ここのところガレージを出てしばらくするともうクラッチのポイントが奥いっぱいになってしまうようになっていた。まーだクラッチレリーズシリンダーが壊れるには早すぎるし、クラッチフルードは漏れてるわけでもないしということでクラッチフルードを交換した。
さいわいフルードの交換後はつながる切れるといったポイントも元に戻ってくれた。

ほんとにメタルディスクなのかと思える。純正クラッチからの交換でも問題なく使えるクラッチ。メタルディスクとしては、あまりに純正ライクな使い勝手とフィーリングなのでこれといったポイントがない。エクセディハイパーシングルへの交換前に利用していたクラッチがＴＲＤのメタル（シングル）だったこともあって、エクセディハイパーシングルはまるで純正クラッチのように思える。というか、１JZGTエンジンにスワップしてから純正クラッチを利用していた期間が短いので、純正クラッチの感じを良く覚えていないのだが、純正クラッチの新品交換時ってこんな感じだったかなと思えた。あまりに普通に使えてしまうので、それが逆に半クラ利用を招きディスクの摩耗を早めてしまわないかなと思う。2004年の6月からの利用で、これを書いている今日で１年半、エンジン回転ばかりあがって前へでないといったいわゆるクラッチ摩耗の症状は感じないが、なんだか切れが悪い。
と書いたのが2005年の11月だったが、この時の切れの悪さはクラッチというよりもクラッチペダルの調整の関係だったらしく、しばらくしたら切れが悪いと感じる事もなくなった。それともレリーズベアリングあたりがおかしいのか。で、2006年の8月の今でも問題なく利用している。

まじりっけなしのホントのメタルディスク。２００２年１月から２００４年６月まで利用したが、広告コピーであれば「キレがいい、シャープ、ソリッド、シビアなクラッチコントロールに対応」などといった言葉が並ぶのだろうが、はっきりいってこのクラッチは非常に難しい。ただ、シフトアップ、シフトダウンを問わず、クラッチが繋がったときのダイレクト感はエクセディハイパーシングル等の比ではない。シビアな操作を容認できるのであれば非常におすすめ。
ただ、ほんとに難しいクラッチです。これまでクラッチ操作は結構上手な方だと思っていたのであるが、このTRDメタルクラッチには「こんなに下手だったのか」とクラッチ操作の未熟さを思い知らされた。半クラッチ領域等皆無に等しく、新品交換時から当たりがつくまでは、なんてことのない緩い坂道での発進であってもサイドブレーキを使わなくなるまでに２ヶ月ほどを要したと記憶している。
なぜこんなにシビアな操作を要求するのかというと、まず「３枚バネ形状」が主な要因だと考える。要は接触面の狭さからくるのだろう。だからキレがいいし、ガツンというかガキンというような確かな接続感、直結感が生まれるのだと考える。もっとも形状だけでなく素材もだろうが。
２年半きっちり使えていたが、最後は、なんかジャダーが出始めたなと思っていたら、ミッションのミッションフロントベアリングリテーナーに亀裂が生じ、急速にディスク摩耗が進んで１日で終わらせてしまった。これがなければもっと使えていたかもと思う。ミッションフロントベアリングリテーナーの亀裂発生が原因でジャダー発生なのか、ジャダー発生でミッションフロントベアリングリテーナーの亀裂を生んだのかはわからない。

また、TRDメタルクラッチからツインディスクのクラッチに交換した人の話等も聞いても、TRDのメタルのシングルよりも他メーカーのメタルツインのほうがずっと楽という声が多い。
このTRDのメタルのシングルクラッチを新品交換時からサラッと使えてしまう人がいるとすれば尊敬に値すると思う。

青藍にてクラッチフルードを交換した。どうもクラッチの踏み応えが変化するのはクラッチディスクの減りからくるものだろうということであった。それと、今日一日は再始動が困難になることはただの一度もなかった。青藍で何回か始動再始動とやったのだが、そのときもなんてことなくかかってしまった。

なんだか、ここのところクラッチの踏み白や踏み応えが変化しているような気がしてならない。はじめに気がついたのはひと月ほど前だったと思うがギアをバックに入れたときにギア鳴りがでてしまうことだった。シート位置もいつも通りだが、なぜかバック時にギア鳴りさせてしまう。バックの時はなんだかほんの少し奥まで踏まないとならないのだ。１〜５のシフトではギア鳴りはないが、時々なんか軽く踏めてしまうこともある。クラッチのマスターシリンダーも、レリーズシリンダーも交換時期にはまだまだ早すぎるし、クラッチラインのエア抜きでもしてみようか。

センターベアリング故障というかセンターベアリングの固定位置にずれが起こると走行時に問題が出る。
センターベアリングはプロペラシャフトの１軸と２軸との間に設置されているが、これが適正な位置に固定されていないと、走行しているときに車の下回りからドコドコドコドコと和太鼓でも叩いているのではないかというような音が窓を閉めていると聞こえてくる。音の発生は街中をのんびり走行している時等はなく、高速道路等をのんびり流している時等に発生する。もっと発生時をつめて説明すると、勢いよくアクセルを踏み込んで加速し、そのあとアクセルを戻して流し始めた時等に発生する。これは加速時にはセンターベアリングの位置が多少ずれてはいてもプロペラシャフトが勢いよくまわってしまうため、ブレが抑えられてしまうためで、アクセルを緩めたとたんにその反動でブレが大きくなってしまうためだと思われる。
センターベアリングは固いゴムの中心にベアリングが納められている構造になっているが、これは曲がってつけても大丈夫ということでは決してないのでよく理解しておくこと。困ったことにというかセンターベアリングを固定するボルト穴は結構な余裕を持たされており、気を使ってセンターを出してやるようにしないとあっさり斜めに固定されてしまったりする。ミッションやクラッチ交換を行った際にずれてしまうことが多いので注意。
あまり高くあげることができないプライベートでの作業等では、このセンターが目視では出しにくい。デフあるいはエンジン方向から何かコードのようなものを張って、きっちりとセンターをだしてセンターベアリングを固定してください。また、センターベアリングの固定には上下（天地）位置を調整するためのワッシャーが用意されていることが多く、数ミリ厚のものから十数ミリ厚のものまである車もある。

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クラッチレリーズシリンダー故障：走行15万キロ時

クラッチレリーズシリンダー破損、これも徴候があった。といっても症状が出始めてからクラッチがきれなくなるまでわずか数日。なんだかクラッチのつながりが奥の方にいっちゃったなぁと思いつつ、だましだまし乗っていたのだが、ある日、急にほんとに奥の方で小指のツメほどのストロークでしか繋がりと切るの間がなくなってしまった。それからは早かった、20kmも走ったところでペダルに踏みごたえがなくなり、ギア操作が全くできなくなった。これもクラッチレリーズシリンダーの交換で無事完治。
マスターシリンダーの場合、フルードを継ぎ足す事でとりあえずはしのげるが、レリーズシリンダーの場合、症状に気付いてから操作不能になるまで非常に短い。

クラッチマスターシリンダー故障：走行30万キロ時
クラッチマスターシリンダー液漏れである。これははっきりとした徴候がある。クラッチを踏む度にギギっギギっとスプリングがさびてるのではないかというような音がクラッチペダル付近よりするようになったなぁと感じ始めていた。それとともにクラッチフルードが目に見えて減る。1週間でクラッチフルードのタンクでいえば5mmから1センチの幅で減る。クラッチペダルの付け根あたりを指で触ると明らかに液体の感触。クラッチマスターシリンダーの交換で無事完治。
マスターシリンダーの場合、フルードを継ぎ足す事でとりあえずはしのげる。

プラグかぶりから復帰し、まったく問題なく６９０回転ほどで奇麗にアイドリングしてたし、吹かしてもいい感じ、一旦エンジンを停止させ、しばらくおいてからの再始動でもびたっとアイドリング、直った完璧と思って、近所をとりあえず一周、問題ない、もう一周問題ない、国道１号線にでて少し踏んでみるが問題ない、と思ったら、２０００回転あたりで軽くがくっときた感じがしたが、そののち踏んでまわしてみるも問題ない、気のせいかと思い交差点に進入、右折からクラッチをつないでスタートしたと思ったら、ガアクガクガクっときてエンジンストールし路肩に寄せた。あらぁ、中古のO2センサーもだめなのかぁ。さて、どうしましょとあれこれ考えた。片側２車線の大きな交差点を右折した先は上り坂であったため、しばらく考えた後惰性で国道１号線までそろりと下がり下り方向にクルマを向けて停止させた。ストップした場所は最悪、自宅まで戻るにもすでに大きな交差点を３つも超えてきてしまっており先が思いやられる。

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なんだか最近とみに１、２速に入りにくくなっていたのと、クラッチがフリーになっているときにカラカラ音が随分出ていたので交換した。週末にエンジンオイル交換と一緒にやろうと考えていたが昨日妙に入りにくさを感じたのと雨降ってたのでスーパーオートバックスで交換した。
使用オイル：REDLINE MTー90(75W-90)

交換時に担当メカニックさんよりミッションマウントがおかしいと指摘を受けた。見ると確かにまん中のボルトみたいなのがかなり中心からずれている。ここのところなんてことない発進時やちょっとした段差等でもコトコトいっていたのだが、ここが原因のようだ。

踏んだ後のスロットルパーシャル時に発生する異音の原因だが、やはりセンターベアリングだった可能性が高い。ブラケットのボルト取付け位置が左右明らかにずれがあった。リアメンバー中心に穴があったので、そことミッションメンバーのセンターボルトを電気配線コードで結びプロペラシャフトのセンターラインをだし（大工さんの墨つぼによる線引きの要領）て、それとセンターベアリングのセンターを合わせ、ブラケットを固定した。
センターベアリングの作業後に西湘バイパスにてテスト走行。しばらく踏んだあとにパーシャルという第三京浜での走行状態を再現してみたが、異音の発生は感じなかった。これで解決ならいいのだが、明日か明後日の第三京浜でのテストを待つ。やはり一月に最低一度は４輪ジャッキアップして自分でチェックすることは必要である。
センターベアリングの前回交換は2000. 10. 05だが、クラッチ交換作業以後数カ月ずれていたままにしていたことのなるので、ここも近日要交換。

久々に４輪ジャッキアップして作業。リア周りは右側ローターを両手でつかんでゆすると微妙にガタがある。アクスルシャフトのガタだと思うが、確かこれはHTSダンパー装着時に中古のリア周りを持ち込んで交換を依頼したポイント。持ち込んだ中古も痛んでいたのか？。

踏んだ後のスロットルパーシャル時に発生する異音の原因だが、やはりセンターベアリングだった可能性が高い。ブラケットのボルト取付け位置が左右明らかにずれがあった。リアメンバー中心に穴があったので、そことミッションメンバーのセンターボルトを電気配線コードで結びプロペラシャフトのセンターラインをだし（大工さんの墨つぼによる線引きの要領）て、それとセンターベアリングのセンターを合わせ、ブラケットを固定した。
センターベアリングの作業後に西湘バイパスにてテスト走行。しばらく踏んだあとにパーシャルという第三京浜での走行状態を再現してみたが、異音の発生は感じなかった。これで解決ならいいのだが、明日か明後日の第三京浜でのテストを待つ。やはり一月に最低一度は４輪ジャッキアップして自分でチェックすることは必要である。

センターベアリングの前回交換は2000. 10. 05だが、クラッチ交換作業以後数カ月ずれていたままにしていたことのなるので、ここも近日要交換。

また、フロントのスプリングのプリロードが過剰にかかった状態だったので調整を行った。左側（運転席側）は前装着のスプリングもそうだったが、左側スプリングはヘタリやすいのか右側スプリングに比べて5mmほど長さに差が出ている。左側プリロードを０で合わせると、右側は少しプリロードがかかった状態にせざるをえない。

クラッチのジャダーに始まった今回のトラブルは、ミッションのミッションフロントベアリングリテーナーに亀裂が生じたたことによるものであった。

今回クラッチをTRDメタルからEXEDYハイパーシングルメタルにセットで変更した。お約束通りというべきか、青藍から山手通りにでるまでに２回、目黒通りに入る側道で１回、更に目黒通りで１回エンストしたが、消防署を越えた辺りで慣れ、その後は普通に乗れた。TRDの３枚羽メタルに比べ、圧倒的に扱い易く感じる。初めてTRDメタルを組んだときには、自宅ガレージへの車庫入れ時にもエンストをしていたのと比べると雲泥の差である。というか、TRDメタルの操作感でクラッチ操作すると逆にエンストを誘発する。TRDメタルの印象が強すぎたのもあるのだが、メタルの噛み方がTRDに比べいくぶん優しく感じる。

排気系を除く作業が終了したので青藍より一旦引き取り。排気系の製作は部材が揃い次第後日の作業とする。

ここまでの作業内容は以下の通り。
クラッチラインのステンメッシュ化、フライホイール・クラッチカバー・ディスク交換、ミッション修理、ロールバーのバー追加および溶接、ガソリンクーラー設置、フューエルレギュレーター位置変更。

1ヶ月の間は家族のフルノーマルのAT車に乗っていた為、久しぶりのソアラの操作感の違いにしばらく戸惑ってしまった。まるで小ヤギと暴れ牛程の差を感じる。

配線の引き直しおよび各所の修理調整からクルマが戻ってきた。ISCVバックアップ電源供給がされていなかったなど配線修理の箇所はいくつにもおよんだ。

アイドリングも冷間時のアイドルアップもすべてOK、なによりブーストがきっちりかかるようになり、アクセルオフ時のバックタービン音もしっかり聞こえるようになった。
横浜トヨペット万歳！。ありがとう横浜トヨペット！。

交換部品：
プラグ：NGK IRIWAY 8
燃料ポンプ：Walbro255l/h-in line type
ISCV（アイドルスピードコントロールバルブ）：#22270-46070
ラックブーツ
ブレーキフルード/クラッチフルード

スロットルポジションセンサー調整

配線修理：
ジャンクションボックス内配線修理
メインリレー部コネクター接触不良修理
燃料ポンプ配線修理
イグニッション電源CPU側配線修理,etc

バッテリーをスローで充電。

クラッチホースno1を交換した。Z10用では合わないので、JZX90などに使われるものに交換。
レリーズシリンダーについてはエンジンスワップ時にあわせてミッションを新品利用している為、今回は無交換。

横浜トヨペットにてクラッチマスターシリンダーを交換した。新しいマスターシリンダーは黒色。気になっていたクラッチを踏んだときのギッギというスプリングがさびてるんじゃないかというような音は消えた。しかし、クラッチをじっくり繋いだときのキキキッという音は消えなかった、これはディスクのダンパー音か？。
なお、クラッチホースno1はGZ10用では合わないため後日の交換となる。
また浜野さんよりデフの傷みを指摘された、そういえばいつからか忘れたが、バックする時に引っ掛かるような、バックギアに入れてもバックしはじめないような状況になった事が何度かある。デフ交換を検討すること。

タイミングベルト、ファンベルト、クラッチ、ブレーキホース交換

タイミングベルト、ファンベルト：パワーエンタープライズ
メタルクラッチ＆カバー（ベアリング等ショートパーツ含む）：TRD

エンストこそやらなかったが、半クラッチは少ないというよりほぼ無いと言える感じ。車庫入れ時のバックのときが鬼門だが、その他は時間の問題。