Z10系ソアラのリアサスペンションはセミトレーリングアーム式となっており、ショックアブソーバーとスプリングが別々に取付けられている。
このため、バネレートや車高を考えなければ、スプリングが長ければジャッキで持ち上げてしまえばよく、スプリングが短ければショックアブソーバーのほうを最大長(Lmax）の短いものにしてしまえばとりあえずはＯＫという便利？といえば便利とはいえないが、まぁそういう構造である。
ただ、スプリング取付け部分の上下のサイズが、いわゆる直巻スプリングが組み込めるサイズではないため、流用可能なスプリングを含んでも選択肢が限られてしまう。もちろん、さがせばもっと利用可能なものはあるのだろうが、いかんせんリアスプリングのデータがなかなか出てこないので、大抵の方は、タナベのH１５０、トヨシマの３cmダウンスプリング、エスペリア、RSR等からリリースされる７１系マーク２／クレスタ用の３cmダウンスプリングだったり、TBS、EBNのだったりするのではないだろうか。レートにしても、H１５０：３．９２kg、トヨシマはしらない、エスペリア：４．４kg、RSR：４．２kg、TBS：７kg/１０kg、EBN：8kg/10kg/12kgといったところしかなく、これに自由長がからむので、あわせるショックの方もおのずと限定されてしまう。豊富なAE86用リアスプリングが素直に使えればいいのだが、Z10系ソアラで利用するには自由長やスプリングの内径の違いから使えない。

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ヘルパースプリングを利用した車高調整式サスペンションの場合は、ちょっと頭を使って計算してあげなければいけない。
この計算をせずに適当にヘルパースプリングやメインスプリングを買ってきたりすると、ヘルパースプリングのストロークが足りなかったりして、結局ヘルパースプリングを入れても遊ばせなければ希望の車高ダウン量にならないなんてことが起きたり、ロアシートの調整幅が足らずにセットできないなんてことが起きるので、注意すること。左の画像はイラストレーターで作成したセット例の画像だが、画像を見たくらいでは理解できないと思うので、以下にあげるセット例に示した計算式と説明文に、自分のスプリングやショックアブソーバーの数値を実際に当てはめ計算してもらう必要が有る。
バネレートと車高の関係を事前に理解し計算しておかないと、無駄なスプリングを買い込んで失敗するばかりか、仮に用意したスプリングがぴったりだとしても、希望車高にあわせるのに何度も何度もジャッキアップを繰り返すことになる。
なお、イラストレーターをお持ちの方はこちらのファイルが便利です。複数のレイヤーを設定しほぼ実寸でやったので車高調整の設定にいろいろ使えると思います。

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車高調整式サスペンションを装着し、さて車高でもいじってみようかとしたときにあれっと思うことがある。
ヘルパースプリングを利用していない車高調整式サスペンションの場合、プリロードをかけられた状態が推薦車高であれば、遊ばない範囲で車高は下げられるのだが、各メーカーが推薦車高としている状態においてスプリングにプリロードがかかっていないならば、その車高調整式サスペンションはそれ以上に車高を下げようとロアシートの位置を下げた場合はスプリングは遊んでしまうということである。
つまりその車高調整式サスペンションはツルシの状態からは車高は下げられないのだ。
そこでスプリングを遊ばせずに車高を下げようとした場合、ショックアブソーバーのロッド長の変更をしないならば、遊んでしまう分だけ落ちてくれる低いレートでかつ長いスプリングを選択することになる。
あるいは、今のバネレートでは物足りないのであれば、より高いバネレートのスプリングを選択することになるが、そうすると、高いバネレートでは車高があがってしまう。車高も下げたいので、これではまずい。となると、ロアシートを下げてスプリングを遊ばせるしかない、で、遊ぶ分をカバーするヘルパースプリングを使うことになる。

ロッド長の短い（ストロークの短い）ショックアブソーバーを使う場合は高いバネレートが必須となる。バネレートの低いスプリングでは１Gでかなり縮んでしまい、残りストロークが非常に短くなるとともに車高が必要以上に下がってしまうというのが理由である。

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これらがいわゆるAE92ショート系ショックアブソーバーと言われるものだと思うが諸説多数ありはっきりしない。

AE92：48511-AE941（固定）：477-342=135
AE92：48511-AE031（5調）：477-351=126
AE86：HTSショート（無段階調）：476-350=126

車高調整式サスペンションにする際に流用カートリッジとしてよく用いられるが、これらにバネ上荷重300kgのクルマに１０kgスプリングを使った場合の１G時のダウン量は30mmとなる。縮み側残りストロークだけみれば96〜105mmと純正ショックアブソーバにローダウンスプリングをあわせた場合とさして変わらないというか、むしろ多少多いのだが、伸び側ストロークということになると、１G時のダウン量分しかないので30mmとなり、極端に短くなってしまう。
このような伸び側ストロークの少ないサスペンションで実際に街乗りしてみると、突起物よりも凹んだ部分を通過したときに特に乗り心地が悪く感じる。乗り心地というよりも衝撃である。つまり、ショックアブソーバーがのびてタイヤが接地してくれず、というか伸びるストロークが足りずに、そのままズドンとタイヤが凹みに落っこちてしまうのだ。車体の動きを後ろから見ると、凹みを通過する側がガクンガクンと肩がおちたようになってしまう。
やってみてわかったが、街乗りでの利用を考えると、やはりショックアブソーバーのストロークがあまりに短いというのは考えものである。マンホールも継ぎはぎもウネリもないきれいに舗装された状態の道路ばかりという所に住んでいるならば良いが、首都圏はそういった道路のみを選んで走行するというのは無理だ。

以下にバネ上荷重320kgのクルマにAE86：HTSショート（無段階調）を使った場合のセット例をあげる。なお、メインスプリングのみでやる場合は希望車高ダウン量を設定する際にはプリロード厳禁、やってもほんの気持ち程度にすべき。
各[ ]内数値はAE92：48511-AE941（固定）を使った場合のもので、残りストロークは10mm増加し、ダウン量は10mm減少となる。

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SW20用ショック利用のページでも書いたが、AW11型のMR2のリアショックも純正ビルシュタイン装着車をのぞいてカートリッジ式になっており、Z10系ソアラのフロントショックアブソーバーと比べてボディサイズが短いだけで取付け形状は同じである。AW11の車重を見ても、後軸重は650kgとなかなかあんばいのいい数値である。
現物がないので未確認だが、AW11用ショックのボディサイズは345mmらしい。SW20用に比べて短いのだが、AW11用ショックを使う場合はストラットケースの底にスペーサーを入れて使うことにし、ここではショックアブソーバーのボディサイズを360mmとする。
ストラットケースを360mmで制作することにより、底にスペーサーを使わずに入れ、カートリッジアッパー側にスペーサーを使うようにすれば、SW20：TRD：48531-SW282（5調）と同等の157mmのストロークとすることもできる。セット例の各[ ]内数値はこの場合の計算例、残りストロークは10mm減少し、ダウン量は10mm増加となる。

なお、バネ上荷重は320kgとして計算しているとともに、以下のセット例はすべてKYBのNSC4074（SSP4074）のサイズをベースにしているが、あくまでもサイズマッチングであって、バネレートに適正なショックアブソーバーということと必ずしもイコールではなく、ヘルパー装着時は各ストロークやダウン量も変化するので注意すること。

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