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Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
交換部品は以下の通り
バンジョーホース ＃
Walbro（ウォルブロー）燃料ポンプ：GSL３９４
Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
ただ、なぜかアクセルを踏み込みブーストをかける場面で燃圧が3.1~3.2で頭うちになってしまう現象が出てしまうようになった。負圧域から3.1~3.2までは正常な燃圧の変化があるが、3.1~3.2を示したところでブーストがかかっていっても燃圧がぴたっと止まってしまう。空吸いしている様子はないが、これでは燃圧が想定よりも足りない。燃料ポンプ前のガソリンクーラーがネックになってしまっているのか？、後日ガソリンクーラーを外して再度チェックすること。
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
アイドリングも冷間時のアイドルアップもすべてOK、なによりブーストがきっちりかかるようになり、アクセルオフ時のバックタービン音もしっかり聞こえるようになった。
横浜トヨペット万歳！。ありがとう横浜トヨペット！。
交換部品：
プラグ：NGK IRIWAY 8
燃料ポンプ：Walbro255l/h-in line type
ISCV（アイドルスピードコントロールバルブ）：#22270-46070
ラックブーツ
ブレーキフルード/クラッチフルード
スロットルポジションセンサー調整
配線修理：
ジャンクションボックス内配線修理
メインリレー部コネクター接触不良修理
燃料ポンプ配線修理
イグニッション電源CPU側配線修理,etc
バッテリーをスローで充電。
Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
以前よりでていたアイドリング低下の原因はこのボッシュの燃料ポンプだったらしい。外付けで使える高流量のポンプを見つけないと・・・。
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
Walbro(ウォルブロー）GSL392：255L/H
Category: パーツ考察
Posted by: Z10
GSL392は255L/H、GSL391及びGSL394は190L/H、GSL393は160L/Hの性能として紹介されているが、これまでのＢＯＳＣＨの外付け（インラインタイプ）の燃料ポンプと比較する場合は少々注意する必要がある。というのもＢＯＳＣＨは3.0k/42.66psi/１２Vの時の吐出量を性能比較に使っているのに対し、Walbro（ウォルブロー）は40psi/13.5Vの時の吐出量を使っていると思われるので、吐出量だけみれば当然のこと40psi/13.5Vの時の方が吐出量が大きくなる。そこで吐出量比較をＢＯＳＣＨと同時点で行うと、Ｗａｌｂｒｏ GSL３９２の吐出量は２２０Ｌとなる。もっともＢＯＳＣＨの燃料ポンプが13.5Vかけた時に吐出量がどうなるのかというのは資料がないので計測時点を揃えたからと言って比較が正しいのかどうかはわからない。なお、GSL391の吐出量はGSL394に酷似しており、ポンプの販売サイトの多くはGSL393の上級グレードとしGSL394を190L/Hポンプとして販売しているが、ＧＳＬ３９１のほうを190L/Hポンプとし販売しているところもある。どうもGSL391が最初のモデルで、次にでたのがGSL392、でGSL393、GSL394とリリースされたようだ。
ちなみに、ＪＺＺ３０（ツインターボ１ＪＺ）の燃料ポンプは１２５L／h、GZ10は８０L／h。
Walbro（ウォルブロー）の吐出量、3.0k/42.66psi/12vの時
220L/h：GSL392
160L/h：GSL391及びGSL394
135L/h：GSL393
Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
燃料ポンプの交換は初めての作業だったが大きなトラブルもなくできた。もっともバンジョーボルトのワッシャを一枚変にはさんでつぶしてしまい、車をラックに載せたままで銅ワッシャを買い出しに出かけるはめになった。
交換部品は以下の通り。
Walbro（ウォルブロー）GSL393
今回はAuto Performance Engineeringというとこから直輸入した。
http://autoperformanceengineering.com/
Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
Category: 他一般の考察
Posted by: Z10
参考：容積の変換（ガロン・リットル）http://www.jyouhoudenshi.jp/minicalc1.html
ガロンには米国換算と英国換算がある。
10L：2.6420079260galon（米国）
10galon：37.85L（日本）
10L：2.1997360316galon（英国）
10galon：45.46L（日本）
圧力について
参考：圧力単位換算プログラムhttp://www.fujikura.co.jp/cgi-bin/unitconv-j.pl?value=5&unit=kg
3.0 kg/cm2：294.21kpa：42.66psi：2.9421bar
4.0 kg/cm2：392.28kpa：56.88psi：3.9228bar
5.0 kg/cm2：490.35kpa：71.10psi：4.9035bar
Category: パーツ考察
Posted by: Z10
3.0k：42.66psi：260L/H：68.692206076 galon
4.0k：56.88psi：240L/H：63.408190224 galon
5.0k：71.10psi：225L/H：59.445178335 galon
これをWalbro（ウォルブロー）GSL392ポンプの図にあてはめてみると、13.5V駆動時の流量に限り無くあてはまって見えるのは私だけか？。なお質問したユーザーから、返答された上記の数値が14V駆動時よりも流量が多いとの指摘で製品ページ内の流量グラフに修正をかける一幕もあったりして、なんか少々このPWEブランドの255L/H燃料ポンプの流量説明については、私の中では疑問符が外れないでいる。
Category: メンテナンス
Posted by: Z10
相変わらず思うのだがサードのレギュレーターは燃圧調整が微妙、というかこの微妙さ加減がいいのだろうか。
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
Category: メンテナンス
Posted by: Z10
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
アルミワッシャーの厚みに製造誤差があるのか、新品のバンジョーボルトを利用したにもかかわらず漏れてしまい、バンジョーボルト頭側のみワッシャーを２枚重ねにして締めた。最初燃料ポンプ側の径の小さいワッシャーを２枚重ねにしたが逆に漏れ漏れになってしまった。
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
バンジョーボルト ＃807002：M12×1.5（キノクニ２００５年カタログ８２ページ掲載）
前回燃料ポンプ交換した際に、どうもいくら締めても地味にじんわりもれていたので、とりあえずあたらしいアルミクラッシュワッシャーと交換しようとはずしてみたらバンジョーボルトがのびて、穴が歪んでいた。前回締めたときにギッギッギッと音がしてたのは伸びる音だったらしい。あらためてキノクニにＦＡＸで外したバンジョーボルトのサイズを送り問い合わせたらM12×1.5の頭サイズが19（？）首した24mmのものがあった。ポンプ側につけてあるM１２メスの深みが微妙なのでバンジョーボルトが底付きしそう、ワッシャー２枚重ねもありか？。
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
ガソリンクーラーは一時的に撤去するが、フィッティングとホースを再検討し後日再度リターン配管中に設置する予定。
交換部品は以下の通り。
95333-08020：08FUEL：リターン用ホース
95333-06020：06FUEL：キャニスターからくるホース
Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
Category: トラブル事例
Posted by: Z10
「エンジンスワップおまかせください」には気をつけて。もし広告につられてこのお店に作業依頼しようとしている方がいるのならば、もう一度考え直す事をお勧めします。また、色々聞いても「問題ないですよ、今までトラブル出ていませんから」という返事を聞くことが多かったように記憶しているが、これはトラブルが出ていないのではなく、トラブルが出ても私のようにあきれてしまって、このショップにフィードバックが返らないだけの話である。ネットで検索をかけてもこのショップでエンジンスワップしたという報告が見当たらない 、あるいはちょっと前迄ここでチューニングしたと書いてあったものが消され、トラブル報告に変わっている所等がみられることなどからも状況は察することができると思う。
まずいえることは、このショップでエンジンをスワップしてしまった方はじっくり何のエンジンだか調べ直した方がいいだろうということ。私もエンジンスワップ完了後にカタログや原物車両を見て歩いて初めて気付いた事なのであるが、私のクルマに載せられた1JZGTツインターボひとつとっても、ブローバイの戻り位置の違いで見る前期後期のチェックや、TRCのサブスロットルモーター部分のあるなし、サブスロットルにＴＲＣと書かれているかＥＴＣＳとなっているかという違い、冷却ファン駆動方式により異なるウォーターポンプの違い、インタークーラーへのパイピングに繋がる部分の出口の違い等様々なチェックポイントがある。
大まかですが、以下のことが、このショップにエンジンスワップを依頼した結果です。
Category: メンテナンス
Posted by: Z10
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
バンジョーボルトも新品交換した。
Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
Category: メンテナンス
Posted by: Z10
GSL３９３ポンプに交換したときに既にリレーや配線のカプラー加工は済ませてあったので、バッテリーへの配線のバルクヘッド越えのみの作業。
元々燃料ポンプへいっている配線を途中でカットし２極コネクター接続に変更、燃料ポンプをバッテリー直駆動する際には、純正のラインからのコネクターをリレーの駆動電源およびリレー用アースとして接続する。リレーが故障した際にはいつでも純正ライン駆動できるようになっている。リレーはエーモンの４極リレーを使用した。
Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
Category: パーツ考察
Posted by: Z10
GSL392とGSL393とふたつの異なる燃料ポンプを使ってみたが、どうもGSL393のほうは高い燃圧が苦手のようだ。GSL392のほうは140psiで吐出量がゼロになるのに対し、GSL393（160L/H）は110psiで底をつく。GSL391（190L/H）も吐出量ではGSL392（255L/H）についで多いが底をつくのはGSL393と同様でしかない。で、GSL393のアップグレード製品となっているGSL394（190L/H）は130psiまでついてくるのがわかる。GSL393を純正ライン駆動した時に燃圧が出なかったのは、この部分の性能差が原因かと思うがどうなんだろ。
Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
Category: パーツ考察
Posted by: Z10
私はポンプインはAN8オスーストレートネジ、ポンプアウトは純正のバンジョーを利用するので、M１２メス（カタログに明記されていないがピッチは1.5）をポンプのアウトにつけて、これにキノクニの＃８０７００２バンジョーボルトで締めている。なお、バンジョー両端のワッシャーはどちらか片側２枚使用し計３枚をつかう、両端で２枚だと漏れるので注意すること。
Category: 他一般の考察
Posted by: Z10
燃料ポンプの吐出量から適応できる最大馬力を求める計算式があり、吐出量/60/気筒数=馬力。（４気筒車はこれに0.666をかけるらしい）、これにあてはめると80L/Hの場合、80000/60/6=222.2psとなる。これでは１ＪＺＧＴエンジンのノーマル馬力280psにもはるかに劣る。そこで１ＪＺＧＴ搭載車の純正燃料ポンプはどうかというと125L/H。これだと125000/60/6=347.2psとなり、ブーストアップでも足りる計算である。
もっともこの計算は特定の時点での燃料ポンプの吐出量を計算した例に過ぎない。というのも燃料ポンプは燃圧がかかるにつれ吐出量も減少していくからである。過度のブーストアップをした場合、必要な燃圧はかかったとしても燃料吐出量が足りているかどうかは、その時点での吐出量で再度計算しなければいけない。
また、燃料ポンプのメーカーや販売サイドによっては燃料ポンプの吐出量と基準電圧の表示において違いがあるので注意が必要です。GSL393という燃料ポンプを例にとると、これは一般には160L/H燃料ポンプとして販売されているが、この数値は13.5Vの場合なので、ボッシュが基準に使う１２Vにあわせると135L/H（12V）燃料ポンプとなる。
これに加えて年式の古い車輌は燃料ポンプ前で電圧がしっかりかかっているか確認しておく必要がある。車の多くはレジスターあるいはフューエルポンプコントローラーといった部品により燃料ポンプの駆動電圧を段階的に増減させ、燃料ポンプ自体の作動音や稼働率を制限しているので、この電圧変動が社外の燃料ポンプの電圧特性と合わなくなり、想定した吐出性能を発揮できないこともあると考える。
Category: メンテナンス
Posted by: Z10
予備のバッテリーを用意し、プラグを外して１日おいておいた。翌日、フューエルポンプのコネクタを抜き燃料噴射を停止させ、プラグをはずし、アクセルは踏んだままでスターターをながまわし、燃焼室内の残存ガスをとばすことをおこなった。予備のバッテリーはここで充電料がとぼしくなり交換。燃料ポンプのコネクタは抜いたままにしておき、プラグを戻し、スターターをまわし残存ガスを燃焼させる。そしてバッテリーを休ませるために時間を少しおいたのちに再度同様にスターターをまわす。その後またしばらくバッテリーを休ませたのち、燃料ポンプのコネクタをつなぎ再度スターターをながながとまわす。でやっとかかった。
さらっと書いているが、これを４、５回繰り返してやっとである。朝９時からはじめて昼１２時近くになっていた。
途中かからないのに業を煮やし、プラグを２度ほど外してみるがガソリンで濡れているような感じは全くしなかった。よくプラグかぶりのときはプラグがガソリンでビチョビチョになるといわれているのだが、全然そんな感じではなかったので、ガソリンがきていないのかもと疑ったりもした。そんなプラグの状況を見たのもあって、再度ダイアグノーシスでチェックをするとコード１２、回転信号系とでた。ここでもしやよけいなところまで故障させてしまったのではないかとかなりへこむが、あきらめずに再度スターターをながまわししたところ、やっと、ほんとにやっとエンジンがかかった。
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
横浜トヨペットさんで様々な視点からチェックしてもらった結果、最大の原因はクランクポジションセンサーのハーネス及びコネクタの不良が原因だった。他にも多くのハーネス不良をチェックしていただき修理をしてもらった。
今までの自分の作業記録にO2センサーのコネクタハーネスをいじると直ったとか書いているのだが、この作業で状況が変わっていたのはクランクポジションセンサーのハーネス及びコネクタのほうだった。クランクポジションセンサーのハーネスはO2センサーのハーネスと一緒に束ねられており、O2センサーのコネクタをつけたり外したりすることによって、クランクポジションセンサーのハーネス及びコネクタのほうが接触非接触と影響を受けていたのであった。これまでに現れていた走行時の状況からO2センサーばかりに私が注目してしまっていたため、これに気づくのが遅れた。
Category: トラブル事例
Posted by: Z10
Category: メンテナンス
Posted by: Z10
雨が降ったりやんだり、大雨だとか言われてた事もあって作業開始が午後３時を回っていたのだが、燃料ポンプ交換、サーモスタットおよび冷却水交換、このエンジンオイル交換と短時間に３つこなす事が出来た。クルマをいじり始めた頃とくらべるとずいぶんと手順や手際が良くなったものだと思う。
オイル：Fina5W-40
そういえばFinaオイルの国内在庫が底をつきそうである。5W-50が一部あるみたいだが、0W-40、5W-40、5W-30はどこも在庫無しの入荷未定。オートバックスも取り扱い中止。
認定正規代理店のなんとかコーポレーションが輸入停止と発表したと思ったら、なんだかしらないが、随分経っているのにまだ認定正規代理店の看板外したわけでもないようで、どうなってんだか。
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
外したバンジョーボルトは伸びもなかったが、いつも再利用して失敗するのでワッシャーを含め新品交換した。なお、エンジン始動中のバンジョーボルトの増締め時にうっかりスパナを燃料ポンプの端子に軽くショートさせてしまった。とりあえずアイドリングではおかしなそぶりはないので故障はないと思われるが、燃料ポンプの可動状態をチェックすること。
バンジョーボルト：807002（キノクニ品番）：M12×1.5／L＝24mm
このバンジョーボルトは一応3/4を使ったが、19mmなのか3/4インチを使うのか？、どっちだ？。Snap-onのレンチだとどっちもなんかいい感じではまってしまう感じがする。
Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
アイドリングが安定しているところでISCVのコネクタを外してみるも回転数の変化はなく、ISCVのコネクタをを戻し、スロットルポジションセンサーのコネクタをはずすと数十回転ほどアイドリングが高くなるのと少々荒くなった。ISCVのコネクタを外してもつけても変化なしってのは問題あり、ISCVはコネクタ外せば全開になるはずなのでアイドリングが高くなるはずである。
Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
届いたセルスターのバッテリー充電器CV800を使って、ものは試しとPC680の前に使っていたデータラインRS-1を13V程迄充電し翌朝クルマに搭載したところセルスタート前の電圧チェックでは11.9V（IGNオンでないとスタックメーターが動作しないことと、この時点で燃料ポンプも動作開始するためちょっと下がると思われる）だったが、２度目のセルスタートであっさりエンジンがかかってしまった。その後も茅ヶ崎、小田原と出かけた先でエンジン始動を行ったのだが、ここでも２回目でエンジン始動した。
そして小田原から戻ってきて市内のコンビニ前でエンジンをかけたときはまったく問題なく一発始動。コンビニのそばの書店前でも一発始動とめでたしめでたし。
ガレージに戻りエンジン停止後に電圧チェックすると12.6Vと100%満充電とまではいかないがほぼOKといえる電圧になっているのが確認できた。やれやれである。
ん〜これまでバッテリーはドライバッテリーであることもまったく気にせず使ってきたこともあり、肝心要のバッテリーの充電状態に目がいっていなかった。おそらくクランクポジションセンサーの修理から上がった際の充電状態がかなり悪かった為にその後バッテリーが完調になっていなかったのであろうと思われる。あわせてドライバッテリーの持つクランキング能力の高さにより充電状態を誤解したことと、アイドリング異常の症状が長く出ていたために遠出をせずにいて余計バッテリーの充電状態が落ち込ませてしまったのがまずかった。
さて、オデッセイドライバッテリーPC680を再度購入するか、今のをもう少し充電を繰り返してみて様子を見るか、それとも２年のブランクを経てもパワフルに活躍してくれたデータラインRS-1バッテリーを再度購入するか、迷う。
Category: ガレージトーク(仮)
Posted by: Z10
このアルミのバンジョーボルトはキノクニの製品なのだが、とにかく弱い、ちょっとの締め加減ですぐ伸びてしまうのだ。材質からくるものなのでしょうがないのかなと思い、外したときには毎回交換しているが、外してみると穴がゆがんでいたり、伸びているのが白く変色してはっきりわかるので危なっかしくて仕方がない。
ポンプイン側は普通のAN規格のフィッティングにしており、こちらはとんと漏れ等がないので、アウト側もそうしたいわけだ。だが問題は車両側燃料配管に繋がる部分の接続、ここをうまいぐあいに変更できればいいのだがなぁ。
一旦切り落としてフレア加工するのも考えたが、パイプ外径が、アールズなんかから出てるチューブナットとスリーブに適合するサイズではないのが発覚。それならば、せっかくものにしたロウ付けテクニックを駆使してAN規格のフィッティングに替えてやるかと思うのだが、ガソリンタンクを降ろしてタンク上部からくるパイプのアッシーを外して単体で作業してやらないと危ないしという理由で足踏み。
パワステホースの修理で覚えた汎用ホースとジョイントを使った修理も検討しているが、車両側配管のネジ部の規格がはっきりせず，これも足踏みである。なんかうまいやりかたがないものか。
Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
ヒューズかと思ったが全て正常、切れたヒューズは一つもない。ならばと、テスターを使ってキーシリンダー周り、ＥＣＵ、その他ありとあらゆる箇所で導通テストをするが導通はある。しかし電気が来ていない。リレーか、サーキットブレーカーかとおもったが、サーキットブレーカーはエンジン周りとは無関係、もちろん導通もあり落ちてない。リレーもチェックしても正常。この症状は何だと途方に暮れて日が暮れて。
で、ネットで調べてみるとヒュージブルリンクが切れるとこうなるらしい。ここで初めて配線図を見てみると確かにバッテリー直近にヒュージブルリンクがある。今までバッテリーのプラスに繋がるコードのこのＵターンしている短いコードは何だ？、ヒューズボックスの中のこの２本のコードはなんだ？、抜いたらどうなるんだくらいにしか思っていなかったが、これがいかれるとこーなるわけだ。これだけ長くクルマ乗ってていじってて初めてのヒュージブルリンク切断でした。
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
プラグカバーを外し、ハーネスを外し、ダイレクトイグニッションを外してプラグを取り出してみるとプラグに燃料がきていた気配がない、まったくない。見た目にも乾燥しており頬につけても水分を感じない、匂いもほぼない。もう一度プラグを戻し、再度長くクランキングして、急いでプラグを外してみたのだが、やはり変わらずで燃料が来ている様子がない。ネットで見つかる長期不動車の再始動にまつわる話を見ると圧倒的に多いのがガソリンタンクとラインがサビで詰まっているというもの。２００８年２月にエンジンを止めて１年半、これは噂通りガソリンタンクがサビでやられているか、燃料ラインがそれでつまっているのかもしれないと燃料系統を点検開始した。
中身のガソリンも同様できつい異臭もなくいわゆるガソリンの匂いと色で、長期保存からくる変質は感じなかった。
ではどこで燃料がとまっているのかと燃料ポンプの前後、燃料フィルターの直前とここまで各所つまりなし、ラインを外し、外した先をガソリン携行缶に入れクランキング。こうしてチェックするがきれいに燃料が流れている。燃料フィルターの出口チェックはフィルターを外すのが面倒なのでここでは行わず、はしょってガソリンタンクそばのリターンホースを外してチェック、ここでも問題なく燃料がリターンされてきており、燃料ラインには詰まりがないことが確認できた。というか、はなからリターンだけ確認すればよかったのかと。
となるとプラグのところで燃料が確認できないとなるとインジェクターの問題となってしまう。ここで今日は途方に暮れて時間切れ、続きはまた後日。
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
ダイアグノーシスでは１４と２１、１４は点火信号系統、２１はＯ２センサーからだが、２１についてはなにかにつけセットでついてくるのでほおっておく、問題は１４のほう。イグナイタの４極コネクタを外し、右下のＧＮＤとアース間で導通チェック、導通はある。次に右上のB端子とアース間で電圧チェック、基準値１０〜１４Vだが１Vほどしかない、「電源回路不良」の判定。最初テスターを３０Vレンジでみたが、このレンジだと無反応に見えるのでさらにレンジを落として判別した始末。だいたいB端子なんだから、ないならないで０Vとなるのがありがたいのだが、なんだこの１Vというのは？。
がっくりきながらも次にダイレクトイグニッションコイルにつながるコネクタのプラス端子とアース間で電圧チェック、基準値１０〜１４Vだが１Vほどしかない。だめ押しの「電源回路不良」の判定である。電源回路不良ってなに？、つまりは電気がまわってないということか、他の燃料ポンプとかはいい感じなのに。なぜと思いながらＳＴＡＣＫメーターの電圧表示でみると１２．５Ｖとなっている。いったいどこで電気止まっちゃってるんだろうかと思いながら今日はここまで。うちの中で考えることにする。
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
燃圧がらみのトラブルの対象部品は燃料ポンプ、燃料フィルター、ガソリンタンクの燃料ストレーナーなどいくつかあげられるが、利用時間的にも症状的にも一番あやしい燃圧レギュレーターを交換してみた。交換部品は同じＳＡＲＤの燃圧レギュレータを選択。フィッティングとホースはとりあえず再利用した。６番ホースはストックがあると勘違いしており、ＧＷ中で部品手配が済ませられなかった。ホースは近々に交換すること。
調整は大気圧で３キロ、今日のところは交換後のアイドリング時のチェックしかできていないが、交換後の燃圧は正常値を示すようになった。
このサードのフューエルレギュレーターは１ＪＺＧＴエンジンを載せたときから利用しているので寿命と思われる。まだ分解してはいないが、燃圧レギュレーターの故障に関する記述等をみるとおそらくダイアフラムの破損によるものだろうと思う。
フューエルレギュレーターのボディ部分はべつに経年劣化するようなものでもないのでダイアフラムだけ交換できればよいのだが、一見すると非分解の様相。このサードのフューエルレギュレーターはダイアフラムをおさめていると思われる円形部分は２カ所のみヘキサゴンボルトだが、他は頭が埋められているのかドライバーやレンチ類を使って外すことができないので、このメクラにされているボルトをドリルでつぶして分解してみようと思う。
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
とりあえずＥＣＵの端子とボディアース間で導通チェック、コネクタＷ（１６極）の１６番を除きすべて導通あり。（１６番は配線が端子より出ているがＥＣＵ配線図をみるに１ＪＺＧＴでは記載がなく使用しておらず、１ＧＧ系のＧーで使用とある。）
ＥＣＵの端子電圧はＥＣＵコネクタの背面よりテスターピンを差し込み計測。
イグナイターに繋がるＥＣＵコネクタＸ（２６極）の１７：ＩＧＦがＩＧＮ−ＯＮで５Ｖもあった、１．２V以下が正常のところなので問題あり。
インジェクターのＢも、イグナイタのＢ＋も、Ｏ２センサーのBもＩＧＮ−ＯＮで１Vしかない。イグナイタのＩＧＦは５Ｖで、ＥＣＵで測ったのと当然ながら同じ。イグナイタのＧＮＤはボディ導通ありでアースＯＫ。ついでにダイアグノーシスコネクタのＢ＋を測ったがＩＧＮ−ＯＮで１Ｖしかない。
これに対してＩＳＣＶのコネクタ２と５のＢは共にＩＧＮ−ＯＮで１２．５Vきちんとある。おまけで燃料ポンプも１１Ｖあった。
なにが原因で各所のＢが１Vに落ちてるのか。ＪＺＡ７０スープラの配線図をみながら調査開始。