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車高調整式サスペンションのストロークとバネレートを検討するにあたり、基本に立ち返り、Z10系ソアラの純正サスペンションストロークをあらためて考えてみる。とりあえずはH150やサーキットスペックをあわせた純正形状の考察まで。

※前軸重量660kg(純正GZ10記載数値)、バネ下重量30kgとする。
※フロント一輪あたりの荷重:660 ÷ 2 - 30 = 300kg
※レバー比:1.0とする。(計算面倒だし、ストラットは一般に1.0だから)

純正スプリング バネレート(自由長):前後比 Fr:2.2kg(352mm)、Rr:2.9kg(366mm):31.2%

純正スプリングのシート位置は現物確認しておらず、H150スプリングは純正ショックアブソーバーで遊びがでないので、純正スプリング自由長から287mm(H150スプリング自由長)を引いて、純正スプリングのプリロード量(352 - 287 = )65mmを算出。65mmのプリロードされているということはセット荷重が143kg(65 × 2.2 =143)とすでにかかっているということなので、1G時のダウン量の計算では、この分を引いた数値をフロント一輪あたりの荷重とする。
300 - 143 = 157kg

純正スプリングの1Gダウン量:157 ÷ 2.2 = 71.3(プリロード計算済み)
     ※純正スプリングでプリロードなしとすれば :300 ÷ 2.2= 136.3mm

純正ショックアブソーバーのストローク:190mmから1Gダウン量をひくと残りストロークがでる。
純正スプリング装着時の残りストローク:190 - 71 = 119mm

では、純正ストロークがわかったところで、ローダウンスプリングはどうかみてみる。
計算してみるのはタナベのH150ならびにサーキットスペック、どちらも今では入手不可能。

●H150スプリング
H150スプリング バネレート(自由長):前後比 Fr:2.99kg(287mm)、Rr:3.92kg(315mm):31.9%

H150スプリングの1Gダウン量:300 ÷ 2.99= 100mm
装着時の残りストローク:190 - 100 = 90mm

純正スプリングに対するダウン量は 29mm = 100mm - 71mm となり、H150スプリングは計算上もほんとにいわゆる約30mmダウンだった。


●サーキットスペックスプリング
サーキットスペック バネレート(自由長):前後比 :Fr:6.2kg(220mm)、Rr:6.7kg(不明mm):8.2%

サーキットスペックスプリングを使う場合、自由長が短いためショックアブソーバーをショートストローク加工する必要がある。単純計算で67mmもショックのロッドをショート加工する。純正ショックのストロークから67mmを引くと123mm。123mm?、どっかで聞いたことのある数値だと思ったら、AE92ショート系ショックのストロークだ。

サーキットスペックスプリングの1Gダウン量:300 ÷ 6.2= 48.38mm
装着時の残りストローク:123 - 48.38 = 74.62mm

なんと74.62mm、EP71ショートショックなどをつかった車高調整式ストラットなどよりも残りストロークがすくない。
あらためて数値がはっきりすると街乗りなんかできないストロークだとわかる、というか、街乗りで飛ばしてもトンチンカンだし、さらにいえば、これでサーキットへ行っても、レート不足からたいした走行はできなかったのではないかと思われる。乗り心地の悪さばかりが印象にあり、自分でもよくこんなサスペンションで走ってたなぁと思う。

※サーキットスペックの自由長は資料がないため、手持ちのサーキットスペックをメジャーで計測したもので不正確。
というか、ここ迄書いた後でなんだけれども、上記のFr:6.2kg、Rr:6.7kgというのはセリカダブルXの方のサイトを参考にしたのだが、Z10系用サーキットスペックって私の記憶ではフロント7kg、リアが確か7.xkgとか、もうワンセットレート違いで4.xkg/mmとか2種類あったような気がする。勘違いか?。というわけで、サーキットスペックスプリングに関しては適当に見ておいてください。

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