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Category: サスペンション考察
Posted by: Z10
※前軸重量660kg（純正GZ10記載数値）、バネ下重量30kgとする。
※フロント一輪あたりの荷重：660 ÷ 2 - 30 = 300kg
※レバー比：1.0とする。（計算面倒だし、ストラットは一般に1.0だから）
純正スプリング バネレート(自由長)：前後比 Fr：2.2kg（352mm）、Rr：2.9kg（366mm）：31.2%
純正スプリングのシート位置は現物確認しておらず、H150スプリングは純正ショックアブソーバーで遊びがでないので、純正スプリング自由長から287mm（H150スプリング自由長）を引いて、純正スプリングのプリロード量（352 - 287 = ）65mmを算出。65mmのプリロードされているということはセット荷重が143kg（65 × 2.2 =143）とすでにかかっているということなので、１G時のダウン量の計算では、この分を引いた数値をフロント一輪あたりの荷重とする。
300 - 143 = 157kg
純正スプリングの1Gダウン量：157 ÷ 2.2 = 71.3（プリロード計算済み）
※純正スプリングでプリロードなしとすれば ：300 ÷ 2.2= 136.3mm
純正ショックアブソーバーのストローク：190mmから１Gダウン量をひくと残りストロークがでる。
純正スプリング装着時の残りストローク：190 - 71 = 119mm
Category: サスペンション考察
Posted by: Z10
ヘルパースプリングを利用していない車高調整式サスペンションの場合、プリロードをかけられた状態が推薦車高であれば、遊ばない範囲で車高は下げられるのだが、各メーカーが推薦車高としている状態においてスプリングにプリロードがかかっていないならば、その車高調整式サスペンションはそれ以上に車高を下げようとロアシートの位置を下げた場合はスプリングは遊んでしまうということである。
つまりその車高調整式サスペンションはツルシの状態からは車高は下げられないのだ。
そこでスプリングを遊ばせずに車高を下げようとした場合、ショックアブソーバーのロッド長の変更をしないならば、遊んでしまう分だけ落ちてくれる低いレートでかつ長いスプリングを選択することになる。
あるいは、今のバネレートでは物足りないのであれば、より高いバネレートのスプリングを選択することになるが、そうすると、高いバネレートでは車高があがってしまう。車高も下げたいので、これではまずい。となると、ロアシートを下げてスプリングを遊ばせるしかない、で、遊ぶ分をカバーするヘルパースプリングを使うことになる。
ロッド長の短い（ストロークの短い）ショックアブソーバーを使う場合は高いバネレートが必須となる。バネレートの低いスプリングでは１Gでかなり縮んでしまい、残りストロークが非常に短くなるとともに車高が必要以上に下がってしまうというのが理由である。
Category: サスペンション考察
Posted by: Z10
しかしZ10系ソアラのリアサスペンションのようにセミトレーリングアーム式のサスペンションの場合は、どこをどう測れば正確なレバー比が計算できるのだろうか？
Category: サスペンション考察
Posted by: Z10
バネレート(自由長)：前後比
GZ10純正 Fr：2.2kg/mm（352mm）、Rr：2.9kg/mm（366mm）：31.2%
よその車はどうなのかとBNR32型のＧＴＲをみてみたのだが、
BNR32純正 Fr：2.4kg/mm、Rr：2.7kg/mm：13%
BNR32のレバー比 Fr：0.97、Rr：1.0
やはりフロントに比べリアのバネレートが高い設定になってる。レバー比を1.0で計算したらBNR32のフロントは2.3になる。なんかZ10系ソアラのリアのレバー比を考えると、前後とも数値的に似てきた。
でもなぜか売ってる車高調整式サスペンションはみな逆でフロントがハードな設定。もっともバネ上重量の前後バランスで決めるというのであれば、エンジンのある重いフロントに対して軽いリアのバネレートが低くなるというのは至極当然といえば当然のことなのだが。
で、調べてみたが、「フロントが柔らかくてリアが固い」設定というのはある意味クルマのサスペンションを設計する上では理想的なんだそうだ。つまり、リアを固くしていくと乗り心地が悪くなるので、リアのバネレートを妥協して柔らかくするしかない、で出てくるときにはフロントが固くリアが柔らかくなってしまうらしい。ようは「フロントが柔らかくてリアが固い」設定で生まれたクルマはサスペンションのセッティングがしっかりなされたクルマであるということか。
でも、なんでまた皆がそろいもそろって純正状態のバネレートバランスを正反対の設定にしてしまうのだろうか？。
Category: サスペンション考察
Posted by: Z10
ほぼ完全な１G状態を保ちながら実測しないと意味がないので、ジャッキアップ後にスロープスタンドに乗せるのではなく、リアから自走でスロープスタンドにのりあげ１G状態を保ったまま車体下に潜った。この状態で、リアスプリングとリアショックアブソーバーのそれぞれの１G時の長さとフェンダーからアルミホイールのリム間の１G時の長さを実測した。この１G時の各数値とジャッキアップした際の数値を照らし合わせれば各所の１Gダウン量がわかるというすんぽうである。
で、なんでこんなことをやっているかというと、リアスプリングの特注を考えているから。というのも、現在の車高を維持しながらレートを変更するには、特注するしか方法がないからだ。ちょうど良いスプリングがあれば良いのだが、実測値もわからずに、TBSやEBNのいう「何センチダウンします」なんていう台詞を鵜呑みにしてもしょうがない。それとEBNのメール環境は死んでるようでメインアドレス宛はリターンされるし他のアドレスに何を聞いても無反応、おまけにTBSの７kgスプリングは本当に７kgなのか疑惑も発覚した。
もっとも、各数値が測定できたとしても現在の正確な車重がわからないことには、ばっちりのスプリングを作るのには物足りないので、後日以前より興味のあったコーナーウェイトの測定も行ってみる予定である。
Category: メンテナンス
Posted by: Z10
交換後に街中および西湘バイパスをちょろっと走行してきただけだが、以前のGAB 9k/210/65に比べシャープさみたいなものは出てくる。雨の日に乗ってみてドライ時からの変化が少なければよいのだが。ただ、今ついてるショックアブソーバーがKYBのNewSRSpecialなので、スプリングのレートはこの辺りがいっぱいいっぱいな感じはする。
作業中に気がついたことがふたつ、ひとつは左側ショックアブソーバのロッドにオイル付着が多い、ショックアブソーバーからのものなのか、こないだのエンジンオイルダダ漏れの名残なのかはわからないがキレイっぽいオイルなのでやはりショックからか。
もうひとつは、右側ハブにガタがでていたので、これもあわせて調整し直した。ハブナットのカバーとピン穴も珍しく一発でビンゴだった。
それと、車高調整ストラットのスプリング交換はアッパーマウントを外してエンジンルーム側ストラットタワーの穴よりスプリングを交換するだけなので慣れた作業だったが、一つ発見した。
いつもアッパーマウントのボルトをストラットタワーのボルト穴から顔を出させるのに右手でストラットを持ち上げて左手でアッパーマウントのボルトをあわせてと無理な体制で難儀していたのだが、ローターにジャッキをかけて持ち上げてやれば左右一気にボルトが顔を出すというのに初めて気がついた。