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Archives of REPORT

トラブル事例、チューニングパーツの考察

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スプリングのバネレートを計算で求めようとやりはじめたらハマってしまった。
スプリングのバネレートを計算するには以下の計算式が使われるのだが、ここでポイントとなるのが、総巻き数から座巻きを引いた有効巻き数である。

K : バネ定数 (kgf/mm)
G : 横弾性係数 : 8000 (kgf/mm2)
d : 線径 (mm)
n : 有効巻き数 (巻)
D : 中心径 (mm):外径から線径を引いた数値

K = (G×d^4) ÷ (8×n×D^3)

d^4やD^3はそれぞれd4乗、D3乗を表しています。試しに線径16.1mm、中心径128mm、有効巻き数5.2のスプリングのレートを計算。Googleの検索窓にこの式を入力すれば計算してくれます。
16.1^4=67189
128^3=2097152
K = (8000×67189)÷(8×5.2×2097152)
K = 6.16119458125188
小数点第三位以下切り捨てでK=6.16となって、このスプリングのレートは6.16kgf/mmとなりました。
と、有効巻き数がはっきりしている場合はさらさらっと計算できてよいのだが、難しいのはここからである。

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セミトレーリングアーム式サスペンションのレバー比を図面からはじき出そうと思ったのだが、ストラットやダブルウィッシュボーンと違ってどことどこを測れば良いのかわからないのと、面倒くさいので実測することにした。
ほぼ完全な1G状態を保ちながら実測しないと意味がないので、ジャッキアップ後にスロープスタンドに乗せるのではなく、リアから自走でスロープスタンドにのりあげ1G状態を保ったまま車体下に潜った。この状態で、リアスプリングとリアショックアブソーバーのそれぞれの1G時の長さとフェンダーからアルミホイールのリム間の1G時の長さを実測した。この1G時の各数値とジャッキアップした際の数値を照らし合わせれば各所の1Gダウン量がわかるというすんぽうである。
で、なんでこんなことをやっているかというと、リアスプリングの特注を考えているから。というのも、現在の車高を維持しながらレートを変更するには、特注するしか方法がないからだ。ちょうど良いスプリングがあれば良いのだが、実測値もわからずに、TBSやEBNのいう「何センチダウンします」なんていう台詞を鵜呑みにしてもしょうがない。それとEBNのメール環境は死んでるようでメインアドレス宛はリターンされるし他のアドレスに何を聞いても無反応、おまけにTBSの7kgスプリングは本当に7kgなのか疑惑も発覚した。
もっとも、各数値が測定できたとしても現在の正確な車重がわからないことには、ばっちりのスプリングを作るのには物足りないので、後日以前より興味のあったコーナーウェイトの測定も行ってみる予定である。

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やはりクルマいじりの際には安全靴。安全靴というと黒で地味で4Eとか幅が広くてちょっとださいのが多い。しばらくは某大企業メーカー系工場に勤める弟がくれた工場支給品のバリバリの真っ黒の革製安全靴をはいていたのだが、どうも、これが私の2E足にはひもをきゅっとしめてもなんだか緩く、踏ん張る作業ではどうも心もとなかった。そんななかふとネットで見つけたのがサンダンスの安全靴デイトナシリーズ
こやつは他の安全靴に比べて細身でスタイルやデザインが群を抜いていい。なかでもデイトナシリーズのジャマイカバージョン(グリーン&ブラック&イエロー)が最高。なぜか知らないがジャマイカなのだ。かかとにはしっかりとジャマイカ国旗だ。
このデイトナシリーズならヒールもしっかりソールが回り込んでいるので、ドライビングシューズにつかってもいけるんじゃないだろうか。デイトナシリーズにはこのジャマイカバージョンの他にブラック、ブラウン、イエロー、ブルー、レッドと色々あるのでお気に入りのカラーが見つかると思う。ちなみに私の足のサイズは27.5cmで、よくある幅広4Eの安全靴では27.5cmだと緩いのだが、サンダンスの安全靴の場合は28cmがちょうど良い。
これ以外でオシャレ系なのはダンロップの安全靴イエローバージョンだろう。この2つなら普通に街で履けるとおもいます。それに意外だろうが安全靴というのはめちゃくちゃ軽量なのだ。ナイキの軽量モデルなんかより軽いよ。

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リジットラックはとにかくしっかりしたものを使いたい。最近新しくしたのが3トンOKのリジットラック。オークション購入でノーブランドだが、かぎりなく国産のリキマエダのリジットラックっぽい。付属のゴムマウントもビスで留められていてしっかりしている。あとつけのゴムマウントだけというのもアストロプロダクツとかにいけば売っているが、どうしても車体を降ろしラックにのせた際にぐにゅっとなってはずれそうになるのだが、このタイプはそういった心配がないのが良い。
また最低位がはなから370cmほどあるのも良い、最低位が低いリジットラックでは、かなり伸ばしたところにピンを刺してつかわなければならず何となく安定感に欠け見た目にもちょっと不安だから、はなからピン刺しなしで高い位置で使えるというのがありがたいのだ。思うのだが、実際クルマの下に潜る際に寝板に転がって作業すると思うが、最低40cmはジャッキアップしないと寝板に転がっての作業は無理だと思う。
またタイヤ交換等でも横着してタイヤが少し浮く程度の高さでラックをかけたりすると、逆に体制が中途半端で力が入らずに腰に負担をかけてしまったりということがあるので、私はタイヤ交換程度でも40cm程の高さに上げて使うようにしている。
リジットラックにはアルミのもの,折りたたみ式のもの、ラチェット式のものなど色々あり、値段も2個で2000円とかのもあるが、一番ケチってはいけないツールだと思う。国産のリキマエダのリジットラックなんかがお勧めである。アストロプロダクツの3トンのラックもしっかりしてるが、最低位と最高位が2トンのラックとさして変わらないのがちょっとなところである。

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2006/12/15: スロープ

ブッシュ類を1G状態で締めることを考えてアストロプロダクツで購入したもの。一見ものすごく貧弱に見えてしまうのだが、あまり心配ないようだ。もっともこのスロープスタンドに乗せたまままる一日放置しようとも思わないが。
ただ、このスロープスタンドはリアで使う場合には自走でも乗せることはできるのだが、フロントで使うにはフロアジャッキで一度あげてからスロープスタンドの上に下ろすという方法をとらないと、私のクルマでは使えない。フロントスポイラーは使ってはいないのでフロントバンパー下には結構な余裕があるのだが、自走で乗り上げるということはできない。フロントを自走で乗せようとするとスロープスタンド先端の門状になった部分がバンパー下部にあたってしまうのだ。
それと、形状が台形なので、カタログサイズ上は幅が300mmほどあるが、タイヤの乗る部分は実際余裕を持って乗せられるのは215サイズではないかと思う。ヘリが立っているのでそれ以上のタイヤサイズのクルマで使うには、画像のように15mm程の厚みのある木板やゴム板でも乗せて使ったほうがいいかなと思う。ざくっとはいかないだろうがこれだけがちょっと心配。

スロープ

2006/12/15: KTCのラチェット

なんだかんだと週に2、3度程で20年使って一度も壊れたことがない。
スナップオンもショートのやつを買ってはみたが、ソケットの取り外しがきつい上に、結構指で締めた後でないと回せなかったりで使い勝手が悪く、ラチェットで使うのはKTCのラチェットハンドルばかりである。
HAZET(ハゼット)とかSTAHLWILLE(スタビレー)も見た目がしぶくて心揺らいだこともあったが、結局KTCをまた買ってしまった。同じKTCに高級ブランドのネプロスがあり、柄の太さが小学校の鉄棒の太さで握りやすいとかいわれてて興味はあるのだが買う迄は至っていない。ネプロスのブラウンチタンコーティングなんかいいんだけれども。
また、スナップオンのいわゆるベンツヘッドという丸型コンパクトフレックスラチェットはよさそうだが、これでないとだめっていう場面に出くわさない。
板厚4mmほどのサスペンションのロアマウント部分の切断に使ったのが、このアンチバイブレーションエアーソー。場所が場所だっただけに、サンダーは暴れるし火花はでるしで使えず、ハンドソーはストロークをとれないので使えないということで、エアーソーを選択した。
しかし、もともとエアーソーは薄物の切断につかわれるものらしく切断能力がスチールで1.6mmとかいうものが多い。幸い、ワールドインポートツールズには鉄6mmまでOKというサイレンサー付のエアーソーがあったので、それを購入しようと思いお店に行き、「最強のエアーソーください」といったらこのアンチバイブレーションエアーソーをすすめられた。
アンチバイブレーションエアーソーは普通のエアーソーと比べて、動作時の振動が少ないのが特徴で、比べてみると確かに振動が少ない。全くないというわけではないが、とても楽なのだ。このアンチバイブレーションエアーソーの切断能力はスチール-2.9mm、アルミ-3.2mmとなっている。ただ、切断能力という評価基準自体、何を基準に何ミリまでとしているのかはっきりしないのでよくわからない。
さて、切断能力ならサイレンサー付のエアーソーの方が上じゃないのかなぁという心配もあったのだが、使ってみるとまったく問題なかった。切断し始めてからショック取り付け部のシャフトが中空でないのに気づきちょっとあせったが、径が15ミリほどあるシャフト部分もけっこうあっさりと切断でき、片側を切るのに数分しかかからなかった。

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随分前にワールドインポートツールスで購入したエアコンプレッサー、自称2馬力だが、ほんとのところはよくわからない。馬力の算出にはなんかいろいろあるようで、アネスト岩田キャンベルオイル式エアコンプレッサーなんかは似たようなサイズだけれども1馬力となってる。おおざっぱにみると、輸入品やOEM品は馬力表示が高く、国産品は公称馬力がなぜか控えめのようにも見える。
で、このエアコンプレッサーで使ってるエアツールはエアインパクト、エアダスター、エアリューター、エアーソー程度だが,さすがにエアーソーやエアリューターを使ったときにはコンプレッサーはしばらくまわすと以後は回りっぱなしという状況になったが、それでも問題なく作業を終えることが出来たので結構問題なく色々使えるもんだなぁというのが感想。これにサブタンクかなんかプラスしてあげれば、素人の作業では大抵困ることはないのではないかなと思う。要はタンク容量なのかな。
でもまぁ、これがない頃は硬く締まったボルトやナットをレンチに鉄パイプでうりゃーっとやって、レンチを壊すならまだいいが、ボルトをボキッとやってしまう事が多かったのが、エアコンプレッサー買ってからは大物ボルトも心配なくいじれるし、買って損はないだろうなぁと思います。

AP エアコンプレッサー
バネレートの変更や設定に併せて車高やストロークの変化量を推し量る際に必要となるサスペンションのレバー比というものがある。一般にストラット形式のサスペンションは「1.0」とかいろんな雑誌に書かれていて、そこに記載されていた説明や簡略図をよめばまぁそうかなとは納得はする。左の図はZ10系ソアラのストラット形式サスペンションの図、隣はZ20系ソアラのダブルウィッシュボーン形式のサスペンションの図であるが、このようにボディーに対して正面から見た際にわかりやすいサスペンション形式の場合は、雑誌の特集記事にあるような恐ろしく簡略化されたレバー比計算の図と見比べても、サスペンションアームの取り付け位置とホイールの位置、スプリングやショックアブソーバーの位置の相対関係がわかりやすいので、ストラットがおよそ「1.0」で、ダブルウィッシュボーンが「0.6」だとかいうのはわかる。
しかしZ10系ソアラのリアサスペンションのようにセミトレーリングアーム式のサスペンションの場合は、どこをどう測れば正確なレバー比が計算できるのだろうか?

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マフラーに耐熱布を巻く際に購入したアストロプロダクツの製品で、小さい方を購入したが、安い割に十分使い物になる。0.7mmのステンレス針金であればクルクルクルと快適にワイヤリング作業ができる。
試しに0.9mmでもやってみたが、0.7mmときのようには楽には行えなかった。回りが悪いというよりもノブを引っ張る手が痛くなるのだが、こればかりは使う針金の太さに影響される物と思うので仕方のない物ではないかなと思う。しかし、ワイヤリングに使うワイヤーは主に0.6〜0.8mmが使われるので問題ない。1mmクラスのつまり太いワイヤーを使うなら大きなワイヤーツイスターを使えということなのだろう。
さて、これを使ってワイヤリングしてみると、ピンと張られた感じが凄く良く、指ではじくとギターの弦のような音色が聞ける。ただし、あまりくるくると気持ちよくやっていると突然ピンとワイヤーが切れることがあるのだが、こればかりは何度かやってみて切れないところを探っていくしかない。なお、ワイヤーが切れる時ははじけ飛んでくるようなことはなく、そのままぽとっと落下する感じなので怖がることはない。
使う針金はステンレスの物を使うが、焼きなましされた物が良いようである。まーまー最初の内はくるくるやりすぎてピンッと切ってしまうことが多いと思うので必要以上の十分余裕を持った長さを用意しておくことをおすすめする。輸入物等でワイヤーツイスター専用というかワイヤリング用という専用ワイヤーが販売されているが、使ったことがないのでどれだけよいのかわからない。とりあえずホームセンターのステンレス針金で十分な気もする。

ワイヤーツイスター

キタコ ステンレスロックワイヤー(ワイヤリング用針金)

グッドリッヂ ステンロックワイヤー(ワイヤリング用針金)