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Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
タイミングベルト、ファンベルト、クラッチ、ブレーキホース交換

タイミングベルト、ファンベルト:パワーエンタープライズ
メタルクラッチ&カバー(ベアリング等ショートパーツ含む):TRD

エンストこそやらなかったが、半クラッチは少ないというよりほぼ無いと言える感じ。車庫入れ時のバックのときが鬼門だが、その他は時間の問題。
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
横浜トヨペットにてクラッチマスターシリンダーを交換した。新しいマスターシリンダーは黒色。気になっていたクラッチを踏んだときのギッギというスプリングがさびてるんじゃないかというような音は消えた。しかし、クラッチをじっくり繋いだときのキキキッという音は消えなかった、これはディスクのダンパー音か?。
なお、クラッチホースno1はGZ10用では合わないため後日の交換となる。
また浜野さんよりデフの傷みを指摘された、そういえばいつからか忘れたが、バックする時に引っ掛かるような、バックギアに入れてもバックしはじめないような状況になった事が何度かある。デフ交換を検討すること。
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
クラッチホースno1を交換した。Z10用では合わないので、JZX90などに使われるものに交換。
レリーズシリンダーについてはエンジンスワップ時にあわせてミッションを新品利用している為、今回は無交換。
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
配線の引き直しおよび各所の修理調整からクルマが戻ってきた。ISCVバックアップ電源供給がされていなかったなど配線修理の箇所はいくつにもおよんだ。

アイドリングも冷間時のアイドルアップもすべてOK、なによりブーストがきっちりかかるようになり、アクセルオフ時のバックタービン音もしっかり聞こえるようになった。
横浜トヨペット万歳!。ありがとう横浜トヨペット!。

交換部品:
プラグ:NGK IRIWAY 8
燃料ポンプ:Walbro255l/h-in line type
ISCV(アイドルスピードコントロールバルブ):#22270-46070
ラックブーツ
ブレーキフルード/クラッチフルード

スロットルポジションセンサー調整

配線修理:
ジャンクションボックス内配線修理
メインリレー部コネクター接触不良修理
燃料ポンプ配線修理
イグニッション電源CPU側配線修理,etc

バッテリーをスローで充電。
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
排気系を除く作業が終了したので青藍より一旦引き取り。排気系の製作は部材が揃い次第後日の作業とする。

ここまでの作業内容は以下の通り。
クラッチラインのステンメッシュ化、フライホイール・クラッチカバー・ディスク交換、ミッション修理、ロールバーのバー追加および溶接、ガソリンクーラー設置、フューエルレギュレーター位置変更。

1ヶ月の間は家族のフルノーマルのAT車に乗っていた為、久しぶりのソアラの操作感の違いにしばらく戸惑ってしまった。まるで小ヤギと暴れ牛程の差を感じる。
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
クラッチのジャダーに始まった今回のトラブルは、ミッションのミッションフロントベアリングリテーナーに亀裂が生じたたことによるものであった。

今回クラッチをTRDメタルからEXEDYハイパーシングルメタルにセットで変更した。お約束通りというべきか、青藍から山手通りにでるまでに2回、目黒通りに入る側道で1回、更に目黒通りで1回エンストしたが、消防署を越えた辺りで慣れ、その後は普通に乗れた。TRDの3枚羽メタルに比べ、圧倒的に扱い易く感じる。初めてTRDメタルを組んだときには、自宅ガレージへの車庫入れ時にもエンストをしていたのと比べると雲泥の差である。というか、TRDメタルの操作感でクラッチ操作すると逆にエンストを誘発する。TRDメタルの印象が強すぎたのもあるのだが、メタルの噛み方がTRDに比べいくぶん優しく感じる。
Category: メンテナンス
Posted by: Z10
青藍にてクラッチフルードを交換した。どうもクラッチの踏み応えが変化するのはクラッチディスクの減りからくるものだろうということであった。それと、今日一日は再始動が困難になることはただの一度もなかった。青藍で何回か始動再始動とやったのだが、そのときもなんてことなくかかってしまった。
Category: パーツ考察
Posted by: Z10
結論からいうと、このクランクケース内圧コントロールバルブを私は諸手を上げて大推薦します!。
クランクケース内圧コントロールバルブの構造、適用、装着作業等については関連するコンテンツを参照してください。

クランクケース内圧コントロールバルブを装着した翌日、仕事のため自宅をでて厚木から東名高速に入り、首都高速3号線、青山通り、外苑東通りを経て新宿へ、復路は同様に下道を通り、第三京浜、横浜新道、藤沢を抜けて、最近片側2車線となった134号線でといったルートを使った。エンジンオイルは未交換、最後に交換したのは昨年9月で、その後1、2度の補充を少量行っているといった状況。
あえて装着した当日にチェックにいかなかったのは、「いかにもパーツチェック」という形になってしまうのを避けるため、足も作業疲れを起こしているし、装着したぞという作業疲れを上回る期待感でいっぱいのままの状態でチェックしてみてもはっきりいって当てにならない。

以下、利用報告となります。

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Category: メンテナンス
Posted by: Z10
ここのところガレージを出てしばらくするともうクラッチのポイントが奥いっぱいになってしまうようになっていた。まーだクラッチレリーズシリンダーが壊れるには早すぎるし、クラッチフルードは漏れてるわけでもないしということでクラッチフルードを交換した。
さいわいフルードの交換後はつながる切れるといったポイントも元に戻ってくれた。
Category: メンテナンス
Posted by: Z10
久々に4輪ジャッキアップして作業。リア周りは右側ローターを両手でつかんでゆすると微妙にガタがある。アクスルシャフトのガタだと思うが、確かこれはHTSダンパー装着時に中古のリア周りを持ち込んで交換を依頼したポイント。持ち込んだ中古も痛んでいたのか?。

踏んだ後のスロットルパーシャル時に発生する異音の原因だが、やはりセンターベアリングだった可能性が高い。ブラケットのボルト取付け位置が左右明らかにずれがあった。リアメンバー中心に穴があったので、そことミッションメンバーのセンターボルトを電気配線コードで結びプロペラシャフトのセンターラインをだし(大工さんの墨つぼによる線引きの要領)て、それとセンターベアリングのセンターを合わせ、ブラケットを固定した。
センターベアリングの作業後に西湘バイパスにてテスト走行。しばらく踏んだあとにパーシャルという第三京浜での走行状態を再現してみたが、異音の発生は感じなかった。これで解決ならいいのだが、明日か明後日の第三京浜でのテストを待つ。やはり一月に最低一度は4輪ジャッキアップして自分でチェックすることは必要である。

センターベアリングの前回交換は2000. 10. 05だが、クラッチ交換作業以後数カ月ずれていたままにしていたことのなるので、ここも近日要交換。

また、フロントのスプリングのプリロードが過剰にかかった状態だったので調整を行った。左側(運転席側)は前装着のスプリングもそうだったが、左側スプリングはヘタリやすいのか右側スプリングに比べて5mmほど長さに差が出ている。左側プリロードを0で合わせると、右側は少しプリロードがかかった状態にせざるをえない。
Category: メンテナンス
Posted by: Z10
踏んだ後のスロットルパーシャル時に発生する異音の原因だが、やはりセンターベアリングだった可能性が高い。ブラケットのボルト取付け位置が左右明らかにずれがあった。リアメンバー中心に穴があったので、そことミッションメンバーのセンターボルトを電気配線コードで結びプロペラシャフトのセンターラインをだし(大工さんの墨つぼによる線引きの要領)て、それとセンターベアリングのセンターを合わせ、ブラケットを固定した。
センターベアリングの作業後に西湘バイパスにてテスト走行。しばらく踏んだあとにパーシャルという第三京浜での走行状態を再現してみたが、異音の発生は感じなかった。これで解決ならいいのだが、明日か明後日の第三京浜でのテストを待つ。やはり一月に最低一度は4輪ジャッキアップして自分でチェックすることは必要である。
センターベアリングの前回交換は2000. 10. 05だが、クラッチ交換作業以後数カ月ずれていたままにしていたことのなるので、ここも近日要交換。
Category: メンテナンス
Posted by: Z10
なんだか最近とみに1、2速に入りにくくなっていたのと、クラッチがフリーになっているときにカラカラ音が随分出ていたので交換した。週末にエンジンオイル交換と一緒にやろうと考えていたが昨日妙に入りにくさを感じたのと雨降ってたのでスーパーオートバックスで交換した。
使用オイル:REDLINE MTー90(75W-90)

交換時に担当メカニックさんよりミッションマウントがおかしいと指摘を受けた。見ると確かにまん中のボルトみたいなのがかなり中心からずれている。ここのところなんてことない発進時やちょっとした段差等でもコトコトいっていたのだが、ここが原因のようだ。
Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
プラグかぶりから復帰し、まったく問題なく690回転ほどで奇麗にアイドリングしてたし、吹かしてもいい感じ、一旦エンジンを停止させ、しばらくおいてからの再始動でもびたっとアイドリング、直った完璧と思って、近所をとりあえず一周、問題ない、もう一周問題ない、国道1号線にでて少し踏んでみるが問題ない、と思ったら、2000回転あたりで軽くがくっときた感じがしたが、そののち踏んでまわしてみるも問題ない、気のせいかと思い交差点に進入、右折からクラッチをつないでスタートしたと思ったら、ガアクガクガクっときてエンジンストールし路肩に寄せた。あらぁ、中古のO2センサーもだめなのかぁ。さて、どうしましょとあれこれ考えた。片側2車線の大きな交差点を右折した先は上り坂であったため、しばらく考えた後惰性で国道1号線までそろりと下がり下り方向にクルマを向けて停止させた。ストップした場所は最悪、自宅まで戻るにもすでに大きな交差点を3つも超えてきてしまっており先が思いやられる。

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Category: メンテナンス
Posted by: Z10
O2センサーを壊し、コネクタをつないだまま走行したために陥ったプラグかぶりによるエンジン不始動からやっと復帰した。
予備のバッテリーを用意し、プラグを外して1日おいておいた。翌日、フューエルポンプのコネクタを抜き燃料噴射を停止させ、プラグをはずし、アクセルは踏んだままでスターターをながまわし、燃焼室内の残存ガスをとばすことをおこなった。予備のバッテリーはここで充電料がとぼしくなり交換。燃料ポンプのコネクタは抜いたままにしておき、プラグを戻し、スターターをまわし残存ガスを燃焼させる。そしてバッテリーを休ませるために時間を少しおいたのちに再度同様にスターターをまわす。その後またしばらくバッテリーを休ませたのち、燃料ポンプのコネクタをつなぎ再度スターターをながながとまわす。でやっとかかった。
さらっと書いているが、これを4、5回繰り返してやっとである。朝9時からはじめて昼12時近くになっていた。
途中かからないのに業を煮やし、プラグを2度ほど外してみるがガソリンで濡れているような感じは全くしなかった。よくプラグかぶりのときはプラグがガソリンでビチョビチョになるといわれているのだが、全然そんな感じではなかったので、ガソリンがきていないのかもと疑ったりもした。そんなプラグの状況を見たのもあって、再度ダイアグノーシスでチェックをするとコード12、回転信号系とでた。ここでもしやよけいなところまで故障させてしまったのではないかとかなりへこむが、あきらめずに再度スターターをながまわししたところ、やっと、ほんとにやっとエンジンがかかった。

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Category: トラブル事例
Posted by: Z10
クラッチマスターシリンダー故障:走行30万キロ時
クラッチマスターシリンダー液漏れである。これははっきりとした徴候がある。クラッチを踏む度にギギっギギっとスプリングがさびてるのではないかというような音がクラッチペダル付近よりするようになったなぁと感じ始めていた。それとともにクラッチフルードが目に見えて減る。1週間でクラッチフルードのタンクでいえば5mmから1センチの幅で減る。クラッチペダルの付け根あたりを指で触ると明らかに液体の感触。クラッチマスターシリンダーの交換で無事完治。
マスターシリンダーの場合、フルードを継ぎ足す事でとりあえずはしのげる。
Category: トラブル事例
Posted by: Z10
クラッチレリーズシリンダー故障:走行15万キロ時

クラッチレリーズシリンダー破損、これも徴候があった。といっても症状が出始めてからクラッチがきれなくなるまでわずか数日。なんだかクラッチのつながりが奥の方にいっちゃったなぁと思いつつ、だましだまし乗っていたのだが、ある日、急にほんとに奥の方で小指のツメほどのストロークでしか繋がりと切るの間がなくなってしまった。それからは早かった、20kmも走ったところでペダルに踏みごたえがなくなり、ギア操作が全くできなくなった。これもクラッチレリーズシリンダーの交換で無事完治。
マスターシリンダーの場合、フルードを継ぎ足す事でとりあえずはしのげるが、レリーズシリンダーの場合、症状に気付いてから操作不能になるまで非常に短い。
Category: トラブル事例
Posted by: Z10
ハイパワーFRをLSDナシで乗るのも、スリリングでいいかなとながらくいじらずにエンジンスワップ後もそのままにしていたデフが走行35万キロほどの時壊れた。またドライブシャフトかアクスルシャフトが先に壊れるかなと思っていたら、こんどはデフが先に壊れた。
第三京浜玉川料金所を出て、2速にシフトアップしガツンと繋いだその瞬間に、グモーんとなんともイヤーな音が発生したと共に、なんだか細かいパーツが後ろに転がり飛んでいった。当初、ドライブシャフトかそこらと思ったが、環八の路肩に寄せて見ると、折れてはいないが、オイルが漏れ、臭いが出ている。その後、青藍に電話を入れ、急遽修理となり、目黒通りを走らせた。1速に入れてクラッチを繋ぎ走り出すとガコンゴクンと大きな異音とともにショックがかかる。それでもなんとか走り出す。アクセルを踏みトラクションがかかっていれば音は出ないが、アクセルを抜くたびコゴンン、コンゴコン、ガキン、ゴキンとやたらにでかい音が停止するまで発生、目黒通りで視線を集めてしまった。
後日、壊れたデフ内部を見ると、まん中のシャフトがボッキリと折れていたのが確認できた。
ガコンゴクンと大きな異音とともに発生していたショックは、この折れ目がちょうどはまるまでの擦り合わせの音だったわけで、サイドシャフトでなく、メインのシャフトだったからこそなんとか走れたわけである。ただ、あまりに長い距離では、さらに折れ目部分が削れて走行不能になっていただろう。
Category: トラブル事例
Posted by: Z10
センターベアリング故障というかセンターベアリングの固定位置にずれが起こると走行時に問題が出る。
センターベアリングはプロペラシャフトの1軸と2軸との間に設置されているが、これが適正な位置に固定されていないと、走行しているときに車の下回りからドコドコドコドコと和太鼓でも叩いているのではないかというような音が窓を閉めていると聞こえてくる。音の発生は街中をのんびり走行している時等はなく、高速道路等をのんびり流している時等に発生する。もっと発生時をつめて説明すると、勢いよくアクセルを踏み込んで加速し、そのあとアクセルを戻して流し始めた時等に発生する。これは加速時にはセンターベアリングの位置が多少ずれてはいてもプロペラシャフトが勢いよくまわってしまうため、ブレが抑えられてしまうためで、アクセルを緩めたとたんにその反動でブレが大きくなってしまうためだと思われる。
センターベアリングは固いゴムの中心にベアリングが納められている構造になっているが、これは曲がってつけても大丈夫ということでは決してないのでよく理解しておくこと。困ったことにというかセンターベアリングを固定するボルト穴は結構な余裕を持たされており、気を使ってセンターを出してやるようにしないとあっさり斜めに固定されてしまったりする。ミッションやクラッチ交換を行った際にずれてしまうことが多いので注意。
あまり高くあげることができないプライベートでの作業等では、このセンターが目視では出しにくい。デフあるいはエンジン方向から何かコードのようなものを張って、きっちりとセンターをだしてセンターベアリングを固定してください。また、センターベアリングの固定には上下(天地)位置を調整するためのワッシャーが用意されていることが多く、数ミリ厚のものから十数ミリ厚のものまである車もある。

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Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
なんだか、ここのところクラッチの踏み白や踏み応えが変化しているような気がしてならない。はじめに気がついたのはひと月ほど前だったと思うがギアをバックに入れたときにギア鳴りがでてしまうことだった。シート位置もいつも通りだが、なぜかバック時にギア鳴りさせてしまう。バックの時はなんだかほんの少し奥まで踏まないとならないのだ。1〜5のシフトではギア鳴りはないが、時々なんか軽く踏めてしまうこともある。クラッチのマスターシリンダーも、レリーズシリンダーも交換時期にはまだまだ早すぎるし、クラッチラインのエア抜きでもしてみようか。
Category: パーツ考察
Posted by: Z10
まじりっけなしのホントのメタルディスク。2002年1月から2004年6月まで利用したが、広告コピーであれば「キレがいい、シャープ、ソリッド、シビアなクラッチコントロールに対応」などといった言葉が並ぶのだろうが、はっきりいってこのクラッチは非常に難しい。ただ、シフトアップ、シフトダウンを問わず、クラッチが繋がったときのダイレクト感はエクセディハイパーシングル等の比ではない。シビアな操作を容認できるのであれば非常におすすめ。
ただ、ほんとに難しいクラッチです。これまでクラッチ操作は結構上手な方だと思っていたのであるが、このTRDメタルクラッチには「こんなに下手だったのか」とクラッチ操作の未熟さを思い知らされた。半クラッチ領域等皆無に等しく、新品交換時から当たりがつくまでは、なんてことのない緩い坂道での発進であってもサイドブレーキを使わなくなるまでに2ヶ月ほどを要したと記憶している。
なぜこんなにシビアな操作を要求するのかというと、まず「3枚バネ形状」が主な要因だと考える。要は接触面の狭さからくるのだろう。だからキレがいいし、ガツンというかガキンというような確かな接続感、直結感が生まれるのだと考える。もっとも形状だけでなく素材もだろうが。
2年半きっちり使えていたが、最後は、なんかジャダーが出始めたなと思っていたら、ミッションのミッションフロントベアリングリテーナーに亀裂が生じ、急速にディスク摩耗が進んで1日で終わらせてしまった。これがなければもっと使えていたかもと思う。ミッションフロントベアリングリテーナーの亀裂発生が原因でジャダー発生なのか、ジャダー発生でミッションフロントベアリングリテーナーの亀裂を生んだのかはわからない。

また、TRDメタルクラッチからツインディスクのクラッチに交換した人の話等も聞いても、TRDのメタルのシングルよりも他メーカーのメタルツインのほうがずっと楽という声が多い。
このTRDのメタルのシングルクラッチを新品交換時からサラッと使えてしまう人がいるとすれば尊敬に値すると思う。
Category: パーツ考察
Posted by: Z10
ほんとにメタルディスクなのかと思える。純正クラッチからの交換でも問題なく使えるクラッチ。メタルディスクとしては、あまりに純正ライクな使い勝手とフィーリングなのでこれといったポイントがない。エクセディハイパーシングルへの交換前に利用していたクラッチがTRDのメタル(シングル)だったこともあって、エクセディハイパーシングルはまるで純正クラッチのように思える。というか、1JZGTエンジンにスワップしてから純正クラッチを利用していた期間が短いので、純正クラッチの感じを良く覚えていないのだが、純正クラッチの新品交換時ってこんな感じだったかなと思えた。あまりに普通に使えてしまうので、それが逆に半クラ利用を招きディスクの摩耗を早めてしまわないかなと思う。2004年の6月からの利用で、これを書いている今日で1年半、エンジン回転ばかりあがって前へでないといったいわゆるクラッチ摩耗の症状は感じないが、なんだか切れが悪い。
と書いたのが2005年の11月だったが、この時の切れの悪さはクラッチというよりもクラッチペダルの調整の関係だったらしく、しばらくしたら切れが悪いと感じる事もなくなった。それともレリーズベアリングあたりがおかしいのか。で、2006年の8月の今でも問題なく利用している。
Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
ミッションオイルの方は昨日150km程の走行しただけだったが、アイドリング中ガラガラ音が少し出てしまうし、バックギアの入りが悪い。んーブレンド失敗か、ナノワークスのベースオイルが緩いのか、クスコのミッションオイルがそもそも思った通りというか見た目通りに緩かったのか、いずれにせよ早々に再交換しなくてはならない。エンジンオイルのFinaに合わせ、パッケージはちっと気に入らないがTOTALのやつにしてみようか、それとも数年前から名前は知っていたがものをみたことがなかったアッシュをさがしてみようか。調べたところCDXブランドのオイルもアッシュのJCDプロダクツ製だった。

話は関係ないが、昨日からしばらく走るとクラッチが気持ち重くなるような気がする。
Category: メンテナンス
Posted by: Z10
ミッションオイルを交換した。前回はLSDオイルと共用したが今回は別にした。銘柄はトヨタ純正 GL5 75W-90。前回入れたハイポイドギアオイルLSDでも問題なかったのだが、なんかギアなりがでたり、ギア抜けしたり、入りが悪かったりと感じが悪く感じたので普通にミッションオイルに交換してみた。(もっとも、この感じが悪いのはオイルのせいではなくクラッチペダルのブラケットに亀裂が入った事が理由である事はすぐに判明するのだが、のんきにオイル交換している時点ではわからなかった・・・。)
LSDオイルも合わせて交換。こちらは前回と同じくハイポイドギアオイルLSD。交換作業中に電ドルポンプが壊れてしまい、アストロプダクツまでトキコのオイルサーバを買いに走るはめになってしまった。トキコのオイルサーバは値段が1万円近くするのでこれまで買うのためらっていたのだが、またあの安いオイルシリンジでしゅこしゅこやるのもなんだかなぁと思い思い切って買ってしまった。
で、このトキコのオイルサーバだが、なかなかいいピストン動作も節度があってしっかりしており、きっちりおオイルを送り出してくれる。

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Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
なんかギアの入りが悪く、シフトしてもギア抜けしたり、バックに入れてもガリガリいったり、ここのところクラッチをつかわないでシフトするなんて事をやってたのでミッションをいためてしまったかと思っていたのだが、ミッションオイル交換も済ませたことだしちょっとマスターシリンダーのストロークでもいじってみようかと潜り込んでみたら恐ろしい光景を見つけてしまった。
ペダルを押すとなんかよれる感じがするのでおかしいと思い、ライトをあててみたらクラッチペダルブラケットにひびが入り割れているのに気がついたわけである。
過去のページを見てみると2005年にクラッチの踏みしろが変化すると書いているので、ひょっとしたらこの辺りからクラッチペダルブラケットにトラブルが出始めていたのかもしれない。

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Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
クラッチペダルのブラケット交換にあわせクラッチマスターシリンダーのオーバーホールを行った。クラッチマスターシリンダーの故障は以前に一度経験しており、いつ切れなくなるかわからないクラッチに冷や汗をかきながらガレージまで戻ってきた記憶があるので、特にトラブルもなかったが手を付けた。クラッチマスターシリンダー自体は鋳物でがっちりしているのでオーバーホールキットを注文し内部のピストン部品のみ交換。シリンダーの交換も難しいところはなくエアをプシュッと吹いてやればスッと頭が抜けてくるのでこれを抜き出し、内部を掃除して新しいピストン部品にグリスを塗布して戻してやるのみ。新しいシリンダーを入れるのには力はいらない。指で入る。
マスターシリンダーのエア抜きだが、これも特に難しい事は無い、フルードのラインをつける前にカップにクラッチフルードを入れて数回ピストンすればフルードが出口からちょろっとでてくるので、それを確認してからラインを元通りつければOK。ミッションのレリーズシリンダーの方を緩めて普通通りエア抜きすればいいだけである。マスターシリンダーのエア抜きが大変だ大変だといっている人はシリンダー単体でのエア抜きをしないままにフルードのラインをつないでしまっているからである。
あとオーバーホールキットにはピストン部品の他に、ショートパーツとして銅のガスケットやらなんやら、なんだかしらないがこのクルマのクラッチマスターシリンダーにはつかわれていない部品がたくさん入っている。せっかくだからと交換したのスナップリングのみ。他のはつかいどころがないのだ。

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Category: メンテナンス
Posted by: Z10
金属疲労で割れてしまったクラッチペダルブラケットを交換した。部品は幸いにも新品部品が受注生産という形で入手可能であった。
交換については室内側でブラケットを留めるナットを3つ、エンジンルーム側で1つナットを外すようになっている。修理書ではクラッチペダルブラケットから2つボルトが生えており、エンジンルーム側でナット二つで留めるようになっているが、これは絵が間違っているので注意して下さい。片方はクラッチマスターシリンダーに入れられたスタッドボルトを車室内側ナットで留めるようになっている。
注意というほどではなく個体差も多少あるだろうが、新品のクラッチペダルブラケットのクラッチスイッチが入るボルト穴のねじ山まで塗装がのってしまっているので、このねじ山の塗装を剥がしてやらないとクラッチスイッチが入っていかない。この穴はP1.25のM10ですので、タップをつかう程ではないですが、何か同サイズのボルトでもつかってねじ山の塗装をはがしてからクラッチペダルブラケットを取付ける様にした方が良いかもしれない。

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