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You are currently viewing archive for October 2005センターベアリング故障
センターベアリングはプロペラシャフトの１軸と２軸との間に設置されているが、これが適正な位置に固定されていないと、走行しているときに車の下回りからドコドコドコドコと和太鼓でも叩いているのではないかというような音が窓を閉めていると聞こえてくる。音の発生は街中をのんびり走行している時等はなく、高速道路等をのんびり流している時等に発生する。もっと発生時をつめて説明すると、勢いよくアクセルを踏み込んで加速し、そのあとアクセルを戻して流し始めた時等に発生する。これは加速時にはセンターベアリングの位置が多少ずれてはいてもプロペラシャフトが勢いよくまわってしまうため、ブレが抑えられてしまうためで、アクセルを緩めたとたんにその反動でブレが大きくなってしまうためだと思われる。
センターベアリングは固いゴムの中心にベアリングが納められている構造になっているが、これは曲がってつけても大丈夫ということでは決してないのでよく理解しておくこと。困ったことにというかセンターベアリングを固定するボルト穴は結構な余裕を持たされており、気を使ってセンターを出してやるようにしないとあっさり斜めに固定されてしまったりする。ミッションやクラッチ交換を行った際にずれてしまうことが多いので注意。
あまり高くあげることができないプライベートでの作業等では、このセンターが目視では出しにくい。デフあるいはエンジン方向から何かコードのようなものを張って、きっちりとセンターをだしてセンターベアリングを固定してください。また、センターベアリングの固定には上下（天地）位置を調整するためのワッシャーが用意されていることが多く、数ミリ厚のものから十数ミリ厚のものまである車もある。
アイドリング異常の点検と修理
と思っていたらアイドリング異常が再発、結局ECU故障が判明し、ECUの電解コンデンサーを交換する事で解決した。
まずやってはいけないのが、各所のチェックもせずにいきなりスロットルボディにあるアイドリングストップスクリューで調整しようとすること。アイドリングストップスクリューのナットに白いペイントが残っており、ズレがないのであれば手はつけてはいけない。
たいていアイドリングがおかしいというのは、以下の症状。
１・始動時にアイドルアップがかからず、妙にアイドリングが低い。
２・アイドリングが高くなる。
３・ハンチングする。
４・アイドリングせずにエンジンストールする
5・症状が複合してでる。
このうち、簡単なのは１番の場合、これは水温センサーが故障したか、断線したかでEFIに水温情報が届かなくなり、ECUよりISCVにアイドルアップ信号が送られなくなる、もしくはISCVが故障して動作していない場合になる症状。他はちょっとやっかいで、下記に示すように各所のチェックを要する。
ただ、ハンチングするとか、症状が出るというのは、いずれかのセンサーからの信号をもとにEFIからのフェイルセーフ制御が働いているからこそおこるのであって、少し安心してよい。
例えば、ハンチングするのは、症状としては結構ビビるが、EFIから送られるアイドリングを下げようとする制御と、アイドリングを反対にあげようとする制御がぶつかる為に起こるのであって、いずれかのセンサーが出す信号がおかしいにせよ、EFIはとりあえずは正常に対応しているといえる。
さて、以降は私なりにまとめたアイドリング異常のチェックと修理の手順書です。がんばってみてください。なお、プラグだけは新品に交換した上で以下のチェックを進めてください。でないと何の意味もないです。
アイドリングがおかしいという症状に気づいたら、まずバキュームホースをチェックしサージタンクへの２次空気の流入出を疑う。サージタンクから出入りしているバキュームホースをプライヤー等でしっかり挟むか、外してゴム栓をする等して症状の変化を見る。アイドリングが高いという症状であれば、どこからか空気が入ってきていることがまず第一に考えられる。アイドリング異常の症状として、始動時は問題ないアイドリング回転数であってもしばらく走行するとアイドリング回転数が上がってきてしまうというのがあるが、こういった場合、キャニスターパージ用ＶＳＶからサージタンクに繋がるバキュームホースをつぶしてみたりしてチェックする。
バキュームホースがＯＫであれば、とりあえずエンジンコンディショナー等でスロットルボディ、ISCV（アイドルスピードコントロールバルブ）を外して洗浄してみる。カーボン付着によるスロットルボディのバタフライやISCVのバルブ動作不良の問題であれば、これで直る。ただし、これで直るのはごくごく軽症の場合で、むしろ、スロットルボディやISCVを外した際につながるコネクターのつけ外しを伴うため、運良くというかなんというかそれらの配線の断線が一時的に解消されてしまい、それが原因でアイドリング異常が直ったと勘違いしてしまうケースもあるので注意したい。
アイドリングせずにエンジンストールするとか、温暖な時期の冷間時始動でアイドリングが高いとか言う場合は、チャコールキャニスターまわりをチェックする。チャコールキャニスターがその機能を果たさなくなってくると、生ガスがサージタンクに吹き込まれてしまい、必要以上に空燃費が濃くなりエンジンストールしたり、逆に、始動時増量がさらに追加されたような状態となってアイドリングがやたら高くなる等の症状がでる。チャコールキャニスターは本来定期交換部品なのだが、地味であるが故昔程メンテナンスの話題にも上らないことが多いので、これを外してみて妙に重みがあると感じる場合は新品交換をすすめる。
ここまでで変化がみられない場合、ダイアグノーシスでのチェックを行う。もちろん一番最初に行ってもかまわない。ただしセンサーによっては断線が起きていても、それが永続的に起きていない場合等は異常コードが記憶されないこともあるので、ダイアグノーシスで何も出ないからといって、そこが問題ないとは言えない。あわせて、ダイアグノーシスはすべての部品の劣化判断をするように設定もされていないということを覚えておくこと。
そこで次にチェックすべきは各センサーのコネクタ（カプラー）と配線。
ダイアグノーシスのチェックで何も異常が検出されない箇所であっても、エンジンの傾きや重力によりセンサーの配線がその瞬間に抜けてしまうということが起きていることがある。一見何の問題もなく見えるコネクタであっても、指で引っ張ってみたら端子が抜けてしまった等ということもあるので注意が必要。特に使用年数が長い車両や熱のかかる箇所にあるコネクタは丁寧にコネクタを抜こうとしたとしてもあっさりと破損してしまうことがある。また修理工場での作業時に破損させてしまい、あなたにはそれを告げずに壊れたコネクタを再使用してしまっていることもあるので注意されたい。
また、変化が見られるコネクタや配線を見つけたとしても、複数のセンサーへいく配線が一緒に束ねられている事も多いので断線箇所を勘違いしてしまわないようにしてください。
コネクタや配線に問題がないとなれば、ここではじめてセンサー自体の不良を疑うべき。その際、あなたの車の新型車解説書等を参考に、どのセンサーがどういう動作をするのか、壊れた場合どういったフェイルセーフ制御がはいるのかを調べてみると案外とピンポイントで交換すべきセンサーを見分けられるかもしれない。ただし、マニュアル通りの壊れ方をしてくれるとも限らないのがセンサー類なので、走行距離等から適当であれば交換してみるのも有効。
デフのシャフト折れのトラブル報告
第三京浜玉川料金所を出て、2速にシフトアップしガツンと繋いだその瞬間に、グモーんとなんともイヤーな音が発生したと共に、なんだか細かいパーツが後ろに転がり飛んでいった。当初、ドライブシャフトかそこらと思ったが、環八の路肩に寄せて見ると、折れてはいないが、オイルが漏れ、臭いが出ている。その後、青藍に電話を入れ、急遽修理となり、目黒通りを走らせた。1速に入れてクラッチを繋ぎ走り出すとガコンゴクンと大きな異音とともにショックがかかる。それでもなんとか走り出す。アクセルを踏みトラクションがかかっていれば音は出ないが、アクセルを抜くたびコゴンン、コンゴコン、ガキン、ゴキンとやたらにでかい音が停止するまで発生、目黒通りで視線を集めてしまった。
後日、壊れたデフ内部を見ると、まん中のシャフトがボッキリと折れていたのが確認できた。
ガコンゴクンと大きな異音とともに発生していたショックは、この折れ目がちょうどはまるまでの擦り合わせの音だったわけで、サイドシャフトでなく、メインのシャフトだったからこそなんとか走れたわけである。ただ、あまりに長い距離では、さらに折れ目部分が削れて走行不能になっていただろう。
パワースーパーVベルト（POWER SUPER V BELT）利用報告
3,4ヶ月の使用でまたパックリ。浮き出たようなシワが発生したら要注意。パワーエンタープライズのパワースーパーVベルト（POWER SUPER V BELT）ですが、4ヶ月程の利用でベルトの一部分15センチ（回転方向にそって）程の長さにわたってパックリとベルト内側まで裂けてしまった。原因は不明。最初はベルト背面のみの症状だと考えていたが、外してみて内側まで裂けているのに気付いたというわけ。そして各プーリーにばり等があるのかもと思い、ベルト交換時に各プーリーを触手確認する等してみたがプーリー自身のバリ等は確認できませんでした、またプーリー外回りに接触部分はないかとも見てみたが、エンジンの動作状態の傾きを考えてみても十分とおもわれる距離があり、接触部分はないと思われます。また、パワーVベルトを外す時に表面上の裂けを見つけた部分の症状を進めてしまわない様にと気をつけて外したので外す時に内側迄裂けてしまったという事も考えられない。
そのベルトは商品チェック目的で送付させていただいたので、すでに現品は私の所にはない。ただすぐに代品として新品のベルトを送付頂けたのにはメーカーとして非常に好感を抱きます。
が、結局同じ現象が再び発生した。
２度にもわたるベルト切れののちに純正Vベルトに戻し、現在もずっと純正ベルトだが、パワースーパーVベルトでおこったようなベルト切れは全くおこってない。ベルト類は純正品が一番安心であると考えます。
クラッチレリーズシリンダー故障
クラッチレリーズシリンダー破損、これも徴候があった。といっても症状が出始めてからクラッチがきれなくなるまでわずか数日。なんだかクラッチのつながりが奥の方にいっちゃったなぁと思いつつ、だましだまし乗っていたのだが、ある日、急にほんとに奥の方で小指のツメほどのストロークでしか繋がりと切るの間がなくなってしまった。それからは早かった、20kmも走ったところでペダルに踏みごたえがなくなり、ギア操作が全くできなくなった。これもクラッチレリーズシリンダーの交換で無事完治。
マスターシリンダーの場合、フルードを継ぎ足す事でとりあえずはしのげるが、レリーズシリンダーの場合、症状に気付いてから操作不能になるまで非常に短い。
クラッチマスターシリンダー故障
クラッチマスターシリンダー液漏れである。これははっきりとした徴候がある。クラッチを踏む度にギギっギギっとスプリングがさびてるのではないかというような音がクラッチペダル付近よりするようになったなぁと感じ始めていた。それとともにクラッチフルードが目に見えて減る。1週間でクラッチフルードのタンクでいえば5mmから1センチの幅で減る。クラッチペダルの付け根あたりを指で触ると明らかに液体の感触。クラッチマスターシリンダーの交換で無事完治。
マスターシリンダーの場合、フルードを継ぎ足す事でとりあえずはしのげる。
ノロジーホットワイヤーの利用報告
販売元のサン自動車工業のサイトからの抜粋によると「コイルからの電荷を蓄電し電流値を増大させ放電時間を大幅に短縮して一気に放電することで強力なスパークを発生させますこの優れた着火性を持つ強力なスパークが巨大な火炎核を形成し、混合気を瞬時に燃やし切る完全燃焼を実現」と説明からはものすごいいいもんだあろうなーと考えて装着はしてみたのですが、想像していたような結果は得られなかった様に思う。もちろん期待し過ぎもあったが装着したばかりは「おっ」という感じはあった。だけどこれも次の日になれば、点火系チューニングパーツの宿命なのか、元々こんなもんだったような気もするという風になってしまった。現在は外しています。
ただ以前の雑誌（ドリフト天国？）でサミットレーシングさんにてのNEWBOLTとNOLOGY HOT WIREを同時装着してのパワーチェックの記事がありましたが、濃いめに燃調されてる場合はかなりいい感じになり、当然、逆に薄い場合はノッキングがでたとかいう内容でした。
ネットで利用者を探してみると、どうも多気筒のエンジンよりも軽自動車やバイクそれもシングルシリンダーなどでの利用されてる方の方が良い報告をしてる様に見受けられました。
クランンクシャフトプーリーのダンパーゴム破損
1JZGTのクランクシャフトプーリーは振動や騒音の低減の為、ベース部分とベルトが乗る山を含むサブ部分をゴムで両面接着したような構造になっている、今回のトラブルは、このサブ部分が走行中にごっそり抜けてしまったわけである。
正直なところ、このトラブルの前兆はまったく感じ取る事ができなかった。ベルト交換はすでに2度行っているが、こんなトラブルが発生する予測や情報もなかったので気に留めていた箇所ではなかったのだが、GGTさんの情報では同形状プーリーをもつディーゼルエンジンなどではたまにあるらしく、またJAYさん情報ではAE86のように普通のタイプの場合、ボルトの緩みで抜けたり、キー破損というトラブルも発生するらしい。
アーシングの利用報告
元々の純正アースの固体差もあるだろうし、アーシングをある程度の効果のあるものだと認めた上でいうが、アーシングで改善されるようなフィーリングの度合いは、もっと基本的なクルマのメンテナンスであっさりとカバー（プラスにもマイナスにも）されてしまう程度のものであって、劇的なフィーリングアップ等ははっきりいって勘違いの領域だと感じます。
こういうお気軽パーツはノーマルやファミリーカー乗ってる人や、さしてエンジンをまわさない方と見受けられる方ほど評価が高くなりがちだけども、やはりそういった類いのものという感想です。
エンジンをいじってる方はさらなるパワーアップなどと考えるよりも、安心感や自己満足をちょっとだけ補足するパーツとしてアーシングに取り組むと良いのではと考えます。
いってしまえば、アーシングで改善される部分があるのならば、オーディオやナビゲーションといった電装品をはずしてしまったほうがよっぽど効果があるのではないかと考えます。また、アーシングの効果が体感できるのであれば、電装品のオンオフでも変化が感じ取れるのではないでしょうか？
オルタネーター故障
コネクタの交換補修と入手
また、端子（ターミナル）の補修部品はリペアターミナルと呼ばれ、端子に１５cmほどの配線がすでにカシメてあり、防水コネクタ用であれば、防水キャップも配線と一緒にカシメられているものが用意される。こちらの頭品番は８２９９８で、当然のこと刻印等ないのだが、使われているコネクタの品番をもとに注文可能である。金メッキされたターミナルも用意されている場合があり、これも注文可能なので究極をいきたい人はこれを選ぶのもいいでしょう。
※トヨタ部品共販での注文時の注意
トヨタ部品共販の従業員さんにも色々なレベルの方がおり、「コネクタだけでは受注できない」などと言ってくる方がいますが、ひるまず注文するようにしてください。私はいくつもコネクタや端子を入手していますが、よくいく近所のトヨタ部品共販であっても、あたったスタッフによっては幾度もこのような返答をされます。そういった方にあたってしまった場合には、前述している部品の検索方法を伝えてあげてください。そうしないとコネクタ等の部品の検索方法からしてわかっていないので、さんざん待たされたあげくに見つかりません等と言われてしまうことがあります。
また、純正のコネクタにこだわらなければ、配線.comのようにコネクタ、端子、配線を小売りしているサイトもあるのでチェックしてみるとよいでしょう。配線.comで扱っている090型端子などは車の各コネクタに使われている端子とほぼ同サイズ（同一のものもある）なので流用可能である。
配線.com
自動車用電線・コネクタ販売のベストシステム
自動車電装品、カーエレクトリニクスの専門店 “電気の壺”
イリジウムプラグと白金プラグ
ではイリジウムタフを思うのだが、８番相当のものとなるとイリジュムタフにはそれがないのだ。ＮＧＫでも同じ。