MAINTENANCE > 部品交換修理

オイルキャッチタンクからのブローバイのインテーク戻し


なんだかんだと後回しにしてきてたオイルキャッチタンクからのブローバイのインテーク戻し作業を行った。キレイに取り回そうとか色々考えてたら時間が過ぎてた。さて、車検もすぐそばなのでスペクター バキュームホース/センサーアダプターキットなんて言うものを使いちゃちゃっとやった。インテークパイプにホールソーで22mm径の穴をあけそこにきっとに含まれているグロメットを入れホース口部品をぐいっとさしこめば完成である。簡単と言えば簡単。
ホールソーでの穴あけは初めて、ホールソーにはガイド役のセンタードリルがあるが、パイプへの穴あけではホールソー外周歯がさきにあたるところとあたらないところが出る、下手したら歯がはじかれてパイプがよれよれがたがたになってしまうのではと思い、手頃な丸太をあらかじめ中に仕込んでおいた。ちなみにホールソーは高いのを使った。もう千円安いのもあったがここで失敗しては逆に高くつくと思い高いホールソーを使った。
スペクター バキュームホース/センサーアダプターキットの9713は12、14、17の3種類のセットで、グロメットは内径12と14がつく。17用に14mmのグロメットがつかわれ、12、14用に内径12mmのグロメットが使われる。
スペクター バキュームホース/センサーアダプターキットには他に5、8、10(3種類)/グロメット内径12mmの9712、19、25(2種類)/グロメット内径14mmの9714があるが、グロメットを入れるための穴は3/4”(19.1mm)か7/8”(22.2mm)となっており、接続するホース内径とは大きく穴のサイズが異なってしまうので、のちのち溶接でやり直したいという場合は注意した方がいいだろう。

»Read More

テンションロッドブッシュ交換


ステアリングラックがなんかがたがおさまらないなーと思い、そういえばキャスター調整の際にテンションロッドのナットをいじったがゆるんでるかなと思ったが緩んでなかった。ステアリングラックのガタとは無関係だったが、せっかくなのでブッシュ交換を行った。キャスター角調整のナット位置はそのまま。
このテンションロッドブッシュを交換をするにはテンションロッドを外さないといけないが、タイヤが下がった状態ではブッシュ側のナットが斜め上を向いてしまってディープソケットがはまらない。ローターをジャッキであげてやることでテンションロッドの取付け角度を地面平行にしてやると作業性が良い。

ラックエンド交換


ラックエンドを交換した。
ラックエンド交換の作業については特にこつが必要だとかいう部分はないのでむずかしいことはない。ラック側シャフトに22のオープンエンドをかませ、ラックエンドにモンキーをかませて外す。モンキーは35mmの広口のものでないとはまらない。ラックエンドを外すのにかなり長い工具を使えるのであればいいが、20〜30cmほどの柄の長さのツールではかなり苦労するはず。車体をラックにのせての作業環境ではなおさらなので、横着せずに車体からステアリングラックを外してから作業するのが良いと考える。
スペアのステアリングラックでラックエンドがものすごく硬くかんでしまっているものがあったが、これはバーナーであぶってやる事で外した。
ラックエンドの回り留めとなるクローワッシャのカシメはドライバーでコンコンとやったが、さすがにキレイにはカ締められなかった。

燃料ポンプ交換:ウォルブロGSL394


燃料ポンプを交換した。これまで利用していた燃料ポンプ(ウォルブロGSL393)が妙な音を出し始めたので交換。交換に使った燃料ポンプは以前何度かちょいちょいテスト使用してストックしておいたウォルブロGSL394。
バンジョーボルトも新品交換した。

フロントパイプ割れ溶接修理


パックリとわれてしまったフロントパイプを溶接修理してもらってきた。フロントパイプのガスケットは純正ガスケットとウルトラカッパー併用。

フロントパイプの溶接修理をお願いしたのは平塚市真土の真栄鉄工所。ネットで見つけて飛び込みでこれお願いといったらその場でちゃちゃっと溶接してくれました。子どもの頃に近所にあった様な昔ながらの鉄工所といった感じですが、対応する範囲は広く色々とやられているようです。ウェブでは様々な制作例も載せてられるのでご覧になると良いでしょう。

真栄鉄工所

ピロアッパーマウントのスタッドボルト交換


右側ピロアッパーマウントのスタッドボルトのねじ山をなめてしまったのか、ナットがいいところで締まらなくなってしまったので交換。ひさびさに登場のプレスを使って交換した。
クスコのウェブサイトで調べたら近所のお店がクスコショップという代理店になっていたので、そのお店で注文したのだが送料1000円とられた。これでは代理店の意味無しである。足回りのプロショップをうたい、クスコの代理店を名乗るくらいならピロアッパーマウントのスタッドボルトくらいは在庫もっていても良いのではないだろうか。
当のクスコも問合せは電話とファックスのみでメールでの問合せは受付けていない。ネットショップページもあるが扱う商品が少なくほとんど死んだ状態である。ウェブ関連の受付体制の強化を望みたいところである。

クラッチマスターシリンダーのオーバーホール


クラッチペダルのブラケット交換にあわせクラッチマスターシリンダーのオーバーホールを行った。クラッチマスターシリンダーの故障は以前に一度経験しており、いつ切れなくなるかわからないクラッチに冷や汗をかきながらガレージまで戻ってきた記憶があるので、特にトラブルもなかったが手を付けた。クラッチマスターシリンダー自体は鋳物でがっちりしているのでオーバーホールキットを注文し内部のピストン部品のみ交換。シリンダーの交換も難しいところはなくエアをプシュッと吹いてやればスッと頭が抜けてくるのでこれを抜き出し、内部を掃除して新しいピストン部品にグリスを塗布して戻してやるのみ。新しいシリンダーを入れるのには力はいらない。指で入る。
マスターシリンダーのエア抜きだが、これも特に難しい事は無い、フルードのラインをつける前にカップにクラッチフルードを入れて数回ピストンすればフルードが出口からちょろっとでてくるので、それを確認してからラインを元通りつければOK。ミッションのレリーズシリンダーの方を緩めて普通通りエア抜きすればいいだけである。マスターシリンダーのエア抜きが大変だ大変だといっている人はシリンダー単体でのエア抜きをしないままにフルードのラインをつないでしまっているからである。
あとオーバーホールキットにはピストン部品の他に、ショートパーツとして銅のガスケットやらなんやら、なんだかしらないがこのクルマのクラッチマスターシリンダーにはつかわれていない部品がたくさん入っている。せっかくだからと交換したのスナップリングのみ。他のはつかいどころがないのだ。

»Read More

ステアリングラックブーツ交換


ステアリングラックブーツがパックリと切れてしまったので交換した。部品は注文したところ普通に在庫があったのでさっさと交換した。この部品の交換にはこつも何もないが、タイロッドエンドを外さないといけないのでタイロッドエンドプーラーが必要になる。アストロプロダクツには黒い安いのと銀色のちょっと高いのと更に高いのと3種類あった様に思うが、一番安い黒いのは割れやすい。使い方にもよるのだろうが、私の場合は片方をやってもう片方をやろうとしたら割れてしまった記憶がある。何度かつかう予定があるのならちょっとお金を足して銀色のタイロッドエンドプーラーを買った方が良いと思う。

スタックメーターの修理を依頼


長らく使ってきたスタックメーターだが、数年程前よりLEDが片方点いたり点かなかったり、やがて右側が完全に消灯、しばらくは片方だけ点灯している状態で我慢していたのだが、とうとうもう片方も点かなくなり、液晶表示だけになってしまった。液晶部分のバックライトやメーター指針や液晶表示部の動作は問題なかったので、夜もそんなに走ることもなかったのでそのままにしていたのだが、やはりタコメーター指針が夜間見えないというのはなんともつまらないので修理することにした。
LEDはタマ切れしないといわれていたこともあって、基盤のハンダが浮いているのかと自分でなんとか修理しようかと思ったが、さすがにスペアがない状態で失敗は出来ないと今回は自分で修理するのは断念。ネットで見つけたブルーモーターサイクルさんに修理依頼することにした。

»Read More

ECU修理・交換


アイドリングが下がってしまうという症状のでたECUというか、そういう症状がでたときについていたECUを開け、電解コンデンサを一つだけ交換して元に戻した。見た感じは特に液漏れしてる風でもなく、膨らんでいる風でもなかったのだが、無水エタノールを含ませた綿棒で足下をふいてみたら微妙に茶っぽい色がついてきた。前回のコンデンサー交換したときの掃除忘れだったかもしれないのだが交換。
とりあえずつけておいた純正ECUと交換しチェック、アイドリング正常、回しても正常で問題なし。
チェックにひとまわりして戻ると、もう70をとうに過ぎた母に直ったの?と聞かれた。よくわかったねと聞くと、「音が良くなった」と母。当然だが自宅前からすっとばして全開で通り過ぎるわけでもなく、アイドリング近辺でおとなしく出かけておとなしく戻ってきただけなのだが、純正ECUとチューンドECUの音を聞き分けるとはちょっとびっくりした。

ECU交換


アイドリング低下の修理としてECUを交換した。
追加基盤もない普通のECUだが、内部のコンデンサーは以前に自分で交換してある。
AT用とMT用と二つあったのだが、交換したのはMT用。とりあえず現行のECUからMT用ECUに交換してエンジン始動するとハンチング、以前にさんざん悩まされたハンチングの再発にげんなりしたが、気のせいだろとさっさと外して今度はAT用に交換、するとまたいきなりハンチング、ひー、なんでだ?。エンジンを切り冷静になりしょうがないので電圧でも測ってみようと再度エンジンをかけるとハンチングは治まって普通にアイドリングしている。ちょっとアイドリング低めだがハンチングもないし交換前の低さと比べたらまともだったのでぐるっと一周、これで様子を見ても良かったのだが、MT用ECUにもう一度交換してみた。するとこれもハンチングもなく普通にアイドリングしている。回転数も700回転程と良好。とりあえずはECU修理まではこれで様子を見ようと思う。

»Read More

燃料レギュレーター交換


ここのところ燃圧が始動時にいやに高くなったり、それが過ぎると今度は妙に低くなってしまったり、ふんだときに燃圧がついてこなかったりということがあった。燃圧がおかしい時があるなというのは数年前からあったのだが、このところはおかしな症状が頻発しており、危なっかしくて踏むどころではなかったのだ。
燃圧がらみのトラブルの対象部品は燃料ポンプ、燃料フィルター、ガソリンタンクの燃料ストレーナーなどいくつかあげられるが、利用時間的にも症状的にも一番あやしい燃圧レギュレーターを交換してみた。交換部品は同じSARDの燃圧レギュレータを選択。フィッティングとホースはとりあえず再利用した。6番ホースはストックがあると勘違いしており、GW中で部品手配が済ませられなかった。ホースは近々に交換すること。
調整は大気圧で3キロ、今日のところは交換後のアイドリング時のチェックしかできていないが、交換後の燃圧は正常値を示すようになった。
このサードのフューエルレギュレーターは1JZGTエンジンを載せたときから利用しているので寿命と思われる。まだ分解してはいないが、燃圧レギュレーターの故障に関する記述等をみるとおそらくダイアフラムの破損によるものだろうと思う。
フューエルレギュレーターのボディ部分はべつに経年劣化するようなものでもないのでダイアフラムだけ交換できればよいのだが、一見すると非分解の様相。このサードのフューエルレギュレーターはダイアフラムをおさめていると思われる円形部分は2カ所のみヘキサゴンボルトだが、他は頭が埋められているのかドライバーやレンチ類を使って外すことができないので、このメクラにされているボルトをドリルでつぶして分解してみようと思う。

バルブステムオイルシール交換


1JZエンジンのバルブステムシール交換を行った。手順としては、まずはカバーを外してVリブドベルトのテンショナーを外し、次にクランクシャフトプーリーとカムシャフトプーリーのマークを合わせ1番シリンダーの圧縮上死点(TDC)を出し、タイミングベルトにマーク。
タイミングベルトのテンショナーを外し、カムプーリーからタイミングベルトを外す。次にカムシャフトプーリー、カムシャフトベアリングキャップを修理書で指定された順番通りに外してカムを外すとバルブリフターが顔を出す。バルブリフターはオイルまみれなので磁石を使って取り外すと、やっとバルブスプリングリテーナーにアクセスできるようになる。
作業を細かく見ていく。まずはクランクシャフトプーリーとカムシャフトプーリーの位置合わせ。クランクシャフトプーリーは外周にV字に切り欠き刻印があるので、これをカバーに刻印されている0度に、カムシャフトプーリーは刻印がプーリー背面のカバーのマークに合っていることを確認、このときが1番シリンダーのピストンが圧縮上死点(TDC)になっていることを意味する。この状態でタイミングベルトにマーキングした後にタイミングベルトを外すが、タイミングベルトのテンショナーを外しておかないとタイミングベルトを外すことはできない。

»Read More

ステアリングラックのフレアのシート交換


ステアリングラックの各パイプが接続するところの奥に入っているフレアのシートを交換した。
ステアリングラックへのパイプ側ロウ付けジョイント部からのパワステオイル漏れがロウ付けし直しによって治まったと思ったら、今度はステアリングラックの一番下のリターンパイプの接続部からオイル漏れが始まってしまい、増締めしてみたが治まった感じがない。
よくよく見てみると一番上のターンチューブ接続部からも漏れているようだ。というか、上から漏れたのがつたってタレテきているようにも見える。増締めと液体パッキンでもつけてしまいにしようかと思ったが、以前にフレアのシートを余分に購入していたのを思い出し、3つとも交換した。

»Read More

ヒーターバルブのコネクタ配線をハンダ処理


ずっと以前にうっかりちぎってしまったヒーターバルブのコネクタからでる配線を端子直下から被服を剥き車両側配線とハンダ付けでつないだ。
配線色は青地に黄線と青地に白線だが、この先は水温センサーだしどっちでも問題ないだろうと配線図をチェックせずに端子を入れてしまった。まぁ問題ないだろう。
暗くなりナイター作業となり、照明の関係で画像ではコネクタが薄茶色に写ってしまっているが実際はブルー。ヒーターバルブへいく配線の状態はかなり硬くなっているところがあるので今後注意しておきたい。
あと、このコネクタを外している状態では油圧ファンの回転がおかしく、水温が低いのにがんがん回るとかおかしな状態になっていた。この点も一息ついたら再度チェックしたいところである。

パワステホースのアダプタのロウ付けをやり直し


こないだロウ付けしたステアリングラックへの高圧側パワステホースの接続部分のジョイントだが、エンジンをかけたらあっさりオイル漏れ。どうもロウ付けの際にスができてしまっていたらしい。バケツに水をはって外したジョイントにエアをかけてみると細かい気泡が吹き出してくるところがあった。
バーナーをあててロウづけ箇所を溶かし分離、新しいアダアプタを加工してロウ付け作業に入ったが、ロウ付けの仕上がりがこないだもそうだったが今一、スルンとした感じというか、富士山のようにならない。案の定、エアをかけてチェックしてもスが残ってしまっている。何度かやり直したがことごとく失敗し手持ちの銀ロウがなくなってしまった。
で1週間経過、今日が再挑戦なわけだが、また1回目は失敗。これまでにもパワステホース周りのロウ付けの他に、油圧ファンのホースもロウ付けしてうまくいっているというのになぜだ?と考えたのだが、これまでと違うのがフラックス。

»Read More

外れていたコネクタをつないだらエンジンがかかった


イグニッションスイッチの直近より新たに引き出した配線や、再処理したISCVへの配線をチェックしようとバッテリーを積み、とりあえずISCVコネクタでテスターをかけたがなぜか0V。なんで?、あーそうだECUのコネクタ外してたっけ、いっけねーとコネクタを繋いだがなぜかまだ0V。あっ、リレーボックスのコネクタ入れ忘れたかなと再度チェックするも問題なし。なんで?、あーそうだそうだイグニッションオンにしないとなー、キーオンと、やっとISCVのとこは12.5Vと電圧が出た。
やれやれ。さて、ダイアグノーシスとO2センサ間はしっかり導通があるので、ダイアグノーシスのBにメインリレーのコネクタから持ってくればいいとして、肝心のイグナイタとインジェクタはどこからつなぐかなぁとハーネスをたどっていたら気がついた。
なんか1極コネクタの太い配線が外れている。その先はどこへ?とつたっていくと1本が2本、2本が4本と分岐しメインハーネスに飲み込まれている。で、外れていた1極コネクタを恐る恐るつないでみると、あらびっくり、イグナイタもインジェクターも正常に電圧がかかるようになった。
いやまいった。エンジンがかからない原因はエンジンスワップ時の配線作業で作られたコネクタが外れていたためだった。どうやら上がっていたバッテリーを外す際にターミナルをこじってこの配線をひっかけてしまいコネクタが外れたようだ。
ここ数週間配線図をおっぴろげて、あれはどこ、これはどことやって、いよいよメインハーネスに手を付けるかと腰を据えたところだったのに。なんかがっくりきた。でもまぁよかった。なんかしまらないが祝エンジン再起動である。

リレーボックス内等のコネクタ端子配線をハンダで再処理


エンジンルームのリレーボックスのメインリレーEFIの3Aコネクタの05端子にISCVへの配線が抱き合わせてあったのを再処理、配線の被服を剥き絡めたところをハンダづけした。3Aコネクタより端子をぬいてみるとエーモンの平型端子のメスとほぼサイズは同じで使えそうに見えた。見えたのだがハンダ付けで済ました。
イグニッションスイッチよりくるコネクタ(8極のうち2つは空き)のO1A端子のAM1より常時電源をとるため配線が絡めてあったがこれをハンダで再処理。いやほんとにびっくりした。被服を剥いた電線部分にホントに裸電線が絡めてあるだけだったので唖然とした。小学生の工作じゃないのだから。ほんと勘弁してほしい。
さて、肝心のイグナイタとイグニッションとイグニッションスイッチIG2の間で導通がないので、同じコネクタのN2A端子の配線の被服を剥き、これに新たに配線を抱き合わせてハンダ処理し別系統のIG2用配線を新たに取り出した。N2A端子はリレーブロックの2Eコネクタの08端子に繋がる、ここはヒューズイグニッション7.5Aのバッテリ側となり、Z10ソアラ純正配線でもイグナイタにつながっている。

エンジンがかからないのでECUの端子電圧と導通を確認


前日の点火系統の検査でイグナイタとイグニッションコイルのそれぞれの電圧を測ったところ1V程しかなく、電源回路不良と判定されてしまったので、配線の導通とECUの端子電圧を点検することにする。
とりあえずECUの端子とボディアース間で導通チェック、コネクタW(16極)の16番を除きすべて導通あり。(16番は配線が端子より出ているがECU配線図をみるに1JZGTでは記載がなく使用しておらず、1GG系のGーで使用とある。)
ECUの端子電圧はECUコネクタの背面よりテスターピンを差し込み計測。
電源系が集中するECUコネクタT(22極)をみると、1:BT、2:BATT、3:IGSW、12:+B、13:M−RELの5つはIGN−ONですべて12.5Vで正常。
イグナイターに繋がるECUコネクタX(26極)の17:IGFがIGN−ONで5Vもあった、1.2V以下が正常のところなので問題あり。
インジェクターのBも、イグナイタのB+も、O2センサーのBもIGN−ONで1Vしかない。イグナイタのIGFは5Vで、ECUで測ったのと当然ながら同じ。イグナイタのGNDはボディ導通ありでアースOK。ついでにダイアグノーシスコネクタのB+を測ったがIGN−ONで1Vしかない。
これに対してISCVのコネクタ2と5のBは共にIGN−ONで12.5Vきちんとある。おまけで燃料ポンプも11Vあった。
なにが原因で各所のBが1Vに落ちてるのか。JZA70スープラの配線図をみながら調査開始。

»Read More

エンジンがかからないので点火系統を点検


セルは回るがエンジンがかからないのは燃料系統の問題かと思ったが、どうもことはもっと重大らしい。点火していないのだ。なんでこんなことにと思うが、まぁヒュージブルリンク切るようなこともしたわけだしと・・・。眺めてても進展しないのでみていくことにする。
ダイアグノーシスでは14と21、14は点火信号系統、21はO2センサーからだが、21についてはなにかにつけセットでついてくるのでほおっておく、問題は14のほう。イグナイタの4極コネクタを外し、右下のGNDとアース間で導通チェック、導通はある。次に右上のB端子とアース間で電圧チェック、基準値10〜14Vだが1Vほどしかない、「電源回路不良」の判定。最初テスターを30Vレンジでみたが、このレンジだと無反応に見えるのでさらにレンジを落として判別した始末。だいたいB端子なんだから、ないならないで0Vとなるのがありがたいのだが、なんだこの1Vというのは?。
がっくりきながらも次にダイレクトイグニッションコイルにつながるコネクタのプラス端子とアース間で電圧チェック、基準値10〜14Vだが1Vほどしかない。だめ押しの「電源回路不良」の判定である。電源回路不良ってなに?、つまりは電気がまわってないということか、他の燃料ポンプとかはいい感じなのに。なぜと思いながらSTACKメーターの電圧表示でみると12.5Vとなっている。いったいどこで電気止まっちゃってるんだろうかと思いながら今日はここまで。うちの中で考えることにする。

ガソリンタンクと燃料ラインの詰まりを点検


ヒュージブルリンクも交換し、さてエンジン始動をとキーをひねるのだがクランキングがむなしく続くばかりでいっこうにエンジンがかからない。燃料ポンプの音もしている。おかしい・・・。悲しい・・・。
プラグカバーを外し、ハーネスを外し、ダイレクトイグニッションを外してプラグを取り出してみるとプラグに燃料がきていた気配がない、まったくない。見た目にも乾燥しており頬につけても水分を感じない、匂いもほぼない。もう一度プラグを戻し、再度長くクランキングして、急いでプラグを外してみたのだが、やはり変わらずで燃料が来ている様子がない。ネットで見つかる長期不動車の再始動にまつわる話を見ると圧倒的に多いのがガソリンタンクとラインがサビで詰まっているというもの。2008年2月にエンジンを止めて1年半、これは噂通りガソリンタンクがサビでやられているか、燃料ラインがそれでつまっているのかもしれないと燃料系統を点検開始した。
まずはガソリンタンクを燃料ゲージをはずして目視点検、ネット上の噂とは異なり、ガソリンタンクの中は全くサビもなくきれい、バッフルプレート等ピカピカで、このタンクは新品ですか?というような様子である。
中身のガソリンも同様できつい異臭もなくいわゆるガソリンの匂いと色で、長期保存からくる変質は感じなかった。
ではどこで燃料がとまっているのかと燃料ポンプの前後、燃料フィルターの直前とここまで各所つまりなし、ラインを外し、外した先をガソリン携行缶に入れクランキング。こうしてチェックするがきれいに燃料が流れている。燃料フィルターの出口チェックはフィルターを外すのが面倒なのでここでは行わず、はしょってガソリンタンクそばのリターンホースを外してチェック、ここでも問題なく燃料がリターンされてきており、燃料ラインには詰まりがないことが確認できた。というか、はなからリターンだけ確認すればよかったのかと。
となるとプラグのところで燃料が確認できないとなるとインジェクターの問題となってしまう。ここで今日は途方に暮れて時間切れ、続きはまた後日。

ヒュージブルリンク交換


これがバッテリーターミナルに繋がる直近のヒュージブルリンク。部品共販で見せてもらった図とパーツリストではどうも1本化されてるようだったが、以前にディーラーさんにお願いしたエンジンスワップ配線の修理の際に手が入ったところで、純正状態とは異なり2分割されている。
そういえば、修理上がりの際に応急処置なのでここを交換してくださいと指示をもらった箇所だったことを思い出したのだが、そのときはバッテリーも繋がっていたのでどの配線のことをいっているのかよくわからず手を付けずに放っておいてしまったのだった。
さて外してテスターで導通チェックをしてみた結果がこれ、バッテリーのプラスターミナル直近につながる太い2スケアのヒュージブルリンクは導通がなく、切れているのがわかる。グニュンと曲がっている1スケアのほうや、ヒューズボックス内の2本のヒュージブルリンクは切れていなかった。

»Read More

パワステホース交換及び純正フレアナット接続に変更


ステアリングラックへの高圧側パワステホースの接続方法をバンジョーボルト接続からZ10純正のフレアナット接続に変更、これに伴いパワステホースも新品交換した。パワステポンプ側は570mmで変更なしだが、ラック側が300mmと以前と比べ長さがちょっと変更になった。
Z10純正のフレアナットのジョイントはこれまでのようにロウ付け、ジョイント加工時に長さに余裕を持たせられるようにと先週カシメを割ってはみたが、結局カシメ部分は切断して使った。ロウ付けも2年ぶりとなってしまい、銀ロウの挿しどころを間違ったりして、やりなおしやりなおしでやっとまぁなんとかといった仕上がりに。ロウ付けに使うフラックスはペーストのフラックスが見つからず液体フラックスを使った。使う前は液体フラックスって、その名の通り液体な訳で、タラーっと流れきっちゃって使い物になるのかなとか思っていたが、実際たらしてみると表面張力があるというか、水玉維持力があるというか、けっこうとろんとしてたのでこれまで通り使えた。パッケージには「液体になってさらに使いやすくなりました」とあるが、確かにそうかもしれない。

銀ロウ用フラックス RZ-200

パワステホースのカシメを割る


ステアリングラックのネジ山がダメになり、パワステホースをつなぐバンジョーボルトのところからのパワステオイル漏れが治まらずにおり、リコイルキットは失敗し、ジーナス GM8300でネジ山修復を行ってみたが噂ほどでもなく役立たずでダメで、とうとうえらいことになったためこれはきちんと直さないとまずいという事でしばらく修理せずにおいておいたのだ。ステアリングラック自体はそれ以前に手にしていたのだが、純正パワステホースが入手できず長く修理できずにいたのであるが、遠くは北海道のZ10ソアラが解体され、やっと純正パワステホースが入手できたので修理再開。
で、今回も純正ホースの端部を切断し汎用配管ジョイントをロウ付けして修理することにする。この修理方法はリンクサイトにもある雅屋のしらいさんに教わった修理方法なのだが、最近見つけたこちらのスギタラジエターワークスさんとというところでは、純正配管を切断せずにカシメ部分を割って純正配管の端部を取り出すようなこともされているようだ。これまでのように単に切断して使う方法でも問題はないのだが、これなら端部とジョイントの加工に長さ的な余裕も持たせられるし、高圧ホースの長さも短縮できる、なんならこれを高圧ホース屋さんに持ち込んで新たにカシメてもらうこともできるかも。というわけでカシメ部分を切断。

»Read More

ラジエターキャップの交換


なんだかえらく傷んでいたのでラジエターキャップを交換した。
圧は0.9、Z10車体型番のものを購入、というかラジエターキャップはトヨタだと大きいサイズと小さいサイズの2種類しかないみたいで、でてきた部品の品番はまぁ最新のものみたい。値段も910円と在庫品ではなく現行品らしい価格。
しかし、ラジエターキャップは今までにも何度か交換しているがこんなに傷んだのはこれまでみたことがない。ゴムはやせてるし、キャップを外すときにひっかかるくらいゴムがただれてるし、あちこちちぎれかかってたしと酷い有様だった。このキャップだって2002年05月に交換したもので5年程だ。どうもこないだのヒーターバルブがいかれたときに一気にいためてしまったのかもしれない。
社外品のラジエターキャップのなかにはこのゴムのところがシリコンになってたりするいいやつもあるのだが、まぁー必要ないだろうなぁ。
シリコンが使われてるようないいやつを使うのも好きずきだけれども、単純に圧が1.2とか1.3とかいうラジエターキャップを高性能だ等と勘違いして使うのはどうなのかなぁと思う。

油圧駆動クーリングファンの高圧ホースの修理


電子制御油圧駆動クーリングファン、正式に言うとこう書くらしい。で、このハイドロリックベーンポンプとファンのところをつなぐ高圧ホースが痛んできてカシメ部分からフルードを漏らし始めたのでこれを交換する。
このホースもつくりはパワステホースと同じなのでこのあいだ行ったように汎用の高圧ホースとジョイントで修理する。このハイドロリックプレッシャーホースは純正部品だと5千円ほどするが、この修理方法なら半額以下で修理可能である。
さて作業に入る。この漏れたホースを外す前にタンクから吸い上げられるだけのフルードは吸っておいた。ハイドロリックベーンポンプに繋がるバンジョーを外すときに残っていたフルードが少々こぼれたが、ファンのところにつながるバンジョーははずしてもフルードがこぼれてくることはなかった。
ただ、フルードを抜いておいたからこぼれなかったのか、うまいことやればフルードを抜かずに作業しても大丈夫だったのかはわからない。

»Read More

ヒーターバルブの分解と修理


水回りの各経路を再度チェックしたところやはり水漏れはヒーターバルブからということで、ヒーターバルブをばらしてみたところオレンジ色のゴムのOリングが切れていた。さすがにこのOリングは部品共販で注文したところで部品では出ないだろうということで、ちょっとためしにとパーマテックスの高耐熱シリコンガスケット ウルトラカッパーを使ってみたのだが、あっさり漏れた。
で、ホームセンター等で汎用のOリングを探したが同じ厚みのサイズがなく、内径4mmのOリングを2つ重ねていれてみたところ今度は漏れもなく修理できた。やってみるものである。
ヒーターバルブをばらすには、ピンを抜いて円盤部分を外してから、精密工具っぽいサイズの先のとがった工具をつかってブラケットにはまっている4つの爪を起こしてやれば外れる。ヒーターバルブに使われているOリングは私が交換したバルブシャフトの茶色の小さいのとブラケットに接する部分に黒い大きいのが使われている。
今回はこの黒い方も交換しようとしたが、ホームセンターにあった汎用のOリングは内径16mmのが内径は近くとも厚みがなく外径も小さかったのではめてみてもしっくりくるものがなく、結局こちらの黒い大きいOリングは交換しなかった。

»Read More

パワーウィンドウレギュレーター交換


運転席側のパワーウィンドウレギュレーターのモーターがとうとう壊れてしまい、窓を閉めることができなくなってしまったため中古のパワーウィンドウレギュレーターと交換した。40万キロ乗ったらかならず窓全開全閉を複数回やってきたが、よくここまで壊れなかったものだ。
幸い全開状態で壊れたので、ウィンドウガラスとレギュレーターを分離するのはサーボスホール部分から楽に行えた。10mmのナットを2つ外すだけである。ガラスが外れれば荷締めように使われるPPバンドなどを使ってつり上げてやればレギュレーターを取り出すのにガラスに傷つけたりもないだろう。
レギュレーター自体もすべて10mmのボルトで留められているだけなのでどんどん外していけばあっさりと取り外せる。ただし、レールを固定していた2つのボルト位置は写真に撮るなり印をつけておくなりした方がよい。これが再装着時にずれるとガラスがきちんと閉まらなくなってたてつけ調整が面倒になる。
しかし壊れた時のウィンドウガラスの位置が全開状態だったから良かったものの、閉まった状態だったならばガラスを外すのにえらい手間取ったことだろうと思う。レギュレーターとウィンドウガラスの下部2カ所で接続されているので、ガラスが閉まった状態ではちょっと手の入りようがない感じがした。
ガラスが閉まった状態で停止してしまった場合など万が一レギュレーターとウィンドウガラスの接続箇所が外れない場合は、レギュレーターのモーターのカバーを外してモーターのシャフトを何かで掴んで歯車をマニュアル回ししてやる必要があるだろう。というのもモーターの力を失ったレギュレーターは手で窓を押し下げようとしてもその歯車は動くような気配すらなくものすごく固い。といっても、モーターのカバーを外すのも狭いところでの作業となるのでかなり困難が予想される。

»Read More

Vリブドベルト交換


またキュルキュル音がしてきたので、Vリブドベルトを交換した。
ここのところ、キュルキュル音に加えてなんか変な金属音もポンプ周辺でしていた。こないだのパワステホース破損でパワステポンプを空回しさせてしまっていたので、パワステポンプまで傷めてしまったかと心配していたが、Vリブドベルト交換だけで大丈夫だった。
前回交換が2005年1月だから2年半ほど経過していたが、やはり2年くらいで交換するのが1JZGTの場合はいいところなのだろうと思う。外したベルトをじーっと見てみるとルーペ等でみないとわからない程度のひびが山部分にでてはいた。
ただ、1JZGTのVベルトは高い。7千円ちょっとした。すっかり前買ったときの値段を忘れており、間違えてないかと心配したが、パーツリストを見てもそれに近い値段であった。全てのプーリーを空中ブランコのようにかけていく一本ものなので長く値段がちょっと張るのは仕方ないのかもしれない。

Vリブドベルト:#90916-02308 (DJ #V98D6-1970 6PK1970)

»Read More

パワステホースの修理:交換完了


配管のロウ付けもばっちり、注文しておいた高圧ホースも届き、やっと今日パワステホースの交換が完了した。
ジョイントをロウ付けした配管に高圧ホースをあわせてみると、パワステポンプに繋がる側のホースが長過ぎてしまい、中間の配管を再度切断し、予備のジョイントをロウ付けし直した。パワステフルードを入れ、エンジン始動して左右にフルロックを繰り返してみてもジョイントやロウ付け部からのパワステフルードの漏れもなく、走行してのチェックでも全く問題ないようだ。随分と時間がかかったが汎用高圧ホースを使ったパワステホースの修理交換はばっちり完了した。
面倒だったのはパワステポンプ側のフレアナットの取り付けで、ちょうどよいところを探してやらないと、ナットが配管の方に噛んでしまいがちで、ちっともうまくはまらずに四苦八苦してしまった。
結局、部品代金は汎用高圧ホースを570mm、280mmの2本とジョイントが4個で5千円程。ロウ付けに使う銀ロウが1800円なので、総合計7千円ほどだ。たしかに金額的には純正パワステホースをそのまま交換するよりも遥かに安価に修理できるのだが、ホースの材質だけは流通経路の関係で純正パワステホース相当の品質とはいかないので、その点だけはしっかり認識しておき、下回りチェックする機会があればその際にはきちんとチェックするようにする必要はあろうかと思う。しかしながら、純正交換部品のメドがつかないエンジンスワップ車やすでに該当部品の生産が終わってしまったクルマにはベストな修理方法かと思う。

»Read More