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Category: トラブル事例
Posted by: Z10
アイドリング3000回転+2500~1500回転域でのハンチング、おまけに不定期に症状が出るという、ネットでもほとんどみかけないほどひどい状況だったため、非常に手間取ってしまったが、水温センサー、クランクポジションセンサーの交換および各々のコネクタと配線の修理を経て解決した。
と思っていたらアイドリング異常が再発、結局ECU故障が判明し、ECUの電解コンデンサーを交換する事で解決した。

まずやってはいけないのが、各所のチェックもせずにいきなりスロットルボディにあるアイドリングストップスクリューで調整しようとすること。アイドリングストップスクリューのナットに白いペイントが残っており、ズレがないのであれば手はつけてはいけない。

たいていアイドリングがおかしいというのは、以下の症状。
1・始動時にアイドルアップがかからず、妙にアイドリングが低い。
2・アイドリングが高くなる。
3・ハンチングする。
4・アイドリングせずにエンジンストールする
5・症状が複合してでる。

このうち、簡単なのは1番の場合、これは水温センサーが故障したか、断線したかでEFIに水温情報が届かなくなり、ECUよりISCVにアイドルアップ信号が送られなくなる、もしくはISCVが故障して動作していない場合になる症状。他はちょっとやっかいで、下記に示すように各所のチェックを要する。
ただ、ハンチングするとか、症状が出るというのは、いずれかのセンサーからの信号をもとにEFIからのフェイルセーフ制御が働いているからこそおこるのであって、少し安心してよい。
例えば、ハンチングするのは、症状としては結構ビビるが、EFIから送られるアイドリングを下げようとする制御と、アイドリングを反対にあげようとする制御がぶつかる為に起こるのであって、いずれかのセンサーが出す信号がおかしいにせよ、EFIはとりあえずは正常に対応しているといえる。

さて、以降は私なりにまとめたアイドリング異常のチェックと修理の手順書です。がんばってみてください。なお、プラグだけは新品に交換した上で以下のチェックを進めてください。でないと何の意味もないです。

アイドリングがおかしいという症状に気づいたら、まずバキュームホースをチェックしサージタンクへの2次空気の流入出を疑う。サージタンクから出入りしているバキュームホースをプライヤー等でしっかり挟むか、外してゴム栓をする等して症状の変化を見る。アイドリングが高いという症状であれば、どこからか空気が入ってきていることがまず第一に考えられる。アイドリング異常の症状として、始動時は問題ないアイドリング回転数であってもしばらく走行するとアイドリング回転数が上がってきてしまうというのがあるが、こういった場合、キャニスターパージ用VSVからサージタンクに繋がるバキュームホースをつぶしてみたりしてチェックする。
バキュームホースがOKであれば、とりあえずエンジンコンディショナー等でスロットルボディ、ISCV(アイドルスピードコントロールバルブ)を外して洗浄してみる。カーボン付着によるスロットルボディのバタフライやISCVのバルブ動作不良の問題であれば、これで直る。ただし、これで直るのはごくごく軽症の場合で、むしろ、スロットルボディやISCVを外した際につながるコネクターのつけ外しを伴うため、運良くというかなんというかそれらの配線の断線が一時的に解消されてしまい、それが原因でアイドリング異常が直ったと勘違いしてしまうケースもあるので注意したい。
アイドリングせずにエンジンストールするとか、温暖な時期の冷間時始動でアイドリングが高いとか言う場合は、チャコールキャニスターまわりをチェックする。チャコールキャニスターがその機能を果たさなくなってくると、生ガスがサージタンクに吹き込まれてしまい、必要以上に空燃費が濃くなりエンジンストールしたり、逆に、始動時増量がさらに追加されたような状態となってアイドリングがやたら高くなる等の症状がでる。チャコールキャニスターは本来定期交換部品なのだが、地味であるが故昔程メンテナンスの話題にも上らないことが多いので、これを外してみて妙に重みがあると感じる場合は新品交換をすすめる。

ここまでで変化がみられない場合、ダイアグノーシスでのチェックを行う。もちろん一番最初に行ってもかまわない。ただしセンサーによっては断線が起きていても、それが永続的に起きていない場合等は異常コードが記憶されないこともあるので、ダイアグノーシスで何も出ないからといって、そこが問題ないとは言えない。あわせて、ダイアグノーシスはすべての部品の劣化判断をするように設定もされていないということを覚えておくこと。

そこで次にチェックすべきは各センサーのコネクタ(カプラー)と配線。
ダイアグノーシスのチェックで何も異常が検出されない箇所であっても、エンジンの傾きや重力によりセンサーの配線がその瞬間に抜けてしまうということが起きていることがある。一見何の問題もなく見えるコネクタであっても、指で引っ張ってみたら端子が抜けてしまった等ということもあるので注意が必要。特に使用年数が長い車両や熱のかかる箇所にあるコネクタは丁寧にコネクタを抜こうとしたとしてもあっさりと破損してしまうことがある。また修理工場での作業時に破損させてしまい、あなたにはそれを告げずに壊れたコネクタを再使用してしまっていることもあるので注意されたい。
また、変化が見られるコネクタや配線を見つけたとしても、複数のセンサーへいく配線が一緒に束ねられている事も多いので断線箇所を勘違いしてしまわないようにしてください。

コネクタや配線に問題がないとなれば、ここではじめてセンサー自体の不良を疑うべき。その際、あなたの車の新型車解説書等を参考に、どのセンサーがどういう動作をするのか、壊れた場合どういったフェイルセーフ制御がはいるのかを調べてみると案外とピンポイントで交換すべきセンサーを見分けられるかもしれない。ただし、マニュアル通りの壊れ方をしてくれるとも限らないのがセンサー類なので、走行距離等から適当であれば交換してみるのも有効。

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Category: トラブル事例
Posted by: Z10

配線、出力電圧、センサー、ISCVなど各所の単体点検では全く問題がないにも関わらずハンチングや高アイドリングといったアイドリング異常が直らない場合は、電解コンデンサー等の基盤上の電子部品損傷によるECUの故障を疑ってみる必要がある。
しかしながら、ろくにトラブルシューティングもせずにECU交換をすすめられ、言われるがままにECU交換したが直らなかったというケースも非常に多いので、この点は注意してもらいたい。

さて、ECU基盤に取り付けされている電解コンデンサーの寿命は十年ないらしく、熱害や経年劣化などにより液漏れを起こし基盤を損傷させたり、動作が不安定になることがある。電解コンデンサーからでる足が基盤にハンダ付けされているのだが、電解コンデンサーの液漏れによる自身の腐りによって、揺れ等により接触が正常になったり悪くなったりし、配線類の断線や接触不良等と同じように、さっき迄問題なかったのに突然症状が変化したりするようだ。

1JZGTのECUで特に弱いと思われるのが、100uF 10Vの電解コンデンサーで、私がチェックした3つのECUにおいて同じコンデンサーの液漏れや損傷が見られた。上の画像でいうと茶色い円筒形のものが電解コンデンサーで、二つあるうちの径の小さい方が問題の「105℃ 100uF 10V」の電解コンデンサーである。左の画像では真ん中。
電解コンデンサーの交換はやる気があれば十分DIYが可能で、交換する電解コンデンサー等の電子部品の入手も用意であるため、パソコンのマザーボードの修理や、オーディオやエレキギターのチューニングといった場面でも電解コンデンサー交換が多く行われている。またハンダ付け専門業者というのもあり交換する電解コンデンサーを用意して依頼することもできるので、オークション等で程度の不確かな中古ECUを購入して中身もチェックせずにそのまま交換というのは避けた方がよい。
なお、損傷が電解コンデンサーにとどまらず漏れた電解液によって基盤が腐食していたりして、基盤上の配線パターンの断線が疑われる場合は、ちょっとDIYでの修理は難しいかもしれない。

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Category: メンテナンス
Posted by: Z10

一昨日のハンチング発生の翌日、今日とエンジン始動ではハンチングは出ないが、冷間始動のアイドリングが850回転が下限でほおっておくと1000回転を超えてしまうという状態になっており、再度ISCVの点検を行った。
1JZGTのISCVは正常であればエンジン停止時にイニシャル全開位置になるよう信号が入るので、エンジン停止させたあとでコネクタを外し、外した状態でエンジン始動すれば1300回転程で始動し、アイドリングを続けてもそのまま下がらないはずである。
このテストをしてみたのだが、エンジン停止前と変わらぬ850回転程で始動しそのままアイドリングしている。ということは停止時の全開信号が入力されておらずISCVのバルブが全開状態にないわけだ。先日のISCV単体点検での動作確認はOKなので、ECUのコネクタを外しISCVへの配線のチェックをJZA70の配線図をもとに行ったのだが、こちらも導通が確認でき正常である。バッテリーを装着しイグニッションオンでISCVのコネクタの二つのB端子にも正常に電圧が入っているので配線類はOKということになる。
となると最後の選択、ECU故障を本気で考えないといけないというわけで、ついていたガレージ八幡のチューンドECUを外し、手持ちのJZA70用のノーマルECUに交換してみた。

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Category: メンテナンス
Posted by: Z10

純正ECUに交換後、冷間始動時や通常走行時に突然起こるアイドリング異常はみられなくなった。これはほんとにECU故障だったようだと故障したと思われるガレージ八幡のチューンドECUを開けて内部をよく観察してみたのだが、虫眼鏡片手に見つけたのがこれ。
左の全景画像の白い枠のところを接写したのが右の画像で、茶色の円形の部品が大小あって、そのうちの小さい方の足下がなんか汚くなっている。電子工作には詳しくないのだが、これがいわゆるコンデンサーの液漏れというものなのだろうかと、反対側から見たり触ったりしていたら、この部品ががくっと傾いた。

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Category: 部品交換修理
Posted by: Z10

アイドリング異常の修理のため、ECUの液漏れし破損していた電解コンデンサーを交換した。
実際の交換修理方法についてはパソコンのマザーボードの電解コンデンサー交換のサイトが詳しいので、それらを参考に行った。「マザーボード 電解コンデンサー交換」をキーワードにすると山ほど見つかるが、このページが詳しくてよいだろう。なお、ホンダのビートのECUの電解コンデンサー交換のページが多く見つかるのだが、なぜだかどれもほっとんど同じ内容で文章も画像も似たり寄ったりと参考にはならなかった。ハンダ付けの基本や各道具の使い方はハッコーというハンダコテメーカーのサイトがわかりやすい。
小学生の頃、ラジオの製作キットを失敗して泣いたことがある私がやってみての感想だが、損傷が電解コンデンサーだけで基盤に損傷がなければ十分DIY可能である。もちろん静電気やらなんやらと気をつけなくてはならないことも多く、細かな作業を要求されるがアル中で手が震えるなどということがなければ大丈夫だろう。
ただし、電解コンデンサーのつけ外しの際の半田ごての作業では、必ず基盤を水平にした状態で行うようにするべき、ECUを垂直に立てた状態の方が基盤の裏表が見やすいのだが、この状態で作業をすると溶けたハンダが落下し基盤上の他の電子部品のハンダ箇所にくっついてしまいかねないからである。

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Category: メンテナンス
Posted by: Z10
アイドリングが下がってしまうという症状がでて純正ECUに交換して様子見をしていたのだが、昨日このECUでも暖気終了時にアイドリングがそのまま下がってしまう症状がでたので、スロットルボディ、ISCVを清掃するとともに、キャニスターパージ用VSVの動作チェックをした。
スロットルボディ、ISCVはエンジンコンディショナーをつかって泡洗浄したので、それなりに汚れはとれた。ISCVのゴムのオレンジ色のバルブも真っ黒だったので同様に泡洗浄しておいた。
キャニスターパージ用VSVはバッテリーからコードで電圧をかけて通気チェック。バッテリーにワニグチクリップでつなげたチェックコードの両端子を両手でVSVのコネクタに、口にはVSVにつなげたホースをくわえてとチンドン屋状態でチェック。電圧がかかったときだけ通気があるのでOK。ホースの差し込みを間違えないように戻した。ホースは端部に白線がついている方がVSVの手前のホース口に入る。

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Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
アイドリングが下がってしまうという症状のでたECUというか、そういう症状がでたときについていたECUを開け、電解コンデンサを一つだけ交換して元に戻した。見た感じは特に液漏れしてる風でもなく、膨らんでいる風でもなかったのだが、無水エタノールを含ませた綿棒で足下をふいてみたら微妙に茶っぽい色がついてきた。前回のコンデンサー交換したときの掃除忘れだったかもしれないのだが交換。
とりあえずつけておいた純正ECUと交換しチェック、アイドリング正常、回しても正常で問題なし。
チェックにひとまわりして戻ると、もう70をとうに過ぎた母に直ったの?と聞かれた。よくわかったねと聞くと、「音が良くなった」と母。当然だが自宅前からすっとばして全開で通り過ぎるわけでもなく、アイドリング近辺でおとなしく出かけておとなしく戻ってきただけなのだが、純正ECUとチューンドECUの音を聞き分けるとはちょっとびっくりした。
Category: メンテナンス
Posted by: Z10

昨日、アイドリング中にISCVコネクタを外しても変化が見られなかった(後述するが変化がないのは正常)ので、ISCVの単体作動点検と洗浄を行った。
洗浄前に整備要領書に従い、まず各端子の抵抗値の点検をしたがこれはOK、次にバッテリーにつないだワニグチクリップでISCVの中央の二つの端子をはさんでおき、バッテリーのマイナスからつないだニードルプローブをS1〜S2〜S3〜S4〜S1端子の順(S4〜S3〜S2〜S1〜S4端子の順であれば開く方向に動作する)にちょんちょんと接触させアースさせていくと、クックックックッという感じでバルブが動作するのが両方向できちんと確認できた。チェック結果はOKということで整備書に従い、全開方向に動かしておいた。
チェック後にエンジンコンディショナーを使い洗浄してみたが、汚れはほとんどなかった。チェックバルブの方もさほどでもない。
各部品を元に戻してエンジン始動してみると、2000回転程でスタートしたが、じわりと下がっていき950回転程のところでガレージを出た。その後2つ目の信号停止で700回転になり、その後はアイドリングが下がることも、上がることもなく問題なかった。なお、バッテリーのクリアは行っていない。

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Category: メンテナンス
Posted by: Z10
最初にGGTさんから教えていただいたECUコネクタ背面からTE1→body、W→テスタ→bodyとやってみたのが、端子の差し込みが甘いのかテスターが無反応、次にTE1→bodyを外しダイアグノーシスのTE1-E1短絡をやってみるがこれもテスター無反応。だめだこりゃとメーターパネルに目をやるとインチキチェックランプが5-2と繰り返し点滅してました。ダイアグノーシス使えるじゃん。
そういえばアイドリング異常が出始めた頃と同期というわけでもないが、5速に入れたとたん全くふけなくなったり、なんだか知らないがパワー感がなかったりという状態が続いており、走行中にインチキチェックランプが不定期に点灯したり、つきっぱなしだなぁとみているといつのまにか消えてたりということが多々あるにはある。ダイアグノーシスのテストモードなども使ってノックセンサーの配線チェックをしてみようかと思う。

GGTさんのとこのBBSで水温センサー異常でISCVが余計なときに誤動作(動作自体は正常)しているのではといただく。たしかにそうだ。始動時やアイドリングが高くなるのは水温センサー異常でまちがいなさそう。ひとつひとつつぶしていってやっと先が見えてきた感じがする。
Category: メンテナンス
Posted by: Z10
今日は思いきってというか、燃圧調整を温間時レギュレーター大気圧で2.6で行った。燃料ポンプの駆動は純正ライン駆動としたが、かなり感じは良かった。考えてみれば燃料ポンプの吐出量が1JZGT純正燃料ポンプに比べて増加しているのであるから、燃圧の方はそれに反比例して下げる方向に調整しても問題ないはずというか、ECUのセッティングを変更しないのであればこうするのが素直な方法で正解なのか?
Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
最初の路上ストップ時のコード13、14、21、そしてO2センサー交換作業後に一旦何も異常コードが出なくなり、そしてまたプラグかぶり作業中にでたコード12、2度目の路上ストップ後にはまた異常コードが何もでなくなった。
そして思い出したのは、O2センサーのコネクタやハーネスをいじった直後にアイドリング3000回転+ハンチングの症状がでなくなったことが多いこと。で、配線艤装図やO2センサーのコネクタやハーネス付近を思い出したのだが、O2センサーのハーネスとクランクポジションセンサーのハーネスが共に束ねられているということだ。今まで現れる症状からO2センサーにのみ注目していたが、実際ハーネスをいじることで一緒にクランクポジションセンサーのハーネスもつられて動いていたはず、このハーネスをいじることで接触非接触と状況が変わっていたのは、実はクランクポジションセンサーのハーネス、コネクタなのではないのかということだ。
とにかく路上ストップの原因は燃料カット。燃料カットをするのはブーストが異常にあがった場合(もしくはそうと検出された場合)、イグナイタからの点火確認信号(IGf)が規定数入力されない場合、となると前者の場合ターボプレッシャーセンサー、後者だとイグナイタとなるが、ECUはクランクポジションセンサー、カムポジションセンサー、ターボプレッシャーセンサーからの情報によりイグナイタに点火信号を出す。ターボプレッシャーセンサーの線は交換で変化がないのでパス。ダイアグノーシスのコード12、13、14と、O2センサーのハーネスに手を入れるとということからクランクポジションセンサーが断線しかかって、これまでときたまにしか燃料カットが入らなかったのが、ここでやたらとこのハーネスを右に左に上下にといじってしまい、クランクポジションセンサーのハーネスもしくはセンサー内部をさらに状況悪化させているのではないかと考えた。
Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
アイドリング異常はECUのコンデンサー交換でばっちり直ったのだが、クランクポジションセンサー配線修理時にセルを長回しする等して以来続いている始動不良。最初のうちは2回目のセルスタートでかかっていたのが、だんだん症状が進行してきており、最近では5、6回やってやっとかかると言った状況や、ひょっとしたらエンジンかからないかも・・落ち着いてちょっとタバコに火を・・などという状態になってきている。
スターターモーターのマグネットスイッチを交換したり、配線にリレーを入れてみたりしても一向に改善せずという状態がつづいており、ひょっとしたらフライホイールのリングギア部分が一部摩耗あるいは欠損しているのかな等と疑ってきたのであるが、どう〜もこれは単にバッテリーの問題なのではないかなと思い始めた。
というのも、自宅ガレージには結構しっかりしたソーラーパネルを設置してあり、これをつないで1週間程放置した後では一発でエンジンがかかるというようなことが何度かあったのだ。

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