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Category: メンテナンス
Posted by: Z10
それにしても単車のユーザーさんの間ではクランクケース内圧コントロールバルブは順調に広まっているにもかかわらず、なんでかクルマのユーザーには広まっている様子が見られない。単車のユーザーさんが単車を積んでサーキットへの足にしているハイエースとかにつけている例は結構あるのだが、やはり単車乗りさんにしてみればメインは単車な訳でハイエースの話題等さして触れないのもあるんだろうなぁ。
でもやっぱりメディアのせいだろうなぁ、きっと。
チューニング系のクルマの雑誌でもたったの一度もクランクケース内圧コントロールバルブを扱った記事を見たことがない。広告収入のこともあってか、しょうもないインチキパーツはなで肩ドライバーを使ってせっせとカラーでページ組んじゃうくせに、困ったもんです。
そもそも普通にクルマに乗って、普通にチューニング系雑誌の話題の範囲でクルマいじりしていたら、「クランクケース内圧」という地味ーなキーワード等で検索する機会等ないだろうと思う。ネットで検索するにしても、雑誌でちょこっとでも目にしていれば検索する可能性もあるだろうが、そういう機会がないのだから、しょうがない。
クランクケース内圧コントロールバルブ 製造・開発・販売
：株式会社 ナグ・エスイーディ
：クランクケース内圧コントロールバルブ
Category: メンテナンス
Posted by: Z10
で、クランクケース内圧をキーワードに色々調べた末見つけたのが「クランクケース内圧コントロールバルブ」
Category: パーツ考察
Posted by: Z10
クランクケース内圧コントロールバルブ
２サイクルの吸入工程ではピストンが上死点に移動する際に、キャブレターから燃料と空気をクランクケースに取り入れ、下降したときに送気ポートを通って燃焼室に送られ、圧縮されて燃焼、の工程を繰り返すことで連続して回転する。すなわち、アクセルを閉じると燃料も空気もクランク室には送られないことになる。したがってクランク室にも、燃焼室にも、圧縮すべき空気が存在しない（少ししかない）ために エンジンブレーキ（圧縮抵抗）が弱いのである。
これに対して、４サイクルエンジンのクランクケースはブリーザーパイプを介して外気やエアークリナーボックス内に通じており、常にケース内に空気が存在するために、２サイクルと同じようにスロットルを戻してもケース内空気が圧縮されて、この抵抗がエンジンブレーキとなるのである。
言い換えると、エンジンブレーキはエンジン始動時から既に存在し、走行中はエンジンブレーキを押しのけて進むことになる。したがって、クランクケース内圧を低く保つことはフリクション低減をもたらし、走りが良くなったり、振動が減ったり、燃費が良くなるなどのメリットを生むのである。
内圧の上がりやすいエンジンとは、L型、V型などのように一つのクランクケースを共用するタイプや、３６０度ツイン、ボクサーなどに見られるように２個のピストンが同時に同じ方向に動くエンジンなどになる。
シングルエンジンで小さい排気量をボアーアップした場合などは、ピストン面積が増えた分の受圧抵抗（パスカルの原理）が加わり、更に回転上昇の遅いエンジンになるのである。この現象は、同型のエンジンでも排気量の大きいクラスのピックアップが鈍い現象となって現れる。もう一つ同じように、エンジンとミッションの分離給油タイプのエンジンでは、それまで圧縮の受け皿として利用できたミッション部分の空気ボリュームが無くなった分、更に顕著にこの現象が現れ、機種によっては２００～５００回転もアイドル回転が上昇する場合もある。
実際に、大した圧力とは考えられないような事象であるが、エンジンオイル交換時に入れすぎたオイル量によって、エンジンが重くなる現象を体感した人も少なくないのではないだろうか。また、交換直前のオイル量が減った状態でレスポンスが良く感じるのも同じ現象である。このように考えてみれば、ごくわずかな空気ボリュームによって左右されていることが解る。
Category: パーツ考察
Posted by: Z10
もともと単車のワークスマシンで利用されていたもののようで、一般単車ユーザーの界隈でもニュースリリースが若いためなのか、情報が少ないが、それまでのコースラインをトレースできなくなるほどエンジンブレーキのかかりが減少するといった報告があった。また、開発された永冶さんからの情報では、クランクケース内圧が高くなりやすいV型エンジン等では、クランクケース内圧コントロールバルブ装着による効果は特に顕著にみることができ、トヨタのV６エンジン搭載車への装着例等でも絶大なる効果を確認できたとのことである。ネット上で確認できたものはぱっと見なんてことのないワンウェイバルブに見えたのだが、メーカーさんに問い合わせてみると機構的にもっと凝ったものであり、しっかりと技術に裏付けされたものであることがわかった。もひとつおまけにいえば、開発された株式会社 ナグ・エスイーディの永冶さんという方も実はものすごい方であることもわかった。
クランクケース内圧コントロールバルブ 製造・開発・販売
：株式会社 ナグ・エスイーディ
：クランクケース内圧コントロールバルブ
Category: パーツ考察
Posted by: Z10
クランクケース内圧コントロールバルブの構造、適用、装着作業等については関連するコンテンツを参照してください。
あえて装着した当日にチェックにいかなかったのは、「いかにもパーツチェック」という形になってしまうのを避けるため、足も作業疲れを起こしているし、装着したぞという作業疲れを上回る期待感でいっぱいのままの状態でチェックしてみてもはっきりいって当てにならない。
以下、利用報告となります。
Category: ツールの考察
Posted by: Z10
栃木県でECReMAXの名称でエンジン洗浄を行っている小野口自動車修理工場というところがあり、随分と様々な施行例があるようだ。エンジン洗浄施行後に進化剤を添加するというのも同じである。ちなみに進化剤はここではＦＺ０１という名称でよばれている。
小野口自動車修理工場のサイトでは洗浄中のビデオムービーなどもみることができる。
小野口自動車修理工場のウェブサイト
ドレンボルトを外してもオイルが足れるどころか、エンジンを始動させるのも恐ろしいほどのスラッジまみれのエンジンがピカピカになってしまったり、ひどい音をしていたエンジンがきれいな音で廻るようになったりと。
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
クランクケース内圧コントロールバルブは１JZGTエンジンの場合、ＥＸ側ベンチレーションとインテークの中間に装着する。ホースが用意できれば、あとはなんてことない作業なので簡単。クランクケース内圧コントロールバルブをホースに入れるのに少し苦労したが、ホースに潤滑剤WD４０を少し吹いてやることで挿入することができた。１８φのサイズのクランクケース内圧コントロールバルブであればに１２番のステンメッシュホースは内径的にもベストかなと思う。
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
ホールソーでの穴あけは初めて、ホールソーにはガイド役のセンタードリルがあるが、パイプへの穴あけではホールソー外周歯がさきにあたるところとあたらないところが出る、下手したら歯がはじかれてパイプがよれよれがたがたになってしまうのではと思い、手頃な丸太をあらかじめ中に仕込んでおいた。ちなみにホールソーは高いのを使った。もう千円安いのもあったがここで失敗しては逆に高くつくと思い高いホールソーを使った。
スペクター バキュームホース／センサーアダプターキットの9713は12、14、17の3種類のセットで、グロメットは内径12と14がつく。17用に14ｍｍのグロメットがつかわれ、12、14用に内径12ｍｍのグロメットが使われる。
スペクター バキュームホース／センサーアダプターキットには他に5、8、10（3種類）/グロメット内径12ｍｍの9712、19、25（2種類）/グロメット内径14ｍｍの9714があるが、グロメットを入れるための穴は3/4”（19.1ｍｍ）か7/8”（22.2ｍｍ）となっており、接続するホース内径とは大きく穴のサイズが異なってしまうので、のちのち溶接でやり直したいという場合は注意した方がいいだろう。
Category: 他一般の考察
Posted by: Z10
これはなぜか、話は単純、クランクケース内圧コントロールバルブを装着する前の状態ではほとんど大気解放していなかったのだ。結論からいうと、ＩＮ側カムカバーからサージタンクにつながる純正のベンチレーションバルブを処理せずに、ＥＸ側からつないだオイルキャッチタンクで行う大気解放処理は意味なしというか逆効果。「白煙が気になるからオイルキャッチタンクをつけた、でもオイルがたまるわけでもない、ブローバイガスが少ないのかなぁ、こんなもんなのかな」という人は再考するべき、オイルキャッチタンクの大気解放は百害あって一利なしである。今すぐＩＮ側カムカバーからサージタンクにつながる純正のベンチレーションバルブを処理するか、オイルキャッチタンクからインテークに戻す処理をするか、クランクケース内圧コントロールバルブを装着するべき。
Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
エンジンルームに戻りプレッシャーセンサーのホースを持ち上げてみると外れていた。先日のISCV点検の際にうっかり引っ張ってしまって抜けかけていたらしい。昼間アイドリングが一時荒れたのもこれのせいだったかもしれない。
ホースを戻しタイラップ処理した後正常にエンジン始動。アイドリング数値を細かく見る為にスタックメーターを回転数デジタル表示に切り替えて駐車場を出たのだが、この後に最悪のオイルダダ漏れが発生してしまった。