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2008年2月より2009年10月まで1年9ヶ月もの長期間、不動車と化していたがガソリンは腐らなかった。もっとも正規の品質を保っていたかどうかはわからないが、エンジンがかからないような状態にはならなかった。
ガソリンタンクも5〜10リットルほどしか入っていなかったが、タンク内はピカピカでサビ等まったく出ていないようだったし、タンク内のガソリン自体も異様に鼻にくるといわれるような異臭もせず普通のガソリン臭だった。またワニス状物質で詰まると噂される燃料ライン内もポンプ前後、フィルター前、リターンと各所外してチェックしてみたが詰まりもなく問題なし。
ネットでは1年もおくとタンクは錆びてまっか、ガソリンは腐りワニス状物質が発生し燃料ラインはどろどろという話がやたらと目についたが、どうもバイクに多いようだ。クルマでも同様のケースはみつかったが圧倒的に少ない。
なぜクルマの不動車おこしの話が少ないか、ちょっとした軒先でおいておけるバイクと異なり、クルマの場合、駐車場や車検、税金といった事の関係から1年も2年も放っておけるような条件がそろうことがあまりないようなので、長期不動車のエンジン再始動に関する話が自ずと少なくなる。
バイクの場合は不動車となるとまともにスタンド状態にあるケースの方が少なく、こけた状態にあったり、それこそ草ムラの中にあったりと放置された状態があまりに悪いことが「ガソリン腐る伝説」の理由の一つなんじゃないだろうか。思うにクルマの場合は車両の保管環境がそうそう悪くなければ、1年半くらいでエンジンがかからなくなる程ひどい状況にはならないのではないかと思う。実際私のクルマの場合がそうだったわけだし。
ブレーキキャリパーの大型化やローターの大径化を行う際にセットとしてあげられるブレーキマスターシリンダーの変更だが、これまで単純に「ブレーキまわりのパーツを大型化したらブレーキマスターシリンダーの径を大きくしないと効きが悪くなる」というふうに考えていたが、そういうものではなかった。
単純にブレーキの効きを強くするのであれば、通説とは逆に「ブレーキマスターシリンダーの径を小さくし高圧化してやる」のだそうだ。ただ、ブレーキマスターシリンダーの径を小さくするとペダルストロークが大きくなってしまうので、ブレーキマスターシリンダーの径についてはペダルストロークの設定に使われるのみで、ブレーキの効きについては別の方法をとるということだった。
車両運動性能とシャシーメカニズムを読んで、太い注射器と細い注射器を思い浮かべてみれば、あーなるほどそういわれればそりゃそうだとなる。
このことから、ブレーキキャリパーの大型化やローターの大径化を行うことと、ブレーキマスターシリンダーの径の大径化というのはかならずしもセットとはならず、ブレーキの改造を行ってペダルストロークに問題が生じた場合にはじめてサイズ検討すべきものであった。つまりブレーキマスターシリンダーの径の大径化を求め過ぎると今度はペダルストロークがみじかくなってしまうということになるわけだ。幸い私のはちょうど良い。

参考にしたのは「車両運動性能とシャシーメカニズム」という本。この本はほんとにお勧めである。いつも枕元において読んでいる。サスペンション形式毎に豊富な図解と計算式をもちいており、内容は難しいがとても理解しやすく書かれており、サスペンションをいじるのなら絶対に持っていて損はないです。

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白煙対策のひとつとして装着した大気解放のオイルキャッチタンク。しかし、オイルキャッチタンクを装着してみても、白煙が完全に消えたということもなく、オイルキャッチタンクにオイルがたまることもなかったのだが、クランクケース内圧コントロールバルブ装着後、これまで機能していなかった大気解放のオイルキャチタンクがしっかり大気解放するようになり、アイドリング中、薄ら白い煙が大気解放口から出てくるのが時折見えるようになった。
これはなぜか、話は単純、クランクケース内圧コントロールバルブを装着する前の状態ではほとんど大気解放していなかったのだ。結論からいうと、IN側カムカバーからサージタンクにつながる純正のベンチレーションバルブを処理せずに、EX側からつないだオイルキャッチタンクで行う大気解放処理は意味なしというか逆効果。「白煙が気になるからオイルキャッチタンクをつけた、でもオイルがたまるわけでもない、ブローバイガスが少ないのかなぁ、こんなもんなのかな」という人は再考するべき、オイルキャッチタンクの大気解放は百害あって一利なしである。今すぐIN側カムカバーからサージタンクにつながる純正のベンチレーションバルブを処理するか、オイルキャッチタンクからインテークに戻す処理をするか、クランクケース内圧コントロールバルブを装着するべき。

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基本的にコネクタ(カプラー)の補修部品はリペアハウジングと呼ばれ、頭品番は90980で、これにコネクタに刻印されている番号をつなげると、それが部品の品番となる。ただ、刻印のないものもあるので、その場合はコネクタリストのようなものから探すか、配線図などから根気よくたどって探してもらうほかない。未確認であるが、ごくごく新しい車種の配線図であればコネクタの品番も掲載されているようである。ちなみにオスかメスどちらかの品番がわかれば、もう片側も入手可能である。
また、端子(ターミナル)の補修部品はリペアターミナルと呼ばれ、端子に15cmほどの配線がすでにカシメてあり、防水コネクタ用であれば、防水キャップも配線と一緒にカシメられているものが用意される。こちらの頭品番は82998で、当然のこと刻印等ないのだが、使われているコネクタの品番をもとに注文可能である。金メッキされたターミナルも用意されている場合があり、これも注文可能なので究極をいきたい人はこれを選ぶのもいいでしょう。

※トヨタ部品共販での注文時の注意
トヨタ部品共販の従業員さんにも色々なレベルの方がおり、「コネクタだけでは受注できない」などと言ってくる方がいますが、ひるまず注文するようにしてください。私はいくつもコネクタや端子を入手していますが、よくいく近所のトヨタ部品共販であっても、あたったスタッフによっては幾度もこのような返答をされます。そういった方にあたってしまった場合には、前述している部品の検索方法を伝えてあげてください。そうしないとコネクタ等の部品の検索方法からしてわかっていないので、さんざん待たされたあげくに見つかりません等と言われてしまうことがあります。

また、純正のコネクタにこだわらなければ、配線.comのようにコネクタ、端子、配線を小売りしているサイトもあるのでチェックしてみるとよいでしょう。配線.comで扱っている090型端子などは車の各コネクタに使われている端子とほぼ同サイズ(同一のものもある)なので流用可能である。

配線.com

自動車用電線・コネクタ販売のベストシステム

自動車電装品、カーエレクトリニクスの専門店 “電気の壺”
燃料ポンプを社外品に交換する際には、その燃料ポンプの吐出性能をしっかりと把握しておき製品を選択することが大切。私の場合、燃料ポンプの選択には非常に頭を悩ませられた。GZ10の純正燃料ポンプの吐出量は80L/H。エンジンスワップしたインチキショップはこれでも一応足りると言っていたが足りるわけがないのである。
燃料ポンプの吐出量から適応できる最大馬力を求める計算式があり、吐出量/60/気筒数=馬力。(4気筒車はこれに0.666をかけるらしい)、これにあてはめると80L/Hの場合、80000/60/6=222.2psとなる。これでは1JZGTエンジンのノーマル馬力280psにもはるかに劣る。そこで1JZGT搭載車の純正燃料ポンプはどうかというと125L/H。これだと125000/60/6=347.2psとなり、ブーストアップでも足りる計算である。
もっともこの計算は特定の時点での燃料ポンプの吐出量を計算した例に過ぎない。というのも燃料ポンプは燃圧がかかるにつれ吐出量も減少していくからである。過度のブーストアップをした場合、必要な燃圧はかかったとしても燃料吐出量が足りているかどうかは、その時点での吐出量で再度計算しなければいけない。
また、燃料ポンプのメーカーや販売サイドによっては燃料ポンプの吐出量と基準電圧の表示において違いがあるので注意が必要です。GSL393という燃料ポンプを例にとると、これは一般には160L/H燃料ポンプとして販売されているが、この数値は13.5Vの場合なので、ボッシュが基準に使う12Vにあわせると135L/H(12V)燃料ポンプとなる。
これに加えて年式の古い車輌は燃料ポンプ前で電圧がしっかりかかっているか確認しておく必要がある。車の多くはレジスターあるいはフューエルポンプコントローラーといった部品により燃料ポンプの駆動電圧を段階的に増減させ、燃料ポンプ自体の作動音や稼働率を制限しているので、この電圧変動が社外の燃料ポンプの電圧特性と合わなくなり、想定した吐出性能を発揮できないこともあると考える。

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