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Archives of REPORT

トラブル事例、チューニングパーツの考察

You are currently viewing archive for November 2005
ほんとにメタルディスクなのかと思える。純正クラッチからの交換でも問題なく使えるクラッチ。メタルディスクとしては、あまりに純正ライクな使い勝手とフィーリングなのでこれといったポイントがない。エクセディハイパーシングルへの交換前に利用していたクラッチがTRDのメタル(シングル)だったこともあって、エクセディハイパーシングルはまるで純正クラッチのように思える。というか、1JZGTエンジンにスワップしてから純正クラッチを利用していた期間が短いので、純正クラッチの感じを良く覚えていないのだが、純正クラッチの新品交換時ってこんな感じだったかなと思えた。あまりに普通に使えてしまうので、それが逆に半クラ利用を招きディスクの摩耗を早めてしまわないかなと思う。2004年の6月からの利用で、これを書いている今日で1年半、エンジン回転ばかりあがって前へでないといったいわゆるクラッチ摩耗の症状は感じないが、なんだか切れが悪い。
と書いたのが2005年の11月だったが、この時の切れの悪さはクラッチというよりもクラッチペダルの調整の関係だったらしく、しばらくしたら切れが悪いと感じる事もなくなった。それともレリーズベアリングあたりがおかしいのか。で、2006年の8月の今でも問題なく利用している。
まじりっけなしのホントのメタルディスク。2002年1月から2004年6月まで利用したが、広告コピーであれば「キレがいい、シャープ、ソリッド、シビアなクラッチコントロールに対応」などといった言葉が並ぶのだろうが、はっきりいってこのクラッチは非常に難しい。ただ、シフトアップ、シフトダウンを問わず、クラッチが繋がったときのダイレクト感はエクセディハイパーシングル等の比ではない。シビアな操作を容認できるのであれば非常におすすめ。
ただ、ほんとに難しいクラッチです。これまでクラッチ操作は結構上手な方だと思っていたのであるが、このTRDメタルクラッチには「こんなに下手だったのか」とクラッチ操作の未熟さを思い知らされた。半クラッチ領域等皆無に等しく、新品交換時から当たりがつくまでは、なんてことのない緩い坂道での発進であってもサイドブレーキを使わなくなるまでに2ヶ月ほどを要したと記憶している。
なぜこんなにシビアな操作を要求するのかというと、まず「3枚バネ形状」が主な要因だと考える。要は接触面の狭さからくるのだろう。だからキレがいいし、ガツンというかガキンというような確かな接続感、直結感が生まれるのだと考える。もっとも形状だけでなく素材もだろうが。
2年半きっちり使えていたが、最後は、なんかジャダーが出始めたなと思っていたら、ミッションのミッションフロントベアリングリテーナーに亀裂が生じ、急速にディスク摩耗が進んで1日で終わらせてしまった。これがなければもっと使えていたかもと思う。ミッションフロントベアリングリテーナーの亀裂発生が原因でジャダー発生なのか、ジャダー発生でミッションフロントベアリングリテーナーの亀裂を生んだのかはわからない。

また、TRDメタルクラッチからツインディスクのクラッチに交換した人の話等も聞いても、TRDのメタルのシングルよりも他メーカーのメタルツインのほうがずっと楽という声が多い。
このTRDのメタルのシングルクラッチを新品交換時からサラッと使えてしまう人がいるとすれば尊敬に値すると思う。
キャニスターパージ用VSVが故障するととても不可解な現象が発生する。キャニスターパージ用VSVはある条件になると、ECUからの電気信号により、キャニスターからサージタンクへの通路を開き、未燃焼ガスを通気させるものなのだが、キャニスターパージ用VSVの故障というか、キャニスターパージ用VSVへはいるホースが外れてたのか実際の事よくわからないのだが、アイドリング時に負圧計はいつもと変わらない数値をさしているにもかかわらず、燃圧計だけが異常な数値を示したりする。つまり、負圧計でマイナス表示なのに、燃圧は3.7だとか、まるで高ブーストがかかっているかのような数値を示すことがあった。実際その現象が発生したときはまるでわけがわからず、燃圧計が故障したのか、燃料レギュレーターが故障したのか、はたまた燃料ポンプがおかしくなったのか等と考えあぐねてしまった。今もってこんな現象になったその理屈はよくわからない。ま、実際のところ、キャニスターパージ用VSVを交換してからはこういったことはないので、原因がキャニスターパージ用VSVにあった事だけは確かである。