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Z10系ソアラのリアのトー調整はリアサスペンションメンバーにブッシュを介して取付けられるセミトレーリングアームの角度をアームのブッシュの偏芯ボルトを調整することによって行うが、リアサスペンションメンバー側にある偏芯ボルトの壁となる部分が経年変化や無理な調整等で倒れ込んでしまい調整不可能となってしまっている場合が多い。私のようにリアに太いタイヤをはかせていたりする場合はなおさらである。倒れ込んでいるのはわかってはいたが、この先回したらどうなるのかなぁとレンチでグリンと回したあとにカメラを構えて真正面に行ったらみたらこの有様である。これではトー調整不能なのでいくらか状態の良い反対側のトー調整で帳尻を合わせなくてはいけなくなった。
この年代のクルマ特有のものかと思ったがそうでもないようで、JZA70スープラなどでも同様の報告があった。もっとも新しめのクルマであれば部品交換で済むが、Z10系ソアラのようにもはや新品部品の入手が出来ない場合はそう簡単にはいかない。というわけで、この壁となる部分を倒れ込まないように補強してあげることにした。

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配線、出力電圧、センサー、ISCVなど各所の単体点検では全く問題がないにも関わらずハンチングや高アイドリングといったアイドリング異常が直らない場合は、電解コンデンサー等の基盤上の電子部品損傷によるECUの故障を疑ってみる必要がある。
しかしながら、ろくにトラブルシューティングもせずにECU交換をすすめられ、言われるがままにECU交換したが直らなかったというケースも非常に多いので、この点は注意してもらいたい。

さて、ECU基盤に取り付けされている電解コンデンサーの寿命は十年ないらしく、熱害や経年劣化などにより液漏れを起こし基盤を損傷させたり、動作が不安定になることがある。電解コンデンサーからでる足が基盤にハンダ付けされているのだが、電解コンデンサーの液漏れによる自身の腐りによって、揺れ等により接触が正常になったり悪くなったりし、配線類の断線や接触不良等と同じように、さっき迄問題なかったのに突然症状が変化したりするようだ。

1JZGTのECUで特に弱いと思われるのが、100uF 10Vの電解コンデンサーで、私がチェックした3つのECUにおいて同じコンデンサーの液漏れや損傷が見られた。上の画像でいうと茶色い円筒形のものが電解コンデンサーで、二つあるうちの径の小さい方が問題の「105℃ 100uF 10V」の電解コンデンサーである。左の画像では真ん中。
電解コンデンサーの交換はやる気があれば十分DIYが可能で、交換する電解コンデンサー等の電子部品の入手も用意であるため、パソコンのマザーボードの修理や、オーディオやエレキギターのチューニングといった場面でも電解コンデンサー交換が多く行われている。またハンダ付け専門業者というのもあり交換する電解コンデンサーを用意して依頼することもできるので、オークション等で程度の不確かな中古ECUを購入して中身もチェックせずにそのまま交換というのは避けた方がよい。
なお、損傷が電解コンデンサーにとどまらず漏れた電解液によって基盤が腐食していたりして、基盤上の配線パターンの断線が疑われる場合は、ちょっとDIYでの修理は難しいかもしれない。

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実は車高調整式ストラットを新しくしたのにはもう一つ理由があり、というかこれこそが元々の理由なのだが、HTSダンパーを前の車高調整式ストラットに組み込む際にショックアブソーバーのボディが短いため、ストラットの底にカラー(ロアスペーサー)を入れたのだが、このカラー(ロアスペーサー)ががっちりと底にはまってしまっていて「とれない」のだ。
右側ストラットに入っていたカラーは結構あっさりとれてくれたのだが、左側がとれない。たたいてもふりまわそうともなにをしても出てこないのだ。
悩んだ末、とりあえず車高調整式ストラットを新調し、その傍らで情報収集というわけである。
ネットをさまよってみるも、カラー(ロアスペーサー)がとれなくなったなんていうトラブルは見つけられず途方に暮れた。さて、どうするか、ストラットの底にドリルで穴をあけてほじくる。これはだめ、スピンドル一体のため穴をあけては強度が不安。次に考えたのが、50cmはあろうかというものすごく長いドリルで、上からほじくる。ん〜、ドリルがあばれはしないか・・・。第3の方法というか最終的手段としてはストラットケースを途中で切断し、ほじくりやすくする。ん〜、これは手っ取り早いが、再度接続した際に確実にストラットが短くなってしまう。HTSダンパーで超ショートストロークは懲りたのでこれも却下。
色々考えた末、カラー(ロアスペーサー)を破壊するというのは考えものであると気づく。で、ネットを徘徊したところ、理科の実験でアルミを溶かしてしまうというのを見つけた。アルミは酸でもアルカリでも溶けるのだという。余談だが理科の授業で1円玉を溶かしたら、あほな生徒と親にクレームを付けられ学校をやめさせられてしまった先生もいるらしい。これだ、溶かそうと思ったのだが、実際どれだけ溶けるのか、物体としてなくなるのかその辺がはっきりせず保留。

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雨の日にブレーキが効かなくなるウォーターフェード現象、これは恐い。どういった時に発生するかというと、一番恐いのは雨の高速道路。雨の日の高速道路等をのんびり流して走行するといった場合、ブレーキ等全く踏まずに全線通過してしまい、最初のブレーキ操作が料金所の直前といったケース等があります。この時に踏んでも効かない、効きが悪いという話ではなく、ブレーキペダルの踏み込みが途中で何かにあたって止まるような感覚になります。そして何度か大きく踏み直してやっとブレーキが効くようになるといったことが起こります。ワイパーをロースピードで動かしている程度の雨の中ででもです。これは恐いです。
これはウォーターフェード現象といい、ローターとパッドの間に水の膜ができてブレーキが全く効かなくなる現象です。
雨で濡れてパッドが冷えるからとかいう情報がネットに転がってますが違います。

こんな恐い思いをして以来、私は前後のブレーキのバックプレートはステンレスの板を丸く加工して装着しています。
純正のサイズをこえる大径のローターを利用する場合、純正のバックプレートではサイズが合わなくなり装着できなくなってしまうが、かならず加工する等して残すことを強くお勧めします。
カッコ優先で気軽に撤去してしまうと雨天での走行時ローターとパッドの間に水の膜ができてブレーキが全く効かなくなるウォーターフェード現象が発生してしまい非常に恐い思いをすることになります。

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キャニスターパージ用VSVが故障するととても不可解な現象が発生する。キャニスターパージ用VSVはある条件になると、ECUからの電気信号により、キャニスターからサージタンクへの通路を開き、未燃焼ガスを通気させるものなのだが、キャニスターパージ用VSVの故障というか、キャニスターパージ用VSVへはいるホースが外れてたのか実際の事よくわからないのだが、アイドリング時に負圧計はいつもと変わらない数値をさしているにもかかわらず、燃圧計だけが異常な数値を示したりする。つまり、負圧計でマイナス表示なのに、燃圧は3.7だとか、まるで高ブーストがかかっているかのような数値を示すことがあった。実際その現象が発生したときはまるでわけがわからず、燃圧計が故障したのか、燃料レギュレーターが故障したのか、はたまた燃料ポンプがおかしくなったのか等と考えあぐねてしまった。今もってこんな現象になったその理屈はよくわからない。ま、実際のところ、キャニスターパージ用VSVを交換してからはこういったことはないので、原因がキャニスターパージ用VSVにあった事だけは確かである。