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Category: メンテナンス
Posted by: Z10
１JZGTのISCVは正常であればエンジン停止時にイニシャル全開位置になるよう信号が入るので、エンジン停止させたあとでコネクタを外し、外した状態でエンジン始動すれば１３００回転程で始動し、アイドリングを続けてもそのまま下がらないはずである。
このテストをしてみたのだが、エンジン停止前と変わらぬ８５０回転程で始動しそのままアイドリングしている。ということは停止時の全開信号が入力されておらずISCVのバルブが全開状態にないわけだ。先日のISCV単体点検での動作確認はOKなので、ECUのコネクタを外しISCVへの配線のチェックをJZA70の配線図をもとに行ったのだが、こちらも導通が確認でき正常である。バッテリーを装着しイグニッションオンでISCVのコネクタの二つのB端子にも正常に電圧が入っているので配線類はOKということになる。
となると最後の選択、ECU故障を本気で考えないといけないというわけで、ついていたガレージ八幡のチューンドECUを外し、手持ちのJZA70用のノーマルECUに交換してみた。
Category: トラブル事例
Posted by: Z10
と思っていたらアイドリング異常が再発、結局ECU故障が判明し、ECUの電解コンデンサーを交換する事で解決した。
まずやってはいけないのが、各所のチェックもせずにいきなりスロットルボディにあるアイドリングストップスクリューで調整しようとすること。アイドリングストップスクリューのナットに白いペイントが残っており、ズレがないのであれば手はつけてはいけない。
たいていアイドリングがおかしいというのは、以下の症状。
１・始動時にアイドルアップがかからず、妙にアイドリングが低い。
２・アイドリングが高くなる。
３・ハンチングする。
４・アイドリングせずにエンジンストールする
5・症状が複合してでる。
このうち、簡単なのは１番の場合、これは水温センサーが故障したか、断線したかでEFIに水温情報が届かなくなり、ECUよりISCVにアイドルアップ信号が送られなくなる、もしくはISCVが故障して動作していない場合になる症状。他はちょっとやっかいで、下記に示すように各所のチェックを要する。
ただ、ハンチングするとか、症状が出るというのは、いずれかのセンサーからの信号をもとにEFIからのフェイルセーフ制御が働いているからこそおこるのであって、少し安心してよい。
例えば、ハンチングするのは、症状としては結構ビビるが、EFIから送られるアイドリングを下げようとする制御と、アイドリングを反対にあげようとする制御がぶつかる為に起こるのであって、いずれかのセンサーが出す信号がおかしいにせよ、EFIはとりあえずは正常に対応しているといえる。
さて、以降は私なりにまとめたアイドリング異常のチェックと修理の手順書です。がんばってみてください。なお、プラグだけは新品に交換した上で以下のチェックを進めてください。でないと何の意味もないです。
アイドリングがおかしいという症状に気づいたら、まずバキュームホースをチェックしサージタンクへの２次空気の流入出を疑う。サージタンクから出入りしているバキュームホースをプライヤー等でしっかり挟むか、外してゴム栓をする等して症状の変化を見る。アイドリングが高いという症状であれば、どこからか空気が入ってきていることがまず第一に考えられる。アイドリング異常の症状として、始動時は問題ないアイドリング回転数であってもしばらく走行するとアイドリング回転数が上がってきてしまうというのがあるが、こういった場合、キャニスターパージ用ＶＳＶからサージタンクに繋がるバキュームホースをつぶしてみたりしてチェックする。
バキュームホースがＯＫであれば、とりあえずエンジンコンディショナー等でスロットルボディ、ISCV（アイドルスピードコントロールバルブ）を外して洗浄してみる。カーボン付着によるスロットルボディのバタフライやISCVのバルブ動作不良の問題であれば、これで直る。ただし、これで直るのはごくごく軽症の場合で、むしろ、スロットルボディやISCVを外した際につながるコネクターのつけ外しを伴うため、運良くというかなんというかそれらの配線の断線が一時的に解消されてしまい、それが原因でアイドリング異常が直ったと勘違いしてしまうケースもあるので注意したい。
アイドリングせずにエンジンストールするとか、温暖な時期の冷間時始動でアイドリングが高いとか言う場合は、チャコールキャニスターまわりをチェックする。チャコールキャニスターがその機能を果たさなくなってくると、生ガスがサージタンクに吹き込まれてしまい、必要以上に空燃費が濃くなりエンジンストールしたり、逆に、始動時増量がさらに追加されたような状態となってアイドリングがやたら高くなる等の症状がでる。チャコールキャニスターは本来定期交換部品なのだが、地味であるが故昔程メンテナンスの話題にも上らないことが多いので、これを外してみて妙に重みがあると感じる場合は新品交換をすすめる。
ここまでで変化がみられない場合、ダイアグノーシスでのチェックを行う。もちろん一番最初に行ってもかまわない。ただしセンサーによっては断線が起きていても、それが永続的に起きていない場合等は異常コードが記憶されないこともあるので、ダイアグノーシスで何も出ないからといって、そこが問題ないとは言えない。あわせて、ダイアグノーシスはすべての部品の劣化判断をするように設定もされていないということを覚えておくこと。
そこで次にチェックすべきは各センサーのコネクタ（カプラー）と配線。
ダイアグノーシスのチェックで何も異常が検出されない箇所であっても、エンジンの傾きや重力によりセンサーの配線がその瞬間に抜けてしまうということが起きていることがある。一見何の問題もなく見えるコネクタであっても、指で引っ張ってみたら端子が抜けてしまった等ということもあるので注意が必要。特に使用年数が長い車両や熱のかかる箇所にあるコネクタは丁寧にコネクタを抜こうとしたとしてもあっさりと破損してしまうことがある。また修理工場での作業時に破損させてしまい、あなたにはそれを告げずに壊れたコネクタを再使用してしまっていることもあるので注意されたい。
また、変化が見られるコネクタや配線を見つけたとしても、複数のセンサーへいく配線が一緒に束ねられている事も多いので断線箇所を勘違いしてしまわないようにしてください。
コネクタや配線に問題がないとなれば、ここではじめてセンサー自体の不良を疑うべき。その際、あなたの車の新型車解説書等を参考に、どのセンサーがどういう動作をするのか、壊れた場合どういったフェイルセーフ制御がはいるのかを調べてみると案外とピンポイントで交換すべきセンサーを見分けられるかもしれない。ただし、マニュアル通りの壊れ方をしてくれるとも限らないのがセンサー類なので、走行距離等から適当であれば交換してみるのも有効。
Category: メンテナンス
Posted by: Z10
左の全景画像の白い枠のところを接写したのが右の画像で、茶色の円形の部品が大小あって、そのうちの小さい方の足下がなんか汚くなっている。電子工作には詳しくないのだが、これがいわゆるコンデンサーの液漏れというものなのだろうかと、反対側から見たり触ったりしていたら、この部品ががくっと傾いた。
Category: トラブル事例
Posted by: Z10
しかしながら、ろくにトラブルシューティングもせずにECU交換をすすめられ、言われるがままにECU交換したが直らなかったというケースも非常に多いので、この点は注意してもらいたい。
さて、ECU基盤に取り付けされている電解コンデンサーの寿命は十年ないらしく、熱害や経年劣化などにより液漏れを起こし基盤を損傷させたり、動作が不安定になることがある。電解コンデンサーからでる足が基盤にハンダ付けされているのだが、電解コンデンサーの液漏れによる自身の腐りによって、揺れ等により接触が正常になったり悪くなったりし、配線類の断線や接触不良等と同じように、さっき迄問題なかったのに突然症状が変化したりするようだ。
電解コンデンサーの交換はやる気があれば十分ＤＩＹが可能で、交換する電解コンデンサー等の電子部品の入手も用意であるため、パソコンのマザーボードの修理や、オーディオやエレキギターのチューニングといった場面でも電解コンデンサー交換が多く行われている。またハンダ付け専門業者というのもあり交換する電解コンデンサーを用意して依頼することもできるので、オークション等で程度の不確かな中古ECUを購入して中身もチェックせずにそのまま交換というのは避けた方がよい。
なお、損傷が電解コンデンサーにとどまらず漏れた電解液によって基盤が腐食していたりして、基盤上の配線パターンの断線が疑われる場合は、ちょっとＤＩＹでの修理は難しいかもしれない。