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Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
今日クルマが上がり引き取りにいってきた。

交換部品:
デフ:CUSCO MZ TYPE-RS
リングギア(ファイナル変更):4.1から3.727に変更
ドライブシャフト:左右
リアハブベアリング:インナー、アウター
リアロアアームブッシュ
ショックアブソーバー(F):TOKIKO HTS ダンパー:AE86
ショックアブソーバー(R):TOKIKO HTS ダンパー:AE86
スプリング(F):GABストレートスプリング:9kg:210mm:65φ
フロントブレーキバックプレート製作
他、交換箇所のシール、パッキン類

TOKIKO HTS ダンパー:AE86(R)の交換にあたっては、本来の取付け部分はそのままに、その上部にもうひとつスペアーのサスペンションメンバーから取り付け部分をカットしてもってきてある。
なお、フロントキャリパーに水がまわっていたということがウォーターフェードの原因らしく、フロントにバックプレートを製作装着した。
Posted by: Z10
セミトレーリングアーム式サスペンションのレバー比を図面からはじき出そうと思ったのだが、ストラットやダブルウィッシュボーンと違ってどことどこを測れば良いのかわからないのと、面倒くさいので実測することにした。
ほぼ完全な1G状態を保ちながら実測しないと意味がないので、ジャッキアップ後にスロープスタンドに乗せるのではなく、リアから自走でスロープスタンドにのりあげ1G状態を保ったまま車体下に潜った。この状態で、リアスプリングとリアショックアブソーバーのそれぞれの1G時の長さとフェンダーからアルミホイールのリム間の1G時の長さを実測した。この1G時の各数値とジャッキアップした際の数値を照らし合わせれば各所の1Gダウン量がわかるというすんぽうである。
で、なんでこんなことをやっているかというと、リアスプリングの特注を考えているから。というのも、現在の車高を維持しながらレートを変更するには、特注するしか方法がないからだ。ちょうど良いスプリングがあれば良いのだが、実測値もわからずに、TBSやEBNのいう「何センチダウンします」なんていう台詞を鵜呑みにしてもしょうがない。それとEBNのメール環境は死んでるようでメインアドレス宛はリターンされるし他のアドレスに何を聞いても無反応、おまけにTBSの7kgスプリングは本当に7kgなのか疑惑も発覚した。
もっとも、各数値が測定できたとしても現在の正確な車重がわからないことには、ばっちりのスプリングを作るのには物足りないので、後日以前より興味のあったコーナーウェイトの測定も行ってみる予定である。

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Posted by: Z10
GZ10:48531-MZ181(8調):615-363=252

リア------------------------------

TBS:48531-MZ181(8調):550-363=187

型式:メーカー:品番:MAX-MIN=ストローク
AE86:TRD:48531-AE881(8調):555-333=222
AE86:TRD:48531-AE851(固定):542-325=217

AE86:KYB:NSG5762(SSB1786/CGG5762):550-363=187(メジャー計測)


AE86:KYB:343149 GR-2 (EXCEL-G)

AE86:KONI:80-2437 SPORTS(※)

AE86:MONROE:5927(※)
AE86:MONROE:42021

参考
AE86:HTSショート(無段階調):455-307=147 ※生産終了
AE86:TRD:48531-AE831(?):473-293=180

備考
※KONIのAE86は本国カタログのみ掲載、受注発注品として日本のFETにて購入可能。
※リアはTRD品番の前半部分が「48531」のものは取付け方法だけ見れば流用可能。
※AE86:5927は本国カタログの品番、日本カタログの42021と同じか?
※KYBのAE86用クライムギアはNewSRSpecialと同ストローク

参考
TRDカートリッジ式ショックアブソーバー寸法一覧

KYB ONLINE CATALOG (USA)

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Posted by: Z10
AE86リア用ショックアブソーバーをフルタップ式にしたものが販売されているが、スプリングとショックがコイルオーバーじゃないリジッド式のAE86やセミトレーリングアーム式のZ10系ソアラとかにこれだけ交換したところで、ショックアブソーバーのストローク自体が伸びるわけじゃないし、ただの取付けサイズの帳尻合わせだと思うんだけども。
というのも、リジッド式のAE86やセミトレーリングアーム式のZ10系ソアラのサスペンション形式のクルマに、こういったフルタップ式リアショックアブソーバーを有効に使うためには、スプリングのほうも車高調整式にしてやったうえで使わないとたいていの場合、無意味なんじゃないだろうか。
スプリングの取付け形状がそのままであるならば、ショックアブソーバーの流用情報を参考にし、ちょうど良いショックアブソーバーをそのまま装着する方がまともだと思う。
もちろん、ストロークがちょうど良いショックアブソーバーが見つかったが、取付けるにはあと10mmボディが短いとか言うケースはあるだろうし、スプリングを変更したときに遊びがなくなるようにするためと理解して販売しているAE86系ショップさんであればいいが、どこをどう勘違いしたか、なかには「フルタップ式にしてストロークの確保」と説明がついちゃったりしてるところがある。

リジット式 車高調整キット:YS SPORTS CARS
スプリングとダンパーが別々に付く車種のスプリング側に装着する車高調整キット。
Posted by: Z10

ヘルパースプリングを利用した車高調整式サスペンションの場合は、ちょっと頭を使って計算してあげなければいけない。
この計算をせずに適当にヘルパースプリングやメインスプリングを買ってきたりすると、ヘルパースプリングのストロークが足りなかったりして、結局ヘルパースプリングを入れても遊ばせなければ希望の車高ダウン量にならないなんてことが起きたり、ロアシートの調整幅が足らずにセットできないなんてことが起きるので、注意すること。左の画像はイラストレーターで作成したセット例の画像だが、画像を見たくらいでは理解できないと思うので、以下にあげるセット例に示した計算式と説明文に、自分のスプリングやショックアブソーバーの数値を実際に当てはめ計算してもらう必要が有る。
バネレートと車高の関係を事前に理解し計算しておかないと、無駄なスプリングを買い込んで失敗するばかりか、仮に用意したスプリングがぴったりだとしても、希望車高にあわせるのに何度も何度もジャッキアップを繰り返すことになる。
なお、イラストレーターをお持ちの方はこちらのファイルが便利です。複数のレイヤーを設定しほぼ実寸でやったので車高調整の設定にいろいろ使えると思います。

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Posted by: Z10
GZ10:48511-MX791(固定):602-412=190

フロント(ショートケース加工)---------------------------

TBS:48531-SW282(5調):353.0:531-375=156

型式:メーカー:品番:カートリッジ長:MAX-MIN=ストローク
SW20:TRD:48531-SW282(5調):353.0:531-375=156
AW11:TRD:48531-AW181(4調):346.0:509-362=147

SW20:KYB:NSC4093(SSP4093/CGC4093):552-374=178 (※)
AW11:KYB:NSC4074(SSP4074/CGC4074):529-362=167

SW20:KONI:8641-1221 SPORTS
AW11:KONI:8641-1142 SPORTS(※)

AW11:KYB:365061 GR-2 (EXCELL-G)

SW20:MONROE:73255(※)
AW11:MONROE:73238(※)

備考
※各型式の純正ショックアブソーバーボディサイズ
AW11:346mm / SW20:360mm / AE92:336mm

※NSC4093(SSP4093)は48531-SW282に比べボディが7~8mm長い。
※YSより15mm延長リングナットが発売されているが、KYBの場合はショックのボディ加工が必要。
※KONIのAW11は本国カタログのみ掲載、受注発注品として日本のFETにて購入可能。適合等詳細未確認
※MONROEは本国カタログのみ掲載、適合等詳細未確認
※フロントはTRD品番の前半部分が「48511」のものは取付け方法だけ見れば流用可能。
※KYBのクライムギアはSW20、AW11ともにNewSRSpecialと同ストローク

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Category: 部品交換修理
Posted by: Z10

これまでのTBS車高調整式ストラットからYZ車高調整式ストラットへ交換した。純正ストラットを持ち込み、内ネジも付キットをつかってカートリッジサイズは360mmで制作を依頼した。
SW20用のショックアブソーバーでちょうど良いサイズであるが、AW11用のショックアブソーバーでも底かアッパーどちらかにスペーサーを入れれば問題なく利用できるというサイズ設定にした。
YZさんに純正ストラットを送付し納期3日で完成。
右の画像はロアシート部分のアップで白いのはスプリングの作動音、フリクションを抑え、リアルレートを発揮させるというPOMシート。もっと柔らかいものを想像していたのだが、そうではなく素材はジュラコンでかなりしっかりしている。ベステックスさんからも同様のシートがあるが、あちらは真っ平ら、YZさんのは平らなものに加え、このようなスプリング内径にぴったり合うような形のものも用意されている。

YZ 車高調整キット・POMシート:YZ SPORTS CARS
様々な車高調整キットや車高調整式サスペンションの制作・販売。

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Posted by: Z10
車高調整式サスペンションのストロークとバネレートを検討するにあたり、基本に立ち返り、Z10系ソアラの純正サスペンションストロークをあらためて考えてみる。とりあえずはH150やサーキットスペックをあわせた純正形状の考察まで。

※前軸重量660kg(純正GZ10記載数値)、バネ下重量30kgとする。
※フロント一輪あたりの荷重:660 ÷ 2 - 30 = 300kg
※レバー比:1.0とする。(計算面倒だし、ストラットは一般に1.0だから)

純正スプリング バネレート(自由長):前後比 Fr:2.2kg(352mm)、Rr:2.9kg(366mm):31.2%

純正スプリングのシート位置は現物確認しておらず、H150スプリングは純正ショックアブソーバーで遊びがでないので、純正スプリング自由長から287mm(H150スプリング自由長)を引いて、純正スプリングのプリロード量(352 - 287 = )65mmを算出。65mmのプリロードされているということはセット荷重が143kg(65 × 2.2 =143)とすでにかかっているということなので、1G時のダウン量の計算では、この分を引いた数値をフロント一輪あたりの荷重とする。
300 - 143 = 157kg

純正スプリングの1Gダウン量:157 ÷ 2.2 = 71.3(プリロード計算済み)
     ※純正スプリングでプリロードなしとすれば :300 ÷ 2.2= 136.3mm

純正ショックアブソーバーのストローク:190mmから1Gダウン量をひくと残りストロークがでる。
純正スプリング装着時の残りストローク:190 - 71 = 119mm

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Category: 部品交換修理
Posted by: Z10

先週行ったフロントの車高調整ストラットの交換から遅れること1週間、やっとリアのショックアブソーバー交換を完了した。
今回組んだものはAE86:KYB:NSG5762(SSB1786):550-363=187(メジャー計測)。今まで組んでいたAE86:HTSショート(無段階調):455-307=147に比べると一気に40mmストロークアップである。加えて、HTSダンパーを無理矢理装着依頼した際のショックアブソーバー取付け部分の加工もそのままに、同じ位置で組み付けたので、伸びだけみればさらに30mmストロークアップとなっている。と書いてみたが、要は切断するには位置が悪すぎて鉄ノコでの切断を保留にしただけであり、良い方向で考えてみたのである。

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Posted by: Z10
純正ショックアブソーバーのストローク:190mmから1Gダウン量をひくと残りストロークがでる。
純正スプリング装着時の残りストローク:190 - 71 = 119mm
H150スプリング装着時の残りストローク:190 - 100 = 90mm

純正形状のサスペンションでH150スプリングを装着した場合の3cmダウン時のショックアブソーバーの残りストロークが90mmであるから、5cmダウンさせたいならば、あと20mmショックアブソーバーの残りストロークを削れば良い。
90mm - 20mm = 70mmが5cmダウン時の残りストロークとなる。
つまり、純正ショックアブソーバーのボディサイズは400mmなので、5cmダウン時の1G時のセット長は470mmになる。
この「5cmダウン/470mm」というのをサスペンション考察の中で基準値として扱います。

ここでTBSの車高調整式サスペンションをあらためてみてみると、ショックアブソーバーのボディサイズが352mm、ストロークが156mm、7kgのスプリングという選定。7kgスプリングの1Gダウン量:300 ÷ 7= 42.8mmなので、1G時のショックアブソーバーの残りストロークは156 - 42.8 = 113.2mm。これにショックアブソーバーのボディサイズを足すと465.2mmとなり、純正ショックアブソーバーで5cmダウンをねらった470mmというセット長とほぼ同じ数値となる。ただし、上記の計算は7kgシングルレートでの計算につき注意。
で、純正ショックアブソーバーで5cmダウンをさせた場合は残りストロークが70mmだったのに対し、TBSの車高調整式サスペンションの場合は残りストロークが113.2mmと43.2mmのストロークアップがなされているということになる。
なお、大抵の場合デュアルレートスプリングを勧められると思うが、あとあとシングルレートのスプリングに変更をと考えた場合、結構選定に悩む可能性がある。また、画像でわかるよう、スプリングの調整幅が狭いので、レートを下げて10インチ(254mm)サイズのスプリングの利用は難しい。この辺りも制作の際は注意。

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Posted by: Z10
現在FETの扱いとなっているKONIのショックアブソーバーだが、現ウェブサイトのリストにないものも受注生産という形で購入可能ということがわかった。納期の方はちとかかるらしいが、価格はAE86リアの80-2437 SPORTSが15225円、AW11の8641-1142 SPORTSが27825円と現行ラインと変わらずなのでありがたい。
思えばクルマをいじりだした頃は、TRDやKYB等一般のショックが伸び縮みとも変化するのに対し、KONIの伸び側のみの調整というのがだめなものと誤解していたが,これがトーンでもない間違いであると気づいた時には遅かった。次はKONIのショックアブソーバーでいってみようと思う。

KONIのショックアブソーバー

KONI SHOKS
Posted by: Z10
某社からフルタップ車高調製作キットが31500円で発売されている。これをストラット持ち込みで組んでもらって79000円。カートリッジ式のショックアブソーバーが使えるのも良い。だけどもカートリッジケースの長さが275mmの設定のみというのが、街乗りでのストロークの必要性をあらためて考え始めた私的には残念。
加えて、カートリッジ部分をスピンドル上部で切断し、カートリッジを受ける部分をぐるっと溶接という制作方法に強度的な不安がある。

このサイズのケースに入るものとなるとTRDのEP71用ショックアブソーバーを利用するものと思われるが、TRD品番が不明なので、YZさんのカタログでチェックしたところ、ストロークは118~115mmらしい。どうにも短い。
ストロークが短いということは、当然のこと伸び側ストロークが短くなるし、縮み側ストロークを確保するためにもハードレートのスプリングを使うはめになってしまう。とりあえず10kmのスプリングを使うとして1G時のダウン量が30mm、ここで残りのストロークは88~85mm、サーキットでの利用を重視し、街乗りの乗り心地は無視するということであればいいかもしれないが。また、Z10系ソアラで街乗りメインでこのサイズとなると、フルタップ式とはいえ車高調整幅のほぼ最高位置に近いところで使わざるをえないのではないかと思う。もっとも引っ張りタイヤでベタベタ車高にとかいうわけわからないクルマなら別だが。また、掲載されているキット画像よりサイズを推測してみたが、10kgスプリングで5cmダウンを想定すると、カートリッジのネジ部分のかかりがかなり浅くなるが大丈夫なんだろうか。

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Posted by: Z10
バネレートの変更や設定に併せて車高やストロークの変化量を推し量る際に必要となるサスペンションのレバー比というものがある。一般にストラット形式のサスペンションは「1.0」とかいろんな雑誌に書かれていて、そこに記載されていた説明や簡略図をよめばまぁそうかなとは納得はする。左の図はZ10系ソアラのストラット形式サスペンションの図、隣はZ20系ソアラのダブルウィッシュボーン形式のサスペンションの図であるが、このようにボディーに対して正面から見た際にわかりやすいサスペンション形式の場合は、雑誌の特集記事にあるような恐ろしく簡略化されたレバー比計算の図と見比べても、サスペンションアームの取り付け位置とホイールの位置、スプリングやショックアブソーバーの位置の相対関係がわかりやすいので、ストラットがおよそ「1.0」で、ダブルウィッシュボーンが「0.6」だとかいうのはわかる。
しかしZ10系ソアラのリアサスペンションのようにセミトレーリングアーム式のサスペンションの場合は、どこをどう測れば正確なレバー比が計算できるのだろうか?

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Posted by: Z10
MR2のリアのショックアブソーバーはSW20のビルシュタイン装着モデルを除いてカートリッジ式になっており、Z10系ソアラのフロントショックアブソーバーと比べてボディサイズが短いだけで取付け形状は同じである。このためMR2乗りの方はAE92のフロントショックアブソーバーをショートストロークショックとして流用したりしているらしい。SW20の車重を見ても、後軸重は730kgとなかなかあんばいのいい数値である。

なお、以下にあげるセット例は、バネ上荷重を320kgとして計算しており、ショックアブソーバーに関しては、あくまでもサイズマッチングであって、バネレートに適正なショックアブソーバーということと必ずしもイコールではなく、ヘルパー装着時は各ストロークやダウン量も変化するので注意すること。
希望車高ダウン量を狙うとスプリングを遊ばせなければならないセットの場合は、ヘルパースプリングを利用するが、Swiftの3kgヘルパースプリングを利用する場合、これ自身の密着荷重120kgを通常時のバネ上荷重から引いた数値が、ヘルパー利用時のバネ上荷重となる。例えば、320-120=200kgがバネ上荷重となり、ヘルパー利用時には9kgメインスプリングは22.2mmしか1Gで縮まない。
同様に1.5kgヘルパースプリングを利用する場合、密着荷重70kg、320-70=250kgがバネ上荷重となり、9kgメインスプリングは27.7mmしか1Gで縮まない。

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Posted by: Z10
SW20用ショック利用のページでも書いたが、AW11型のMR2のリアショックも純正ビルシュタイン装着車をのぞいてカートリッジ式になっており、Z10系ソアラのフロントショックアブソーバーと比べてボディサイズが短いだけで取付け形状は同じである。AW11の車重を見ても、後軸重は650kgとなかなかあんばいのいい数値である。
現物がないので未確認だが、AW11用ショックのボディサイズは345mmらしい。SW20用に比べて短いのだが、AW11用ショックを使う場合はストラットケースの底にスペーサーを入れて使うことにし、ここではショックアブソーバーのボディサイズを360mmとする。
ストラットケースを360mmで制作することにより、底にスペーサーを使わずに入れ、カートリッジアッパー側にスペーサーを使うようにすれば、SW20:TRD:48531-SW282(5調)と同等の157mmのストロークとすることもできる。セット例の各[ ]内数値はこの場合の計算例、残りストロークは10mm減少し、ダウン量は10mm増加となる。

なお、バネ上荷重は320kgとして計算しているとともに、以下のセット例はすべてKYBのNSC4074SSP4074)のサイズをベースにしているが、あくまでもサイズマッチングであって、バネレートに適正なショックアブソーバーということと必ずしもイコールではなく、ヘルパー装着時は各ストロークやダウン量も変化するので注意すること。

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Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
トキコのHTSダンパーを無理矢理くっつける為にもう一つロアマウント部を溶接していたのを切断し、左の画像のように元に戻した。
HTSダンパーも生産中止だし、ストローク的に86ショートのサイズは無理だとわかったので、重い腰を上げてとうとう切断したというわけである。
ショックアブソーバーを元通りに取り付け街中と134号線をちょっと走行してみたが、随分と乗り心地が良くなった感じがする。86ノーマルストロークのショックをかさ上げして取り付けていたときにはショックが底付きしていたのかもしれないなぁと思ったのだが、翌日あらためて乗ってみると、さして以前と変わらないと思った。また、ひょっとしたら、左右のリアの車高差も直るかも等と期待していたが、車高差とショックのマウント変更は無関係だった。

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Posted by: Z10
これらがいわゆるAE92ショート系ショックアブソーバーと言われるものだと思うが諸説多数ありはっきりしない。

AE92:48511-AE941(固定):477-342=135
AE92:48511-AE031(5調):477-351=126
AE86:HTSショート(無段階調):476-350=126

車高調整式サスペンションにする際に流用カートリッジとしてよく用いられるが、これらにバネ上荷重300kgのクルマに10kgスプリングを使った場合の1G時のダウン量は30mmとなる。縮み側残りストロークだけみれば96〜105mmと純正ショックアブソーバにローダウンスプリングをあわせた場合とさして変わらないというか、むしろ多少多いのだが、伸び側ストロークということになると、1G時のダウン量分しかないので30mmとなり、極端に短くなってしまう。
このような伸び側ストロークの少ないサスペンションで実際に街乗りしてみると、突起物よりも凹んだ部分を通過したときに特に乗り心地が悪く感じる。乗り心地というよりも衝撃である。つまり、ショックアブソーバーがのびてタイヤが接地してくれず、というか伸びるストロークが足りずに、そのままズドンとタイヤが凹みに落っこちてしまうのだ。車体の動きを後ろから見ると、凹みを通過する側がガクンガクンと肩がおちたようになってしまう。
やってみてわかったが、街乗りでの利用を考えると、やはりショックアブソーバーのストロークがあまりに短いというのは考えものである。マンホールも継ぎはぎもウネリもないきれいに舗装された状態の道路ばかりという所に住んでいるならば良いが、首都圏はそういった道路のみを選んで走行するというのは無理だ。

以下にバネ上荷重320kgのクルマにAE86:HTSショート(無段階調)を使った場合のセット例をあげる。なお、メインスプリングのみでやる場合は希望車高ダウン量を設定する際にはプリロード厳禁、やってもほんの気持ち程度にすべき。
各[ ]内数値はAE92:48511-AE941(固定)を使った場合のもので、残りストロークは10mm増加し、ダウン量は10mm減少となる。

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Posted by: Z10
車高調整式サスペンションを装着し、さて車高でもいじってみようかとしたときにあれっと思うことがある。
ヘルパースプリングを利用していない車高調整式サスペンションの場合、プリロードをかけられた状態が推薦車高であれば、遊ばない範囲で車高は下げられるのだが、各メーカーが推薦車高としている状態においてスプリングにプリロードがかかっていないならば、その車高調整式サスペンションはそれ以上に車高を下げようとロアシートの位置を下げた場合はスプリングは遊んでしまうということである。
つまりその車高調整式サスペンションはツルシの状態からは車高は下げられないのだ。
そこでスプリングを遊ばせずに車高を下げようとした場合、ショックアブソーバーのロッド長の変更をしないならば、遊んでしまう分だけ落ちてくれる低いレートでかつ長いスプリングを選択することになる。
あるいは、今のバネレートでは物足りないのであれば、より高いバネレートのスプリングを選択することになるが、そうすると、高いバネレートでは車高があがってしまう。車高も下げたいので、これではまずい。となると、ロアシートを下げてスプリングを遊ばせるしかない、で、遊ぶ分をカバーするヘルパースプリングを使うことになる。

ロッド長の短い(ストロークの短い)ショックアブソーバーを使う場合は高いバネレートが必須となる。バネレートの低いスプリングでは1Gでかなり縮んでしまい、残りストロークが非常に短くなるとともに車高が必要以上に下がってしまうというのが理由である。

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Category: トラブル事例
Posted by: Z10

実は車高調整式ストラットを新しくしたのにはもう一つ理由があり、というかこれこそが元々の理由なのだが、HTSダンパーを前の車高調整式ストラットに組み込む際にショックアブソーバーのボディが短いため、ストラットの底にカラー(ロアスペーサー)を入れたのだが、このカラー(ロアスペーサー)ががっちりと底にはまってしまっていて「とれない」のだ。
右側ストラットに入っていたカラーは結構あっさりとれてくれたのだが、左側がとれない。たたいてもふりまわそうともなにをしても出てこないのだ。
悩んだ末、とりあえず車高調整式ストラットを新調し、その傍らで情報収集というわけである。
ネットをさまよってみるも、カラー(ロアスペーサー)がとれなくなったなんていうトラブルは見つけられず途方に暮れた。さて、どうするか、ストラットの底にドリルで穴をあけてほじくる。これはだめ、スピンドル一体のため穴をあけては強度が不安。次に考えたのが、50cmはあろうかというものすごく長いドリルで、上からほじくる。ん〜、ドリルがあばれはしないか・・・。第3の方法というか最終的手段としてはストラットケースを途中で切断し、ほじくりやすくする。ん〜、これは手っ取り早いが、再度接続した際に確実にストラットが短くなってしまう。HTSダンパーで超ショートストロークは懲りたのでこれも却下。
色々考えた末、カラー(ロアスペーサー)を破壊するというのは考えものであると気づく。で、ネットを徘徊したところ、理科の実験でアルミを溶かしてしまうというのを見つけた。アルミは酸でもアルカリでも溶けるのだという。余談だが理科の授業で1円玉を溶かしたら、あほな生徒と親にクレームを付けられ学校をやめさせられてしまった先生もいるらしい。これだ、溶かそうと思ったのだが、実際どれだけ溶けるのか、物体としてなくなるのかその辺がはっきりせず保留。

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Posted by: Z10
ガレージ放出品としていた柿本改ハイパー80マフラー、タナベH150スプリング、純正ストラットの購入者さんが決まったので、これらをお渡しする前にメンテナンスした。
柿本改ハイパー80マフラー、タナベH150スプリングについてはリューターにフラップホイールをつけて錆び落としし、マフラーは柿本改の純正色と同じ耐熱600度の黒スプレーを2本使って再塗装、スプリングは普通の黒でぷっしゅーっとやってやったら新品かよというようなルックスになった。それにしてもリューターはエアの喰いが激しい。うちのエアコンプレッサーではちょっと勢い良く回してやるとすぐにコンプレッサーが稼働する。結構エアは絞ってたのだが、サブタンクでも使った方が良さそうだ。それとフラップホイールの目詰まりが結構早く、時折はたいて使わないと落としたサビを再度擦り込むようになってしまうので注意が必要。
スピンドルに浮き錆のあった純正ストラットも、純正ショックアブソーバーがついたままだったため、リングナットを外すのに苦労したが、そういえばオイルショックだなと思いバーナーでストラット上部をあぶってやったらあっさり外れた。心配していたスピンドルも深いサビは無かったようで結構きれいになった。
いってみればZ10系ソアラ用スペシャルパーツセットだな、これは。大事にしてくれるとありがたいです。それにしてもつや消し黒のマフラーってやはりかっこいいな。

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Posted by: Z10
Z10系ソアラのリアサスペンションはセミトレーリングアーム式となっており、ショックアブソーバーとスプリングが別々に取付けられている。
このため、バネレートや車高を考えなければ、スプリングが長ければジャッキで持ち上げてしまえばよく、スプリングが短ければショックアブソーバーのほうを最大長(Lmax)の短いものにしてしまえばとりあえずはOKという便利?といえば便利とはいえないが、まぁそういう構造である。
ただ、スプリング取付け部分の上下のサイズが、いわゆる直巻スプリングが組み込めるサイズではないため、流用可能なスプリングを含んでも選択肢が限られてしまう。もちろん、さがせばもっと利用可能なものはあるのだろうが、いかんせんリアスプリングのデータがなかなか出てこないので、大抵の方は、タナベのH150、トヨシマの3cmダウンスプリング、エスペリア、RSR等からリリースされる71系マーク2/クレスタ用の3cmダウンスプリングだったり、TBS、EBNのだったりするのではないだろうか。レートにしても、H150:3.92kg、トヨシマはしらない、エスペリア:4.4kg、RSR:4.2kg、TBS:7kg/10kg、EBN:8kg/10kg/12kgといったところしかなく、これに自由長がからむので、あわせるショックの方もおのずと限定されてしまう。豊富なAE86用リアスプリングが素直に使えればいいのだが、Z10系ソアラで利用するには自由長やスプリングの内径の違いから使えない。

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Category: ツールの考察
Posted by: Z10
車両運動性能とシャシーメカニズム」という本。この本はほんとにお勧めである。いつも枕元において読んでいる。サスペンション形式毎に豊富な図解と計算式をもちいており、内容は難しいがとても理解しやすく書かれており、サスペンションをいじるのなら絶対に持っていて損はないです。
初版は1994年でもう随分と昔のようにもみえてしまいますが、扱っている内容は現在主流のサスペンションまで含まれているので、今現在読んでも全く内容に古さを感じません。10年程前に買ってあった本ですが、最近はこればっかり読んでいる。
サスペンションやブレーキについてじっくり勉強したい人にはほんとにおすすめしたい。ショックアブソーバーやスプリングの選定など、クルマをチューニングする際には参考になる内容ばかり、書いてある内容は難しいことも多いが、豊富な図面や計算式もちいてとても理解しやすくなっている。何よりありがたいのは、実際の数値のはいった計算例が併記されているので内容を目で追って行くのが楽なこと。各サスペンション形式ごとにきっちり説明がされている。同内容を扱う書籍はいくつかあるが、内容の幅広さとともにその濃さ、わかりやすさ、一番お勧めできる。この本一冊でも十分かと思いますが、これと加えて、ショックアブソーバーやスプリングの選定で役立つ計算式が載っている「サスチューニングの理論と実際:野崎博路 著」も併せて読まれても良いかと思います。

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Posted by: Z10
スプリングのバネレートを計算で求めようとやりはじめたらハマってしまった。
スプリングのバネレートを計算するには以下の計算式が使われるのだが、ここでポイントとなるのが、総巻き数から座巻きを引いた有効巻き数である。

K : バネ定数 (kgf/mm)
G : 横弾性係数 : 8000 (kgf/mm2)
d : 線径 (mm)
n : 有効巻き数 (巻)
D : 中心径 (mm):外径から線径を引いた数値

K = (G×d^4) ÷ (8×n×D^3)

d^4やD^3はそれぞれd4乗、D3乗を表しています。試しに線径16.1mm、中心径128mm、有効巻き数5.2のスプリングのレートを計算。Googleの検索窓にこの式を入力すれば計算してくれます。
16.1^4=67189
128^3=2097152
K = (8000×67189)÷(8×5.2×2097152)
K = 6.16119458125188
小数点第三位以下切り捨てでK=6.16となって、このスプリングのレートは6.16kgf/mmとなりました。
と、有効巻き数がはっきりしている場合はさらさらっと計算できてよいのだが、難しいのはここからである。

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Category: メンテナンス
Posted by: Z10
フロントの車高調整ストラットのスプリングをこれまでと同じGABの10k/210/65へ変更した。同じサイズのGABスプリングのレート違いを10k、11K、12Kと入手したこともあって、今回は9Kから10kにレート変更。CRAFTZの0.8kのヘルパースプリングはそのまま継続利用、車高を変更しないためロアシートを5mm下げた。
交換後に街中および西湘バイパスをちょろっと走行してきただけだが、以前のGAB 9k/210/65に比べシャープさみたいなものは出てくる。雨の日に乗ってみてドライ時からの変化が少なければよいのだが。ただ、今ついてるショックアブソーバーがKYBのNewSRSpecialなので、スプリングのレートはこの辺りがいっぱいいっぱいな感じはする。

作業中に気がついたことがふたつ、ひとつは左側ショックアブソーバのロッドにオイル付着が多い、ショックアブソーバーからのものなのか、こないだのエンジンオイルダダ漏れの名残なのかはわからないがキレイっぽいオイルなのでやはりショックからか。
もうひとつは、右側ハブにガタがでていたので、これもあわせて調整し直した。ハブナットのカバーとピン穴も珍しく一発でビンゴだった。
それと、車高調整ストラットのスプリング交換はアッパーマウントを外してエンジンルーム側ストラットタワーの穴よりスプリングを交換するだけなので慣れた作業だったが、一つ発見した。
いつもアッパーマウントのボルトをストラットタワーのボルト穴から顔を出させるのに右手でストラットを持ち上げて左手でアッパーマウントのボルトをあわせてと無理な体制で難儀していたのだが、ローターにジャッキをかけて持ち上げてやれば左右一気にボルトが顔を出すというのに初めて気がついた。

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Category: メンテナンス
Posted by: Z10
フロントの車高調整ストラットのスプリングをGAB 9k/210/65に変更した。(画像は以前に交換した時のものを転用)
これでフロント:9K、リア:10Kとなり、スプリング単体レートでいえばフロント:柔、リア:硬ということになる。前回9Kから10Kに交換した時はフロントが少しクイックになった感がしたが、ようは良くなったと感じたのはそれくらいだったのと、これから雨も多いしということで交換。もっとも、前に9Kを使っていた時とはショックアブソーバーもストロークも異なるので、また感じは変わってくるだろうと思われ、これも実験。
なお、スプリングのアッパーシートのトヨタ切り欠き部分に変形が見られるので、次回はこれを交換予定。
こないだ交換修理したパワステラインのロウ付け部分もあわせてチェックしてみたが、ロウ付け箇所からの漏れ等はなく問題はないようだ。これまでさんざんステアリングラック部からのフルード漏れに悩まされてきたが、それがぴたっと治まりガレージの床も綺麗なままである。また修理前はラック上部やバンジョー以外のジョイント部からも漏れているようにこれ迄みていたのだが、そういった漏れもない。考えるにパワステフルードは粘度が緩いので、どこからか漏れるとそれが走行風等にあおられ、ラックボディを伝ってまるで各所から漏れているように見えてしまうだけらしい。
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
リアスプリングは昨年末にCRAFTZ(クラフト)さんに特注したもので、これがやっと仕上がってきたので交換した。レートは10k、自由長は269mm、線径16.5mm、外径144mm、総巻き数5.05で、スプリングの応力はCRAFTZ(クラフト)さんによると中応力から低応力よりの設計とのことで、自由長についてはこれまで使っていたTBSのスプリングと車高変化が起きないように制作した。色も赤,青、黒と選べるが、何となく赤にしてみた。
ショックアブソーバーはKONIを検討したがユーロ高と納期の長さに断念し、KYBのクライムギア、随分とショックについてはコストを下げたなと思われるが車両重量を調べてそれなりに算段があってのこと、リアはAE86用で、フロントはAW11用リアショックアブソーバーを選んだ。フロントショックアブソーバーはボディサイズが345mmと短いためアッパーにYZ製の16mmスペーサーを入れて装着した。ついでにバンプラバーもYZ製のものに交換したが、これは材質がかなり硬いようでストッパー的な感じがするし長さもちょっと長過ぎるような気もする。
ロアスペーサーを使うプランも前日まで考えており、これまでのSW20用ショックアブソーバーとAW11用ショックアブソーバーを並べてあれこれやっていたのだが、SW20用使用時のストロークの無駄な長さが気になっていたこともあって、アッパースペーサーを使うショートストローク方式にした。

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