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Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
アイドリング異常の処置としてISCVの洗浄にあわせていくつか部品交換を行った。
ベンチレーションバルブはホースを外すと壊れた。なお、ベンチレーションバルブのグロメットは新品の場合非常にきつくバルブを入れずらい記憶があったので未交換。
ISCVから出る太いホースがキツいのとカムカバーとの空間がせまいのでISCVを外す際に非常に苦労した。この太いホースは再利用せずに新品を用意し、外す際には切ってしまうほうがよいと思った。水回りのホースはISCV側のみを外したが再接続は容易だった。ただし、ホースバンドが太いホースにあたらないように注意が必要。ほんとはこのホースは要交換。

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Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
配線の引き直しおよび各所の修理調整からクルマが戻ってきた。ISCVバックアップ電源供給がされていなかったなど配線修理の箇所はいくつにもおよんだ。

アイドリングも冷間時のアイドルアップもすべてOK、なによりブーストがきっちりかかるようになり、アクセルオフ時のバックタービン音もしっかり聞こえるようになった。
横浜トヨペット万歳!。ありがとう横浜トヨペット!。

交換部品:
プラグ:NGK IRIWAY 8
燃料ポンプ:Walbro255l/h-in line type
ISCV(アイドルスピードコントロールバルブ):#22270-46070
ラックブーツ
ブレーキフルード/クラッチフルード

スロットルポジションセンサー調整

配線修理:
ジャンクションボックス内配線修理
メインリレー部コネクター接触不良修理
燃料ポンプ配線修理
イグニッション電源CPU側配線修理,etc

バッテリーをスローで充電。
Posted by: Z10
ベルト関係
90916-02308(DJ #V98D6-1970 6PK1970):Vリブドベルト

センサー関係
90919-05006:クランクポジションセンサー:3890円
90105-06011:ボルト:50円

89615-22040:ノックコントロールセンサー:8200円
※ノックセンサーは前後二つあるが共通。

89465-29435:O2センサー(センサー オキシジョン):30400円
89466-20020:ガスケット:630円
90116-08187:スタッドボルト
90179-08059:ナット
※O2センサー(#89465-29435)はガスケットも同梱されているので別購入不要)

89452-22080:スロットルポジションセンサー(センサー スロットル):

89420-22140:ターボプレッシャーセンサー
89420-22210:ターボプレッシャーセンサー

90916-03093:サーモスタット:1600円
16325-62010:ウォーターインレットガスケット:290円

27370-75060:オルタネータブラシ:1160円
90099-00197:ネジ:20円(2個使用)

スターター関係
28150-70030:スターターのマグネットスイッチ:5300円
28142-70020 : スターターキット(プラス側ブラシ):220円
28140-70020 (DENSO品番:028510-5190): ホルダーアッシー(マイナス側ブラシ):1000円
90099-14092 : Oリング:220円
28199-46080 : カバー:210円

キャニスターパージ用VSV関係
90910-12108:バキュームスイッチングバルブ:3440円
16282-88400:ホースウォーターバイパス:

※16282-88400:ホースウォーターバイパスはVSVバキュームホースとISCV冷却水ホースとセットで、カバーの中でボンドで固定されており分離不可。

ISCV関係
12204-88402:ベンチレーションバルブ
12261-88401:ベンチレーションホース
22271-88400:スロットルボディガスケット
22278-88400:コントロールバルブ(ISCV)ガスケット
25748-88400:チェックバルブ(ISCV
90210-25001:シールワッシャ(ISCV
90480-18001:グロメット(ベンチレーションバルブ)
22233-88400:ISCVから出る太いホース×2
16283-88400:ホースウォーターバイパス:

バルブ関係
90913-02089:バルブステムオイルシール(EX側):240円
90913-02090:バルブステムオイルシール(IN側):280円

ヘッドカバーガスケット関係
11213-88400:シリンダヘッドカバーガスケット
90210-07001:シリンダヘッドカバーシールワッシャ
12204-88402:ベンチレーションバルブ
90480-18001:ベンチレーショングロメット
11261-88401:ベンチレーションホース
12262-88400:ベンチレーションホースNo2
シールパッキンブラック使用

タービン、フロントパイプ関係
90917-06068:フロントパイプのメタルガスケット

その他
78024-88400:アクセルワイヤーブラケットサブアッシー:1400円
90915-20003:オイルエレメント

油圧駆動ファン関係
16923-46040:ハイドロリックモータ サクションホース(タンクからハイドロリックモータ間)
44327-12010 : 油圧駆動ファン部及びハイドロリックモータ部のバンジョーボルトのガスケット(ステアリングラックのと同じ:銅製)
44327-30030 : 油圧駆動ファン部のバンジョーボルトのガスケット(サイズは同じだがアルミ製)
Category: メンテナンス
Posted by: Z10
アイドリングが下がってしまうという症状がでて純正ECUに交換して様子見をしていたのだが、昨日このECUでも暖気終了時にアイドリングがそのまま下がってしまう症状がでたので、スロットルボディ、ISCVを清掃するとともに、キャニスターパージ用VSVの動作チェックをした。
スロットルボディ、ISCVはエンジンコンディショナーをつかって泡洗浄したので、それなりに汚れはとれた。ISCVのゴムのオレンジ色のバルブも真っ黒だったので同様に泡洗浄しておいた。
キャニスターパージ用VSVはバッテリーからコードで電圧をかけて通気チェック。バッテリーにワニグチクリップでつなげたチェックコードの両端子を両手でVSVのコネクタに、口にはVSVにつなげたホースをくわえてとチンドン屋状態でチェック。電圧がかかったときだけ通気があるのでOK。ホースの差し込みを間違えないように戻した。ホースは端部に白線がついている方がVSVの手前のホース口に入る。

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Category: トラブル事例
Posted by: Z10
アイドリング3000回転+2500~1500回転域でのハンチング、おまけに不定期に症状が出るという、ネットでもほとんどみかけないほどひどい状況だったため、非常に手間取ってしまったが、水温センサー、クランクポジションセンサーの交換および各々のコネクタと配線の修理を経て解決した。
と思っていたらアイドリング異常が再発、結局ECU故障が判明し、ECUの電解コンデンサーを交換する事で解決した。

まずやってはいけないのが、各所のチェックもせずにいきなりスロットルボディにあるアイドリングストップスクリューで調整しようとすること。アイドリングストップスクリューのナットに白いペイントが残っており、ズレがないのであれば手はつけてはいけない。

たいていアイドリングがおかしいというのは、以下の症状。
1・始動時にアイドルアップがかからず、妙にアイドリングが低い。
2・アイドリングが高くなる。
3・ハンチングする。
4・アイドリングせずにエンジンストールする
5・症状が複合してでる。

このうち、簡単なのは1番の場合、これは水温センサーが故障したか、断線したかでEFIに水温情報が届かなくなり、ECUよりISCVにアイドルアップ信号が送られなくなる、もしくはISCVが故障して動作していない場合になる症状。他はちょっとやっかいで、下記に示すように各所のチェックを要する。
ただ、ハンチングするとか、症状が出るというのは、いずれかのセンサーからの信号をもとにEFIからのフェイルセーフ制御が働いているからこそおこるのであって、少し安心してよい。
例えば、ハンチングするのは、症状としては結構ビビるが、EFIから送られるアイドリングを下げようとする制御と、アイドリングを反対にあげようとする制御がぶつかる為に起こるのであって、いずれかのセンサーが出す信号がおかしいにせよ、EFIはとりあえずは正常に対応しているといえる。

さて、以降は私なりにまとめたアイドリング異常のチェックと修理の手順書です。がんばってみてください。なお、プラグだけは新品に交換した上で以下のチェックを進めてください。でないと何の意味もないです。

アイドリングがおかしいという症状に気づいたら、まずバキュームホースをチェックしサージタンクへの2次空気の流入出を疑う。サージタンクから出入りしているバキュームホースをプライヤー等でしっかり挟むか、外してゴム栓をする等して症状の変化を見る。アイドリングが高いという症状であれば、どこからか空気が入ってきていることがまず第一に考えられる。アイドリング異常の症状として、始動時は問題ないアイドリング回転数であってもしばらく走行するとアイドリング回転数が上がってきてしまうというのがあるが、こういった場合、キャニスターパージ用VSVからサージタンクに繋がるバキュームホースをつぶしてみたりしてチェックする。
バキュームホースがOKであれば、とりあえずエンジンコンディショナー等でスロットルボディ、ISCV(アイドルスピードコントロールバルブ)を外して洗浄してみる。カーボン付着によるスロットルボディのバタフライやISCVのバルブ動作不良の問題であれば、これで直る。ただし、これで直るのはごくごく軽症の場合で、むしろ、スロットルボディやISCVを外した際につながるコネクターのつけ外しを伴うため、運良くというかなんというかそれらの配線の断線が一時的に解消されてしまい、それが原因でアイドリング異常が直ったと勘違いしてしまうケースもあるので注意したい。
アイドリングせずにエンジンストールするとか、温暖な時期の冷間時始動でアイドリングが高いとか言う場合は、チャコールキャニスターまわりをチェックする。チャコールキャニスターがその機能を果たさなくなってくると、生ガスがサージタンクに吹き込まれてしまい、必要以上に空燃費が濃くなりエンジンストールしたり、逆に、始動時増量がさらに追加されたような状態となってアイドリングがやたら高くなる等の症状がでる。チャコールキャニスターは本来定期交換部品なのだが、地味であるが故昔程メンテナンスの話題にも上らないことが多いので、これを外してみて妙に重みがあると感じる場合は新品交換をすすめる。

ここまでで変化がみられない場合、ダイアグノーシスでのチェックを行う。もちろん一番最初に行ってもかまわない。ただしセンサーによっては断線が起きていても、それが永続的に起きていない場合等は異常コードが記憶されないこともあるので、ダイアグノーシスで何も出ないからといって、そこが問題ないとは言えない。あわせて、ダイアグノーシスはすべての部品の劣化判断をするように設定もされていないということを覚えておくこと。

そこで次にチェックすべきは各センサーのコネクタ(カプラー)と配線。
ダイアグノーシスのチェックで何も異常が検出されない箇所であっても、エンジンの傾きや重力によりセンサーの配線がその瞬間に抜けてしまうということが起きていることがある。一見何の問題もなく見えるコネクタであっても、指で引っ張ってみたら端子が抜けてしまった等ということもあるので注意が必要。特に使用年数が長い車両や熱のかかる箇所にあるコネクタは丁寧にコネクタを抜こうとしたとしてもあっさりと破損してしまうことがある。また修理工場での作業時に破損させてしまい、あなたにはそれを告げずに壊れたコネクタを再使用してしまっていることもあるので注意されたい。
また、変化が見られるコネクタや配線を見つけたとしても、複数のセンサーへいく配線が一緒に束ねられている事も多いので断線箇所を勘違いしてしまわないようにしてください。

コネクタや配線に問題がないとなれば、ここではじめてセンサー自体の不良を疑うべき。その際、あなたの車の新型車解説書等を参考に、どのセンサーがどういう動作をするのか、壊れた場合どういったフェイルセーフ制御がはいるのかを調べてみると案外とピンポイントで交換すべきセンサーを見分けられるかもしれない。ただし、マニュアル通りの壊れ方をしてくれるとも限らないのがセンサー類なので、走行距離等から適当であれば交換してみるのも有効。

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Category: 部品交換修理
Posted by: Z10
ISCVを交換したいと確認の電話が入った。ISCVが全く動作していないらしい。当初から時折あったエンジンが暖まってからの再始動時にアイドリングが低くなる症状や、なんかエンジンの回転落ちが遅くなったなぁと感じていたが、原因はISCVだったようである。
Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
ここ最近ひと月ほど前からかアイドリングが非常に不安定になることが多々ある。500回転台まで落ち込み、なかなか復帰しないこともあれば、1200回転と高い位置で安定してしまうこともある。昨日は高くなってしまった際に、加えて1200〜1300回転程の範囲でハンチングすることが2度あった。高くなってしまった際は信号待ちの間に規定の700回転ほどにだんだんと復帰してくれるのであるが、低くなった場合は信号待ち中に復帰しない。アイドリングが低くなることはアクセルワイヤ交換後あたりからまれにでていたのであるが、ここ最近は乗ればほぼ毎回出ている感じがするが、アイドリングが高くなることはこれまではなかった。また、REVOwinエンジン洗浄以降に始動時の冷感時アイドルアップが時々異様に高くなることがある。

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Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
エンジン始動時にまた2300回転ほどまでアイドリングがあがってしまう症状が出た。で今日はさらに加えてハンチングというよりまるで自分でアクセルをじっくりあおっているような感じでエンジン回転数が上下してしまう症状が出た。ほんの5分ほどの走行でこの状態はなくなったがかなりびびった。

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Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
スロットルボディおよびISCV洗浄してから3回ほどエンジンをかけて走行したが、アイドリング異常は今度こそほんとに直った気がする。エンジン始動時に燃圧がだんだん上昇しアイドリングなのに3.5などとなることもなくなった。これは以前にレギュレーターがおかしくなったのかなどと記載しているが、ISCVの不良が原因だったようだ。また、アクセルをオフにしたときにストンと回転が落ちすぎ、あせってISCVが回転を補正するような様子もなくなった気がする。
Category: メンテナンス
Posted by: Z10
ハンチング症状があまりにも規則的なのとエンジンきるとクリアされることからアイドリング不良は電気が原因と判断しアースを見直す。とりあえず性懲りもなくまたつけてたホットイナズマを再度撤去し、スロットルボディ先端とサージタンクのISCV付近から引いていた2本のアースケーブルを撤去。外した2本のうちの1つをバッテリーマイナスからボディに落とすようにした。作業はバッテリーを外さずに行ったのでメモリクリアもされていないのだが、なんだかこれでアイドリング異常が直ってしまった感がある。とりあえず今日はエンジン始動時から途中での再始動、走行中もおかしなところはなく、至って正常に感じた。
Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
どうもアイドリング異常が直りきらない。スロットルボディ洗浄を行ってから直ったかなぁと思うほどいい感じできていたのだが、ここ数日また症状が再発してきている。昨日一昨日は一日のはじめのエンジン始動時にアイドリングが400回転台を切るほどに低い、そのまま数分普通に走らせれば通常回転に戻る。一昨々日は第三京浜料金所にきてアイドリングに入ったとことろでハンチングがわずかに出ていた。派手なものではないが、ひと昔前のチューンドカー的なハンチングといった感じで、これはエンジンの再始動ですぐに収まった。やっぱりISCVのほうも洗わないとだめみたい。
Category: メンテナンス
Posted by: Z10
予定していたISCVの洗浄を行った。
スロットルボディのガスケットを交換するので再度外して洗浄してみたが、太陽にすかしてみてもまだ隙間がみられるほどで汚れはほとんどなかった。ISCVもそれなりに汚れてはいたがスロットルボディほどの汚れはなかった。
ISCVから出る太いホースがキツいのとカムカバーとの空間がせまいのでISCVを外す際に非常に苦労した。この太いホースは再利用せずに新品を用意し、外す際には切ってしまうほうがよいと思った。水回りのホースはISCV側のみを外したが再接続は容易だった。ただし、ホースバンドが太いホースにあたらないように注意が必要。
Category: メンテナンス
Posted by: Z10
最初にGGTさんから教えていただいたECUコネクタ背面からTE1→body、W→テスタ→bodyとやってみたのが、端子の差し込みが甘いのかテスターが無反応、次にTE1→bodyを外しダイアグノーシスのTE1-E1短絡をやってみるがこれもテスター無反応。だめだこりゃとメーターパネルに目をやるとインチキチェックランプが5-2と繰り返し点滅してました。ダイアグノーシス使えるじゃん。
そういえばアイドリング異常が出始めた頃と同期というわけでもないが、5速に入れたとたん全くふけなくなったり、なんだか知らないがパワー感がなかったりという状態が続いており、走行中にインチキチェックランプが不定期に点灯したり、つきっぱなしだなぁとみているといつのまにか消えてたりということが多々あるにはある。ダイアグノーシスのテストモードなども使ってノックセンサーの配線チェックをしてみようかと思う。

GGTさんのとこのBBSで水温センサー異常でISCVが余計なときに誤動作(動作自体は正常)しているのではといただく。たしかにそうだ。始動時やアイドリングが高くなるのは水温センサー異常でまちがいなさそう。ひとつひとつつぶしていってやっと先が見えてきた感じがする。
Category: メンテナンス
Posted by: Z10
水温センサーのコネクタを外してエンジン始動すると700回転(詳細表示しなかったので不正確)ほどで力なくアイドリング、水温センサーのコネクタをつなぎ始動すると1300回転ほどの正常なアイドリングアップで始まり65〜70度あたりで700〜710回転ほどまで正常に落ちてきた。これをみて水温センサーもISCVもとりあえず正常なようだと思ってみていたのだったが、水温が80度を超えるあたりになると770〜780回転ほどにアイドリングがアップしてきてしまい、まだ微妙にあがりそうな感じで数値が変化している。

そこで前にGGTさんにチェック項目としてあげられたキャニスターパージ用VSVからサージタンクへ入るホースをサージタンク直前でつぶしてやると690回転ほどにストンとアイドリングが落ちた。こうなるとアイドリングアップはVSVが原因と言える。以前アイドリング3000回転+ハンチング状況の時に同様にしても下がったように見えなかったのは回転数が高過ぎて変化が出にくかったのだろうか。
だがわからないのはここからで、キャニスターパージ用VSVからキャニスターの間でホースをつぶしてやってもアイドリング回転数が落ちないのだ。まだまだ先はありそうだがなんか見えてきた感じがする。
Category: 部品交換修理
Posted by: Z10

アイドリング異常の原因の本丸と思えるキャニスターパージ用VSVを交換した。かなり狭いので、エクステンションとユニバーサルジョイントを使いあらかた締め、最後はミジェットを使い締めた。ユニバーサルジョイントのぐねぐねにはいつも悩まされる。
さて、キャニスターパージ用VSVにはサージタンクに入るホースと三つ又に入るホースの2本があるが、純正ホースは間違えないようになのか、あらかじめ長さが長短設定されており、さらにカバーの中でホースがボンドで接着されていて長い方が奥へ、短い方が手前へとそう入れざるをえないような長さになっているので間違えないだろう

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Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
4、5日乗らずにいて明けのエンジン始動で2100回転程となってしまい、これは上がってくるなぁと思ってたらやはりじわりじわりと上がってきて、2300回転ほどになったところでエンジンを停止させた。おそらくこのままおけばハンチングとなるだろう。で、こないだはスロットルポジションセンサーのコネクタをつけ直したらアイドリングが下がったなぁと思いだし、同様にした後に再始動。一瞬2200回転程の高いアイドリングをしたがすぐに900回転程に下がり、規定の700回転程に落ち着いた。
アイドリングが安定しているところでISCVのコネクタを外してみるも回転数の変化はなく、ISCVのコネクタをを戻し、スロットルポジションセンサーのコネクタをはずすと数十回転ほどアイドリングが高くなるのと少々荒くなった。ISCVのコネクタを外してもつけても変化なしってのは問題あり、ISCVはコネクタ外せば全開になるはずなのでアイドリングが高くなるはずである。

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Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
一日のはじめの冷間時始動だけアイドリングが2300回転程と高くなり、そのままでいるとさらに上がってハンチングとなるというのがまた出た。これだけ書くと以前のアイドリング異常のときと全く同じだが、すぐにエンジンを切り再始動するとうそのようにアイドリングが正常に戻るのだ。で、走行に出ても全く問題がない。ガレージに戻るまでの出先での再始動等も全く問題がない。
なお、以前のアイドリング異常の際にもでていた始動直後から信号二つ分くらいの間燃圧計が妙に高い数値を示すというのも同じである。
以前はスロットルボディとISCVをサージタンクから外し洗浄したら、この燃圧計の件は解消したのであるが、やはりこれにまつわる辺りが解決のキーポイントになってるのではないかと思う。チェックバルブはただのワンウェイバルブで故障するようなものではないので、キャニスターのほうを交換してみようかなと考える。パーツリストのイラストから察するにキャニスターはソアラのものがそのままのようなので40万キロ利用しているということだ。
Category: メンテナンス
Posted by: Z10

昨日、アイドリング中にISCVコネクタを外しても変化が見られなかった(後述するが変化がないのは正常)ので、ISCVの単体作動点検と洗浄を行った。
洗浄前に整備要領書に従い、まず各端子の抵抗値の点検をしたがこれはOK、次にバッテリーにつないだワニグチクリップでISCVの中央の二つの端子をはさんでおき、バッテリーのマイナスからつないだニードルプローブをS1〜S2〜S3〜S4〜S1端子の順(S4〜S3〜S2〜S1〜S4端子の順であれば開く方向に動作する)にちょんちょんと接触させアースさせていくと、クックックックッという感じでバルブが動作するのが両方向できちんと確認できた。チェック結果はOKということで整備書に従い、全開方向に動かしておいた。
チェック後にエンジンコンディショナーを使い洗浄してみたが、汚れはほとんどなかった。チェックバルブの方もさほどでもない。
各部品を元に戻してエンジン始動してみると、2000回転程でスタートしたが、じわりと下がっていき950回転程のところでガレージを出た。その後2つ目の信号停止で700回転になり、その後はアイドリングが下がることも、上がることもなく問題なかった。なお、バッテリーのクリアは行っていない。

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Category: 走行中の記録
Posted by: Z10
用事を済ませ駐車場を出ようとエンジンをかけたが、すぐにエンジンストールしてしまう。アクセルを踏んでいればなんとかかかるが、パンパンと破裂音を伴いとても荒くてアイドリングを維持できない。というよりアイドリングと呼べるものではない。なんかプレッシャーセンサーのコネクタを外したときと似ているなあと思いながらも、なんダァ?と思って、キャニスターのホースを外してガス抜きしてみるもだめ。おいて帰るしかないかと思いつつもう一度エンジンをかけてみるとブースト計が大気圧を指している。これだ。
エンジンルームに戻りプレッシャーセンサーのホースを持ち上げてみると外れていた。先日のISCV点検の際にうっかり引っ張ってしまって抜けかけていたらしい。昼間アイドリングが一時荒れたのもこれのせいだったかもしれない。
ホースを戻しタイラップ処理した後正常にエンジン始動。アイドリング数値を細かく見る為にスタックメーターを回転数デジタル表示に切り替えて駐車場を出たのだが、この後に最悪のオイルダダ漏れが発生してしまった。

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Category: メンテナンス
Posted by: Z10

一昨日のハンチング発生の翌日、今日とエンジン始動ではハンチングは出ないが、冷間始動のアイドリングが850回転が下限でほおっておくと1000回転を超えてしまうという状態になっており、再度ISCVの点検を行った。
1JZGTのISCVは正常であればエンジン停止時にイニシャル全開位置になるよう信号が入るので、エンジン停止させたあとでコネクタを外し、外した状態でエンジン始動すれば1300回転程で始動し、アイドリングを続けてもそのまま下がらないはずである。
このテストをしてみたのだが、エンジン停止前と変わらぬ850回転程で始動しそのままアイドリングしている。ということは停止時の全開信号が入力されておらずISCVのバルブが全開状態にないわけだ。先日のISCV単体点検での動作確認はOKなので、ECUのコネクタを外しISCVへの配線のチェックをJZA70の配線図をもとに行ったのだが、こちらも導通が確認でき正常である。バッテリーを装着しイグニッションオンでISCVのコネクタの二つのB端子にも正常に電圧が入っているので配線類はOKということになる。
となると最後の選択、ECU故障を本気で考えないといけないというわけで、ついていたガレージ八幡のチューンドECUを外し、手持ちのJZA70用のノーマルECUに交換してみた。

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Category: トラブル事例
Posted by: Z10

配線、出力電圧、センサー、ISCVなど各所の単体点検では全く問題がないにも関わらずハンチングや高アイドリングといったアイドリング異常が直らない場合は、電解コンデンサー等の基盤上の電子部品損傷によるECUの故障を疑ってみる必要がある。
しかしながら、ろくにトラブルシューティングもせずにECU交換をすすめられ、言われるがままにECU交換したが直らなかったというケースも非常に多いので、この点は注意してもらいたい。

さて、ECU基盤に取り付けされている電解コンデンサーの寿命は十年ないらしく、熱害や経年劣化などにより液漏れを起こし基盤を損傷させたり、動作が不安定になることがある。電解コンデンサーからでる足が基盤にハンダ付けされているのだが、電解コンデンサーの液漏れによる自身の腐りによって、揺れ等により接触が正常になったり悪くなったりし、配線類の断線や接触不良等と同じように、さっき迄問題なかったのに突然症状が変化したりするようだ。

1JZGTのECUで特に弱いと思われるのが、100uF 10Vの電解コンデンサーで、私がチェックした3つのECUにおいて同じコンデンサーの液漏れや損傷が見られた。上の画像でいうと茶色い円筒形のものが電解コンデンサーで、二つあるうちの径の小さい方が問題の「105℃ 100uF 10V」の電解コンデンサーである。左の画像では真ん中。
電解コンデンサーの交換はやる気があれば十分DIYが可能で、交換する電解コンデンサー等の電子部品の入手も用意であるため、パソコンのマザーボードの修理や、オーディオやエレキギターのチューニングといった場面でも電解コンデンサー交換が多く行われている。またハンダ付け専門業者というのもあり交換する電解コンデンサーを用意して依頼することもできるので、オークション等で程度の不確かな中古ECUを購入して中身もチェックせずにそのまま交換というのは避けた方がよい。
なお、損傷が電解コンデンサーにとどまらず漏れた電解液によって基盤が腐食していたりして、基盤上の配線パターンの断線が疑われる場合は、ちょっとDIYでの修理は難しいかもしれない。

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