエンジン始動時にアイドリングが低いということはＩＳＣＶが開いてない？、で高アイドルとなるのはＩＳＣＶが開いて空気を入れてしまうからなんだろうか。適正アイドルをきめるのにＩＳＣＶの開度のステップ位置を記憶するが、これが乗るたびに加算されていって、やがてアイドル３０００回転、ハンチングなどにつながるのだろうか。センサーがおかしいのもあるんだろうけど、それだけじゃないみたいである。明日のエンジン始動でチェックしてみようと思う。やっぱりコネクタや配線をしっかりチェックすることやO2センサー交換とかが必要である。
Category: トラブル事例
Posted by: Z10
と思っていたらアイドリング異常が再発、結局ECU故障が判明し、ECUの電解コンデンサーを交換する事で解決した。
まずやってはいけないのが、各所のチェックもせずにいきなりスロットルボディにあるアイドリングストップスクリューで調整しようとすること。アイドリングストップスクリューのナットに白いペイントが残っており、ズレがないのであれば手はつけてはいけない。
たいていアイドリングがおかしいというのは、以下の症状。
１・始動時にアイドルアップがかからず、妙にアイドリングが低い。
２・アイドリングが高くなる。
３・ハンチングする。
４・アイドリングせずにエンジンストールする
5・症状が複合してでる。
このうち、簡単なのは１番の場合、これは水温センサーが故障したか、断線したかでEFIに水温情報が届かなくなり、ECUよりISCVにアイドルアップ信号が送られなくなる、もしくはISCVが故障して動作していない場合になる症状。他はちょっとやっかいで、下記に示すように各所のチェックを要する。
ただ、ハンチングするとか、症状が出るというのは、いずれかのセンサーからの信号をもとにEFIからのフェイルセーフ制御が働いているからこそおこるのであって、少し安心してよい。
例えば、ハンチングするのは、症状としては結構ビビるが、EFIから送られるアイドリングを下げようとする制御と、アイドリングを反対にあげようとする制御がぶつかる為に起こるのであって、いずれかのセンサーが出す信号がおかしいにせよ、EFIはとりあえずは正常に対応しているといえる。
さて、以降は私なりにまとめたアイドリング異常のチェックと修理の手順書です。がんばってみてください。なお、プラグだけは新品に交換した上で以下のチェックを進めてください。でないと何の意味もないです。
アイドリングがおかしいという症状に気づいたら、まずバキュームホースをチェックしサージタンクへの２次空気の流入出を疑う。サージタンクから出入りしているバキュームホースをプライヤー等でしっかり挟むか、外してゴム栓をする等して症状の変化を見る。アイドリングが高いという症状であれば、どこからか空気が入ってきていることがまず第一に考えられる。アイドリング異常の症状として、始動時は問題ないアイドリング回転数であってもしばらく走行するとアイドリング回転数が上がってきてしまうというのがあるが、こういった場合、キャニスターパージ用ＶＳＶからサージタンクに繋がるバキュームホースをつぶしてみたりしてチェックする。
バキュームホースがＯＫであれば、とりあえずエンジンコンディショナー等でスロットルボディ、ISCV（アイドルスピードコントロールバルブ）を外して洗浄してみる。カーボン付着によるスロットルボディのバタフライやISCVのバルブ動作不良の問題であれば、これで直る。ただし、これで直るのはごくごく軽症の場合で、むしろ、スロットルボディやISCVを外した際につながるコネクターのつけ外しを伴うため、運良くというかなんというかそれらの配線の断線が一時的に解消されてしまい、それが原因でアイドリング異常が直ったと勘違いしてしまうケースもあるので注意したい。
アイドリングせずにエンジンストールするとか、温暖な時期の冷間時始動でアイドリングが高いとか言う場合は、チャコールキャニスターまわりをチェックする。チャコールキャニスターがその機能を果たさなくなってくると、生ガスがサージタンクに吹き込まれてしまい、必要以上に空燃費が濃くなりエンジンストールしたり、逆に、始動時増量がさらに追加されたような状態となってアイドリングがやたら高くなる等の症状がでる。チャコールキャニスターは本来定期交換部品なのだが、地味であるが故昔程メンテナンスの話題にも上らないことが多いので、これを外してみて妙に重みがあると感じる場合は新品交換をすすめる。
ここまでで変化がみられない場合、ダイアグノーシスでのチェックを行う。もちろん一番最初に行ってもかまわない。ただしセンサーによっては断線が起きていても、それが永続的に起きていない場合等は異常コードが記憶されないこともあるので、ダイアグノーシスで何も出ないからといって、そこが問題ないとは言えない。あわせて、ダイアグノーシスはすべての部品の劣化判断をするように設定もされていないということを覚えておくこと。
そこで次にチェックすべきは各センサーのコネクタ（カプラー）と配線。
ダイアグノーシスのチェックで何も異常が検出されない箇所であっても、エンジンの傾きや重力によりセンサーの配線がその瞬間に抜けてしまうということが起きていることがある。一見何の問題もなく見えるコネクタであっても、指で引っ張ってみたら端子が抜けてしまった等ということもあるので注意が必要。特に使用年数が長い車両や熱のかかる箇所にあるコネクタは丁寧にコネクタを抜こうとしたとしてもあっさりと破損してしまうことがある。また修理工場での作業時に破損させてしまい、あなたにはそれを告げずに壊れたコネクタを再使用してしまっていることもあるので注意されたい。
また、変化が見られるコネクタや配線を見つけたとしても、複数のセンサーへいく配線が一緒に束ねられている事も多いので断線箇所を勘違いしてしまわないようにしてください。
コネクタや配線に問題がないとなれば、ここではじめてセンサー自体の不良を疑うべき。その際、あなたの車の新型車解説書等を参考に、どのセンサーがどういう動作をするのか、壊れた場合どういったフェイルセーフ制御がはいるのかを調べてみると案外とピンポイントで交換すべきセンサーを見分けられるかもしれない。ただし、マニュアル通りの壊れ方をしてくれるとも限らないのがセンサー類なので、走行距離等から適当であれば交換してみるのも有効。