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Category: サスペンション考察
Posted by: Z10
※前軸重量660kg（純正GZ10記載数値）、バネ下重量30kgとする。
※フロント一輪あたりの荷重：660 ÷ 2 - 30 = 300kg
※レバー比：1.0とする。（計算面倒だし、ストラットは一般に1.0だから）
純正スプリング バネレート(自由長)：前後比 Fr：2.2kg（352mm）、Rr：2.9kg（366mm）：31.2%
純正スプリングのシート位置は現物確認しておらず、H150スプリングは純正ショックアブソーバーで遊びがでないので、純正スプリング自由長から287mm（H150スプリング自由長）を引いて、純正スプリングのプリロード量（352 - 287 = ）65mmを算出。65mmのプリロードされているということはセット荷重が143kg（65 × 2.2 =143）とすでにかかっているということなので、１G時のダウン量の計算では、この分を引いた数値をフロント一輪あたりの荷重とする。
300 - 143 = 157kg
純正スプリングの1Gダウン量：157 ÷ 2.2 = 71.3（プリロード計算済み）
※純正スプリングでプリロードなしとすれば ：300 ÷ 2.2= 136.3mm
純正ショックアブソーバーのストローク：190mmから１Gダウン量をひくと残りストロークがでる。
純正スプリング装着時の残りストローク：190 - 71 = 119mm
Category: サスペンション考察
Posted by: Z10
というのも、リジッド式のAE86やセミトレーリングアーム式のZ10系ソアラのサスペンション形式のクルマに、こういったフルタップ式リアショックアブソーバーを有効に使うためには、スプリングのほうも車高調整式にしてやったうえで使わないとたいていの場合、無意味なんじゃないだろうか。
スプリングの取付け形状がそのままであるならば、ショックアブソーバーの流用情報を参考にし、ちょうど良いショックアブソーバーをそのまま装着する方がまともだと思う。
もちろん、ストロークがちょうど良いショックアブソーバーが見つかったが、取付けるにはあと10mmボディが短いとか言うケースはあるだろうし、スプリングを変更したときに遊びがなくなるようにするためと理解して販売しているAE86系ショップさんであればいいが、どこをどう勘違いしたか、なかには「フルタップ式にしてストロークの確保」と説明がついちゃったりしてるところがある。
リジット式 車高調整キット：YS SPORTS CARS
スプリングとダンパーが別々に付く車種のスプリング側に装着する車高調整キット。
Category: サスペンション考察
Posted by: Z10
このため、バネレートや車高を考えなければ、スプリングが長ければジャッキで持ち上げてしまえばよく、スプリングが短ければショックアブソーバーのほうを最大長(Lmax）の短いものにしてしまえばとりあえずはＯＫという便利？といえば便利とはいえないが、まぁそういう構造である。
ただ、スプリング取付け部分の上下のサイズが、いわゆる直巻スプリングが組み込めるサイズではないため、流用可能なスプリングを含んでも選択肢が限られてしまう。もちろん、さがせばもっと利用可能なものはあるのだろうが、いかんせんリアスプリングのデータがなかなか出てこないので、大抵の方は、タナベのH１５０、トヨシマの３cmダウンスプリング、エスペリア、RSR等からリリースされる７１系マーク２／クレスタ用の３cmダウンスプリングだったり、TBS、EBNのだったりするのではないだろうか。レートにしても、H１５０：３．９２kg、トヨシマはしらない、エスペリア：４．４kg、RSR：４．２kg、TBS：７kg/１０kg、EBN：8kg/10kg/12kgといったところしかなく、これに自由長がからむので、あわせるショックの方もおのずと限定されてしまう。豊富なAE86用リアスプリングが素直に使えればいいのだが、Z10系ソアラで利用するには自由長やスプリングの内径の違いから使えない。