バネレートの変更や設定に併せて車高やストロークの変化量を推し量る際に必要となるサスペンションのレバー比というものがある。一般にストラット形式のサスペンションは「1.0」とかいろんな雑誌に書かれていて、そこに記載されていた説明や簡略図をよめばまぁそうかなとは納得はする。左の図はZ10系ソアラのストラット形式サスペンションの図、隣はZ20系ソアラのダブルウィッシュボーン形式のサスペンションの図であるが、このようにボディーに対して正面から見た際にわかりやすいサスペンション形式の場合は、雑誌の特集記事にあるような恐ろしく簡略化されたレバー比計算の図と見比べても、サスペンションアームの取り付け位置とホイールの位置、スプリングやショックアブソーバーの位置の相対関係がわかりやすいので、ストラットがおよそ「1.0」で、ダブルウィッシュボーンが「0.6」だとかいうのはわかる。
しかしZ10系ソアラのリアサスペンションのようにセミトレーリングアーム式のサスペンションの場合は、どこをどう測れば正確なレバー比が計算できるのだろうか？

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車高調整式サスペンションを装着し、さて車高でもいじってみようかとしたときにあれっと思うことがある。
ヘルパースプリングを利用していない車高調整式サスペンションの場合、プリロードをかけられた状態が推薦車高であれば、遊ばない範囲で車高は下げられるのだが、各メーカーが推薦車高としている状態においてスプリングにプリロードがかかっていないならば、その車高調整式サスペンションはそれ以上に車高を下げようとロアシートの位置を下げた場合はスプリングは遊んでしまうということである。
つまりその車高調整式サスペンションはツルシの状態からは車高は下げられないのだ。
そこでスプリングを遊ばせずに車高を下げようとした場合、ショックアブソーバーのロッド長の変更をしないならば、遊んでしまう分だけ落ちてくれる低いレートでかつ長いスプリングを選択することになる。
あるいは、今のバネレートでは物足りないのであれば、より高いバネレートのスプリングを選択することになるが、そうすると、高いバネレートでは車高があがってしまう。車高も下げたいので、これではまずい。となると、ロアシートを下げてスプリングを遊ばせるしかない、で、遊ぶ分をカバーするヘルパースプリングを使うことになる。

ロッド長の短い（ストロークの短い）ショックアブソーバーを使う場合は高いバネレートが必須となる。バネレートの低いスプリングでは１Gでかなり縮んでしまい、残りストロークが非常に短くなるとともに車高が必要以上に下がってしまうというのが理由である。

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車高調整式サスペンションで利用するスプリングのバネレートについて考えるにあたって、あらためて純正のスプリングをみてみた。

バネレート(自由長)：前後比
GZ10純正　Fr：2.2kg/mm（352mm）、Rr：2.9kg/mm（366mm）：31.2%

よその車はどうなのかとBNR32型のＧＴＲをみてみたのだが、
BNR32純正　Fr：2.4kg/mm、Rr：2.7kg/mm：13%
BNR32のレバー比　Fr：0.97、Rr：1.0

やはりフロントに比べリアのバネレートが高い設定になってる。レバー比を1.0で計算したらBNR32のフロントは2.3になる。なんかZ10系ソアラのリアのレバー比を考えると、前後とも数値的に似てきた。
でもなぜか売ってる車高調整式サスペンションはみな逆でフロントがハードな設定。もっともバネ上重量の前後バランスで決めるというのであれば、エンジンのある重いフロントに対して軽いリアのバネレートが低くなるというのは至極当然といえば当然のことなのだが。
で、調べてみたが、「フロントが柔らかくてリアが固い」設定というのはある意味クルマのサスペンションを設計する上では理想的なんだそうだ。つまり、リアを固くしていくと乗り心地が悪くなるので、リアのバネレートを妥協して柔らかくするしかない、で出てくるときにはフロントが固くリアが柔らかくなってしまうらしい。ようは「フロントが柔らかくてリアが固い」設定で生まれたクルマはサスペンションのセッティングがしっかりなされたクルマであるということか。
でも、なんでまた皆がそろいもそろって純正状態のバネレートバランスを正反対の設定にしてしまうのだろうか？。

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