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オイルキャッチタンクの大気解放の是非やブローバイの経路といったものを調べていてたどり着いたクランクケース内圧。クランク室内圧を理想的なものにしてあげればエンジンはもっと廻るのだということに気づいた。1JZエンジンにはもともとベンチレーションバルブというものがあるのだが、これをEX側にも設置してあげたらどうなのかと考えた。で、そのクランクケース内圧をキーワードに色々調べた末に見つけたのが、その名もズバリの「クランクケース内圧コントロールバルブ」、これだ。(左の画像のはレース用12φ)

もともと単車のワークスマシンで利用されていたもののようで、一般単車ユーザーの界隈でもニュースリリースが若いためなのか、情報が少ないが、それまでのコースラインをトレースできなくなるほどエンジンブレーキのかかりが減少するといった報告があった。また、開発された永冶さんからの情報では、クランクケース内圧が高くなりやすいV型エンジン等では、クランクケース内圧コントロールバルブ装着による効果は特に顕著にみることができ、トヨタのV6エンジン搭載車への装着例等でも絶大なる効果を確認できたとのことである。ネット上で確認できたものはぱっと見なんてことのないワンウェイバルブに見えたのだが、メーカーさんに問い合わせてみると機構的にもっと凝ったものであり、しっかりと技術に裏付けされたものであることがわかった。もひとつおまけにいえば、開発された株式会社 ナグ・エスイーディの永冶さんという方も実はものすごい方であることもわかった。

クランクケース内圧コントロールバルブ 製造・開発・販売
株式会社 ナグ・エスイーディ

クランクケース内圧コントロールバルブ

ナグ・エスイーディの永冶さんとの10通におよぶ問い合わせを経て購入し、到着したクランクケース内圧コントロールバルブは1JZの純正ベンチレーションバルブとは全く構造が違った。
1JZの純正ベンチレーションバルブは単に内部のスプリングで弁を開閉し弁とバルブ内壁のスキマで通気させる構造だったが、クランクケース内圧コントロールバルブはかなり凝った構造をしている。
また、問合せの中でわかったことは、バルブ単体で利用する単車用と、エンジンにあわせバルブ単体もしくは調整用アジャスターを組み合わせたりするクルマ用があるということ。これにさらにサイズやストリート用/レース用といったバリエーションが加わる。
車の場合はエンジンの元々のベンチレーション構造等の違いで調整用アジャスターをつかうかどうか判断するようだ。私の場合、永冶さんに検討してもらった結果、単体で利用できる単車用18φストリート汎用を購入した。
なお、内圧コントロールバルブを見つける前に私が思いついた1JZエンジンにもともとついているIN側ベンチレーションバルブをEX側にも設置してあげたらどうなのかというのは「不味い」ということも永冶さんとの問い合わせでわかった。両側にバルブをつけると内圧が抜けすぎてしまうらしい。

以下にリンクするトランポ日記さんにクランクケース内圧コントロールバルブに関する記事がいくつかあるので参考にされると良いだろう。現状のクランクケースの内圧のチェックしている様子等を見ることができる。

トランポ日記

なお、私もトランポ日記さん掲載の方法と同様のチェックを装着前に行った。実験の結果、風船は膨らむでもなく、手を添えれば風船が立つということもなく、負圧でピタと張り付くということもなかったので、私のエンジンには向かないのかなと思ったが、装着結果は利用報告を見てもらえばわかるように良好だった。トランポ日記さんの記事の中でクランクケース内圧コントロールバルブの効果のでないエンジンもあると書かれているので、各自興味を持たれた方はメーカーないし販売店に問合せしてみることをおすすめします。

クランクケース内圧コントロールバルブを開発された株式会社 ナグ・エスイーディの永冶さんより資料をいただきましたのであわせてご覧ください。

クランクケース内圧コントロールバルブの機能解説

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