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セミトレーリングアーム式サスペンションのレバー比を図面からはじき出そうと思ったのだが、ストラットやダブルウィッシュボーンと違ってどことどこを測れば良いのかわからないのと、面倒くさいので実測することにした。
ほぼ完全な1G状態を保ちながら実測しないと意味がないので、ジャッキアップ後にスロープスタンドに乗せるのではなく、リアから自走でスロープスタンドにのりあげ1G状態を保ったまま車体下に潜った。この状態で、リアスプリングとリアショックアブソーバーのそれぞれの1G時の長さとフェンダーからアルミホイールのリム間の1G時の長さを実測した。この1G時の各数値とジャッキアップした際の数値を照らし合わせれば各所の1Gダウン量がわかるというすんぽうである。
で、なんでこんなことをやっているかというと、リアスプリングの特注を考えているから。というのも、現在の車高を維持しながらレートを変更するには、特注するしか方法がないからだ。ちょうど良いスプリングがあれば良いのだが、実測値もわからずに、TBSやEBNのいう「何センチダウンします」なんていう台詞を鵜呑みにしてもしょうがない。それとEBNのメール環境は死んでるようでメインアドレス宛はリターンされるし他のアドレスに何を聞いても無反応、おまけにTBSの7kgスプリングは本当に7kgなのか疑惑も発覚した。
もっとも、各数値が測定できたとしても現在の正確な車重がわからないことには、ばっちりのスプリングを作るのには物足りないので、後日以前より興味のあったコーナーウェイトの測定も行ってみる予定である。

リアスプリングはロア及びアッパー共に純正インシュレーターを使っているが、この分を含んで測るとL:230mm/R:235mm、インシュレーターの厚みがあるので、上下のこの分をマイナスする必要があるが、とりあえず無視しておく。また、全長の実測とあわせて、スプリングの途中に2カ所ホワイトマーカーでラインをつけ、この間隔を実測したところ1G時にはL:46mm/R:48mmだったのが、ジャッキアップ時にはL:56mm/R:58mmになった。
リアのショックアブソーバーはダストカバー(?)がかぶっている位置にホワイトマーカーでラインをつけておき、通常通りフロアジャッキでジャッキアップしたときのダストカバーの位置から計測すればショックアブソーバーの1G時のダウン量がはじき出されるが、この数値はL:67mm/R:62mmとなった。
ホイールの下部とフェンダー間をポイントにさらに計測するが、こちらは1G時にL:570mm/R:580mm、ジャッキアップ時にL:640m/R:645mmということでL:70mm/R:65mmとなった。

スプリング(1G):L:230~235mm/R:230~235mm ※メジャー計測でちょっと怪しい。
スプリング(UP):L:282mm/R:279mm(公称値)
差:L:52mm/R:49mm

スプリング線間(1G):L:46mm/R:48mm
スプリング線間(UP):L:56mm/R:58mm
差:L:10mm/R:10mm

ショックアブソーバー(UP - - 1G):L:67mm/R:62mm

ホイール/フェンダー(1G):L:570mm/R:580mm
ホイール/フェンダー(UP):L:640m/R:645mm
差:L:70mm/R:65mm

なお、左右の車高差があるのは以前より確認しているので、各数値にも左右差があるが、メジャーとノギスを使い無理な体制で計測したにしては、各ポイントでのストローク量において結構それっぽい数値が出てくれたので安心した。後日この計測値をもとにレバー比を計算するが、とりあえずはリアスプリングの特注に必要なデータはあらかたそろったかな。

こちらのページにサスペンションに関するオススメ本をまとめてみました。ぜひ読んでみて下さい。

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しらいまさや wrote:

前のセミトレ考察でのイラストを見る限り、ほぼレバー比1:1じゃないでしょうか?
ストロークするのはタイヤ=アクスルですから、そのアクスルとスプリングの距離になります。
イラストですとアクスルの上にスプリングが有るので、ほぼ1:1でしょう。

厳密に計測するには、ジャッキアップした状態でスプリングを外し、ロアアーム下からジャッキでストロークさせるんです。
で、フェンダーアーチセンターからハブセンターまでの距離に対して、スプリングシート間の距離を計測すれば正確なレバー比が出るかと思います。

それと1G沈みに関連するのはバネ上重量ですから、リア側重量だけでは単純に予測出来ません。
結局は目安であり、ある程度のトライ&エラーは必要かと思います。

ちなみに僕のクルマの場合、5リンクリジットでZ10同様バネが遊ぶと外れます。
で、固いバネの選択肢も無く、特注も視野に入れたんですが、結局はボディー側を少し加工してID65の一般的な直巻が入るようにしています。
バンプラレスなので極端に柔らかいバネを使うとダメですが、ある程度のストロークも確保出来てるから、以前の純正形状のダウンスプリングより乗り心地良くなってますし、セッティングの幅もかなり広がってます。
問題はかなり短いダンパーでないと結局遊んでバネ落ちるんですけどね。(^^;

ちなみにスプリングレートの測定は、家庭用体重計と鉄板2枚、ダイヤルゲージ(定規や差金でもOK)、プレス機orスプリングが入るボール盤でかなり正確に測れます。
今のバネを計測すれば、バネ上重量が判るかもしれませんよ。
2006/12/19 03:59:45

Z10 wrote:

しらいさん、こんにちは。
どうもラックにかけてからのジャッキアップではスプリングの納まりが悪く路面着地時同等の状態がうまくつくれなくて、スロープに載せた方がいいやというわけでやってみました。ちょっと前に一瞬公開即座に没にした車高変更せずにスプリング変更というの中では1.0で計算したのがあったのですが、今回のと照らし合わせると、手間かけて実測したにしては、5mm程度の差。これが技術者的、資料的には大きな差かもしれませんが、素人には自己満足の範囲の差といえなくもないかなぁ。というわけで、メーカーさんと相談のうえスプリング特注完了したところです、仕上がりは来年年明けです。
しらいさんのワゴンのリアまわりの作業はチェックしてたんですが,Z10ソアラのリアサスペンションだと、ロア側マウントをピロ機構を持たせたような皿にしないと、スプリングが外れるかもなぁと考え保留です。SP-TECさんがGC10用にリリースしているリヤフルアジャスタブルアームなんかみたいなのが理想ですね。
参考:SP-TEC : http://sp-tec.com/
2006/12/19 10:19:53

JAY wrote:

セミトレの場合、上面視の図面で、アームブッシュの内外の中心を結ぶ線を引き、そこに、ホイールセンターとコイル中心から降ろした垂線の比が、だいたいレバー比と思ってよいです。
2007/03/16 23:49:50

Z10 wrote:

JAYさん、こちらにもありがとうございます。
もう一つのコメントも参考にしやってみます。
2007/03/20 10:04:09
 
なぜかというと西日をくらった状況では、前のクルマのシルエットがさらに前を走るクルマのシルエットと一体になってしまい位置関係がわからなくなる、テールが認識しづらくなり、車間距離がはかりづらくなるからである。西日の中なぜだか知らないがスモールつけてるクルマの少ない事少ない事。後ろ... 続きはこちら