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You are currently viewing archive for February 2006オイルキャッチタンクとブローバイガス大気解放
これはなぜか、話は単純、クランクケース内圧コントロールバルブを装着する前の状態ではほとんど大気解放していなかったのだ。結論からいうと、ＩＮ側カムカバーからサージタンクにつながる純正のベンチレーションバルブを処理せずに、ＥＸ側からつないだオイルキャッチタンクで行う大気解放処理は意味なしというか逆効果。「白煙が気になるからオイルキャッチタンクをつけた、でもオイルがたまるわけでもない、ブローバイガスが少ないのかなぁ、こんなもんなのかな」という人は再考するべき、オイルキャッチタンクの大気解放は百害あって一利なしである。今すぐＩＮ側カムカバーからサージタンクにつながる純正のベンチレーションバルブを処理するか、オイルキャッチタンクからインテークに戻す処理をするか、クランクケース内圧コントロールバルブを装着するべき。
クランクケース内圧コントロールバルブの機能解説
クランクケース内圧コントロールバルブ
２サイクルの吸入工程ではピストンが上死点に移動する際に、キャブレターから燃料と空気をクランクケースに取り入れ、下降したときに送気ポートを通って燃焼室に送られ、圧縮されて燃焼、の工程を繰り返すことで連続して回転する。すなわち、アクセルを閉じると燃料も空気もクランク室には送られないことになる。したがってクランク室にも、燃焼室にも、圧縮すべき空気が存在しない（少ししかない）ために エンジンブレーキ（圧縮抵抗）が弱いのである。
これに対して、４サイクルエンジンのクランクケースはブリーザーパイプを介して外気やエアークリナーボックス内に通じており、常にケース内に空気が存在するために、２サイクルと同じようにスロットルを戻してもケース内空気が圧縮されて、この抵抗がエンジンブレーキとなるのである。
言い換えると、エンジンブレーキはエンジン始動時から既に存在し、走行中はエンジンブレーキを押しのけて進むことになる。したがって、クランクケース内圧を低く保つことはフリクション低減をもたらし、走りが良くなったり、振動が減ったり、燃費が良くなるなどのメリットを生むのである。
内圧の上がりやすいエンジンとは、L型、V型などのように一つのクランクケースを共用するタイプや、３６０度ツイン、ボクサーなどに見られるように２個のピストンが同時に同じ方向に動くエンジンなどになる。
シングルエンジンで小さい排気量をボアーアップした場合などは、ピストン面積が増えた分の受圧抵抗（パスカルの原理）が加わり、更に回転上昇の遅いエンジンになるのである。この現象は、同型のエンジンでも排気量の大きいクラスのピックアップが鈍い現象となって現れる。もう一つ同じように、エンジンとミッションの分離給油タイプのエンジンでは、それまで圧縮の受け皿として利用できたミッション部分の空気ボリュームが無くなった分、更に顕著にこの現象が現れ、機種によっては２００～５００回転もアイドル回転が上昇する場合もある。
実際に、大した圧力とは考えられないような事象であるが、エンジンオイル交換時に入れすぎたオイル量によって、エンジンが重くなる現象を体感した人も少なくないのではないだろうか。また、交換直前のオイル量が減った状態でレスポンスが良く感じるのも同じ現象である。このように考えてみれば、ごくわずかな空気ボリュームによって左右されていることが解る。
クランクケース内圧コントロールバルブの利用報告
クランクケース内圧コントロールバルブの構造、適用、装着作業等については関連するコンテンツを参照してください。
あえて装着した当日にチェックにいかなかったのは、「いかにもパーツチェック」という形になってしまうのを避けるため、足も作業疲れを起こしているし、装着したぞという作業疲れを上回る期待感でいっぱいのままの状態でチェックしてみてもはっきりいって当てにならない。
以下、利用報告となります。