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純正ショックアブソーバーのストローク:190mmから1Gダウン量をひくと残りストロークがでる。
純正スプリング装着時の残りストローク:190 - 71 = 119mm
H150スプリング装着時の残りストローク:190 - 100 = 90mm

純正形状のサスペンションでH150スプリングを装着した場合の3cmダウン時のショックアブソーバーの残りストロークが90mmであるから、5cmダウンさせたいならば、あと20mmショックアブソーバーの残りストロークを削れば良い。
90mm - 20mm = 70mmが5cmダウン時の残りストロークとなる。
つまり、純正ショックアブソーバーのボディサイズは400mmなので、5cmダウン時の1G時のセット長は470mmになる。
この「5cmダウン/470mm」というのをサスペンション考察の中で基準値として扱います。

ここでTBSの車高調整式サスペンションをあらためてみてみると、ショックアブソーバーのボディサイズが352mm、ストロークが156mm、7kgのスプリングという選定。7kgスプリングの1Gダウン量:300 ÷ 7= 42.8mmなので、1G時のショックアブソーバーの残りストロークは156 - 42.8 = 113.2mm。これにショックアブソーバーのボディサイズを足すと465.2mmとなり、純正ショックアブソーバーで5cmダウンをねらった470mmというセット長とほぼ同じ数値となる。ただし、上記の計算は7kgシングルレートでの計算につき注意。
で、純正ショックアブソーバーで5cmダウンをさせた場合は残りストロークが70mmだったのに対し、TBSの車高調整式サスペンションの場合は残りストロークが113.2mmと43.2mmのストロークアップがなされているということになる。
なお、大抵の場合デュアルレートスプリングを勧められると思うが、あとあとシングルレートのスプリングに変更をと考えた場合、結構選定に悩む可能性がある。また、画像でわかるよう、スプリングの調整幅が狭いので、レートを下げて10インチ(254mm)サイズのスプリングの利用は難しい。この辺りも制作の際は注意。

話はちょっとそれるが、車高調整式サスペンションをこの世に生み出したのはESTの寺田さん
一応言っとくけどTBSの車高調整式サスペンションを開発したということではないので誤解しないように。

EST

最近はインナーサイレンサーやマフラーが有名だけれども、その昔、あの星野一義をセッティングで黙らせただとか、いろんな話が聞ける。現在でも多くのメーカーの技術者がESTの寺田さんのもとへ日参するとか。一度機会があればぜひ寺田さんの話を拝聴することをすすめる。ネットじゃ書けないものすごい話なども、聞けるかもしれない。おそらく世界で一番聞きたい授業のひとつになるはずである。
ちなみにESTのインナーサイレンサーに利用されているパンチングパイプの材質はチタン。へぇじゃない、チタン材のパンチングというのは加工機械の歯がもたないので、通常どこの加工屋さんでも断られるのだと言う。そういうことを普通にやっちゃうのがESTさんのすごいところ。フルチタンマフラーとかいって売られてるマフラーのパンチングはほぼステンレスだそうだ、磁石をあててみればわかる。




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