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You are currently viewing archive for August 2006チャコールキャニスター交換
チャコールキャニスターは他の部品と違い外見からは劣化判断ができないが、判断材料の一つとして重量がある。左の画像は新品のチャコールキャニスターで重量は２７０gほどなのに対し、右の使い古したチャコールキャニスターは３８０gほどもある。この差１１０gがチャコールキャニスターが吸い込んで大気解放されなかった何か、主にガソリンであろうが、水分もあるだろう。
この量が多いのかまだまだいける量なのかは資料がないのでわからないが、チャコールキャニスターは要は冷蔵庫の脱臭剤であったり、湿気除去剤と構造的には似たようなものなので、もうこれ以上は役に立ちませんという飽和量があり、整備要領書等に交換基準として重量の記載があることもあるらしい。
チャコールキャニスター ： 77740-22370 : 6800円
部品注文時から不思議な点があるのだが、画像を見てわかるようにチャコールキャニスター自身に記載されている品番は77704-22240なのだが、パーツリストでは77740-22370となっている。部品注文時にこの部品に記載されている77704-22240を部品共販に伝えたところ該当部品なしと言われてしまい、ちょっと焦った場面があった。しらいさんにあらかじめ車種とエンジンを伺っていなかったら、注文できなかったかもしれない。
ECUの電解コンデンサー交換
実際の交換修理方法についてはパソコンのマザーボードの電解コンデンサー交換のサイトが詳しいので、それらを参考に行った。「マザーボード 電解コンデンサー交換」をキーワードにすると山ほど見つかるが、このページが詳しくてよいだろう。なお、ホンダのビートのECUの電解コンデンサー交換のページが多く見つかるのだが、なぜだかどれもほっとんど同じ内容で文章も画像も似たり寄ったりと参考にはならなかった。ハンダ付けの基本や各道具の使い方はハッコーというハンダコテメーカーのサイトがわかりやすい。
小学生の頃、ラジオの製作キットを失敗して泣いたことがある私がやってみての感想だが、損傷が電解コンデンサーだけで基盤に損傷がなければ十分ＤＩＹ可能である。もちろん静電気やらなんやらと気をつけなくてはならないことも多く、細かな作業を要求されるがアル中で手が震えるなどということがなければ大丈夫だろう。
ただし、電解コンデンサーのつけ外しの際の半田ごての作業では、必ず基盤を水平にした状態で行うようにするべき、ECUを垂直に立てた状態の方が基盤の裏表が見やすいのだが、この状態で作業をすると溶けたハンダが落下し基盤上の他の電子部品のハンダ箇所にくっついてしまいかねないからである。
ECUの基盤チェックで電解コンデンサー損傷発見
左の全景画像の白い枠のところを接写したのが右の画像で、茶色の円形の部品が大小あって、そのうちの小さい方の足下がなんか汚くなっている。電子工作には詳しくないのだが、これがいわゆるコンデンサーの液漏れというものなのだろうかと、反対側から見たり触ったりしていたら、この部品ががくっと傾いた。
キャニスター交換（サイズ検討のため中古）
結果から言うと、このチャコールキャニスターでいけそうである。サイズ的にはこれまでのものよりも、ホースが接続される丸い部分だけ長く、これまでのブラケットを使うと多少ボンネット裏のシートに干渉するが、後日ブラケットの取り付くボディ側の穴を１cm弱下げて開け直してやれば干渉はクリアできるだろう。
トヨタの夏期休暇明けを待って新品部品を注文し、始動時の燃圧異常上昇や高アイドリング等の不具合解消をねらおうと思う。
ひょっとしてと思い、既に私の不良在庫となっているセルシオの巨大チャコールキャニスターも確認したところ、こちらもブラケットがつくV字凸部分は同じであった。
ISCVのコネクタ導通点検とECU交換
１JZGTのISCVは正常であればエンジン停止時にイニシャル全開位置になるよう信号が入るので、エンジン停止させたあとでコネクタを外し、外した状態でエンジン始動すれば１３００回転程で始動し、アイドリングを続けてもそのまま下がらないはずである。
このテストをしてみたのだが、エンジン停止前と変わらぬ８５０回転程で始動しそのままアイドリングしている。ということは停止時の全開信号が入力されておらずISCVのバルブが全開状態にないわけだ。先日のISCV単体点検での動作確認はOKなので、ECUのコネクタを外しISCVへの配線のチェックをJZA70の配線図をもとに行ったのだが、こちらも導通が確認でき正常である。バッテリーを装着しイグニッションオンでISCVのコネクタの二つのB端子にも正常に電圧が入っているので配線類はOKということになる。
となると最後の選択、ECU故障を本気で考えないといけないというわけで、ついていたガレージ八幡のチューンドECUを外し、手持ちのJZA70用のノーマルECUに交換してみた。
リレーを使ったスターター配線強化
さて、これは久々に大発見と思ったのだが、ずーっと昔にAZ-1に乗る方が紹介しておられた。AZ-1のオーナーさんがやられた方法は純正のコネクタは利用せずにエーモンの１極コネクタをオスメス分離してうまく加工し利用しているが、1JZのスターターのマグネットスイッチの端子は厚みがあるとともに巾が狭いのでエーモンの１極コネクタの端子は利用できない。使えない事もないが抜けやすいのだ。
QMIストップリークを入れてみた
QMIストップリークの内容量は100mlで、ボトルにはキャップ一杯でおよそ20mlとあるのだが、パワステリザーバータンクにキャップ３杯、油圧ファンリザーバータンクにキャップ３杯を入れたのだが、なぜかまだボトルには余っており、これをエンジンオイルに混入した。なぜキャップ一杯/20mlなのに6杯入れてもなお余るのか？、6杯入れた時点で120mlでしょ、すでに記載されている100mlを有にオーバーしているのだ。不思議だ。キャップというのは、外キャップではなく、ボトルの口についている内蓋のことなのか？
で、QMIストップリークを入れて一ヶ月。あら、なんだかいいぞこれ。
オイル・フィルター交換：Fina5W-50
オイル注入後エンジン始動させてしばらくアイドリングさせたが、交換したステンメッシュホースおよび各フィッティングからは漏れは見られなかった。スイベルシールの組付けもトラブルなく自分で十分できることが確認できたのが収穫である。これからはスイベルシールの組付けも自分で行えるので、キノクニとの面倒なファックスでのやり取りをしなくて済む。
オイル：Fina5W-50
マスターバックのチェックバルブ及びホース交換
ただステンメッシュホースは純正ホースよりもホース外径が小さく純正のホースバンドでは緩く使えないので、ここは後ほどエコノフィッティングでもおごってあげようと思う。画像の黄色いのはホース切断の際の養生テープ。
チェックバルブは故障していたわけではないが、部品共販に価格を問い合わせたら安かったのと在庫１個だけありますとか言われて、なんとなく新品交換した。なお、交換の際はチェックバルブの方向性があるので気をつけること。
オイルクーラーのステンメッシュホース交換
作業をはじめたのは土曜日だがフィルターブロックに入るステンメッシュホースのフィッティングの接続にてこずってしまったのと、土日２日かけてしまうはめになった。
ステンメッシュホース破損の原因となったボディ側の突起物は、純正の配線かホースのガイド的な部品だったようでボルトで取り外しできるようにはなっていたのだが、固かった為上からエクステンションとブレーカーバーを使ってまわしてやったところ、あろうことかボルトと部品が一緒にグリンと回ったようで、その部品の方がそりあがるようにまがってしまい外せなくなってしまった。ただうまく曲がったと言おうかホースへの干渉は全く無くなった、ただ、今度はバッテリーにつながる太い配線類にあたりがちなので、余裕はあるがカバー処置をしないといけない。
さて、例のごとくステンメッシュホースはグラインダーで切断、エアーを吹いて切りゴミをとばした。スイベルシールへのステンメッシュホースの組付けは切断面が綺麗だった為かあっさり口まで入ったが、クリアランスゼロまで入れ込むのにはバイスにソケット部を挟んで行う必要があった。１０番ホースのクリアランス２．４ｍｍのとこまでホースを抜きもどし、スイベルシールを組み１インチのレンチで締め込んだ。
どこまでしめてよいのかわからなかったが、結構締めてるぞというところで問題のないホースのフィッティングとちょうど同じくらいだった。１インチのレンチは結構な長さなので締め過ぎには常に気をつけること。